Jumbojetistä tuli lentävä ruumisarkku

Lento Tokiosta Osakaan oli myös täynnä, mutta kourallinen matkustajia myöhästyi koneesta, joten koneessa oli siellä täällä tyhjiä paikkoja jumbojetin rullatessa kiitoradalle.

JAL 123 -lennolla oli kaikkiaan 509 matkustajaa ja 15 miehistön jäsentä. Kapteenina toimi 49-vuotias Masami Takahama.

Hän oli yksi Japan Airlinesin kokeneimmista lentäjistä. Takahamalla oli 16 vuoden lentäjäura takanaan, ja hän oli myös työskennellyt Boeing 747 -lentokouluttajana.

Lyhyille reiteille suunniteltu erikoisjumbo

JAL-yhtiön lento 123 lennettiin Boeing 747 SR-100 -koneella, jonka Boeing oli toimittanut Japan Airlinesille 19. helmikuuta 1974.

Tämä jumbojetti oli erityisesti lyhyille reiteille suunniteltu lentokonemalli. Siinä oli normaalia pienemmät polttoainesäiliöt ja paljon matkustajapaikkoja. Sekä runko että laskeutumistelineet olivat erikoisvahvisteisia, jotta ne kestäisivät raskaan kuormituksen ja toistuvat nousut ja laskeutumiset.

Kun tavallisen jumbojetin on laskettu lentävän noin 20 000 pitkää lentoa 20 vuodessa, 747 SR-100 oli rakennettu kestämään 52 000 lyhyttä lentoa samalla aikavälillä.

Japan Airlinesin punaisella kurkilogolla varustetulla koneella oli tehty vasta 18 835 lentoa, joten sillä piti olla edessään vielä pitkä ura.

Se oli myös aina läpäissyt ongelmitta 250 lentotunnin välein tehdyt pakolliset huoltokatsastukset.

Koneessa matkusti lomaileva lentoemäntä

Lentokoneen neljästä moottorista lähti korvia huumaava melu, kun JAL 123 siirtyi kohti kiitorataa. Kello 18.12 renkaat irtosivat maasta.

Lennolla oli lukuisia pikkulapsiperheitä, ja matkustamo täyttyi itkusta ja hälystä nousun aikana.

Äidit lohduttelivat ja hyssyttelivät vauvojaan, kun taas liikemiehet yrittivät sulkea korvansa meteliltä ja keskittyä päivän lehteen noin 400 kilometrin matkalla, jonka oli arvioitu kestävän 54 minuuttia.

Matkustajien tavoin henkilökunta istui nousun ajan turvavöissä. Lennolla oli matkustajista huolehtimassa 12 lentoemäntää. Lisäksi koneessa oli yksi lomamatkallaan oleva lentoemäntä.

26-vuotias Yumi Ochiai istui paikalla 56C lentokoneen takaosassa ja kulutti aikaansa lukemalla lehteä.

Pyrstössä piili vanha vaurio

Osakaan matkaava 11 vuotta käytössä ollut jumbojetti oli myös aiemmin joutunut onnettomuuteen.

Tuolloin kone oli laskeutunut Osakaan 2. kesäkuuta 1978 nokka liian korkealla.

Tämä oli aiheuttanut niin sanotun pyrstökosketuksen, jossa koneen pyrstöosa oli raapaissut kiitorataa ja repeytynyt.

Kaikkiaan 25 matkustajaa oli loukkaantunut lievästi. Lisäksi osa takimmaista paineseinää, joka erottaa paineistetun matkustamon pyrstöosasta, oli vaurioitunut. Yhdysvalloista oli lentänyt Japaniin vaurioita korjaamaan Boeingin mekaanikkoja, jotka olivat vaihtaneet myös rungon vaurioituneita pintaosia uusiin.

Järkytys esti happinaamarin pukemisen

Kahdentoista minuutin kuluttua noususta, kello 18.24, takarivien matkustajat kuulivat pamauksen, joka vaikutti räjähdykseltä tai ampumiselta. Yumi Ochiai säikähti ääntä, jollaista hän ei ollut ennen kuullut kaksivuotisen lentoemännänuransa aikana.

Hän katseli ympärilleen ja huomasi, että takaosan wc:iden kohdalla olevat kattopaneelit olivat repeytyneet irti.

Hänellä ei ollut mitään käsitystä siitä, mistä se voisi johtua. Ochiai havaitsi kuitenkin, että matkustamon ilmanpaine oli alentunut huomattavasti.

Hänen korviaan särki, ja tuntui siltä kuin matkustamosta olisi imetty ilmat pois.

Ilmanpaineen romahdettua happinaamarit putosivat automaattisesti esiin istuimien yläpuolella olevasta paneelista matkustajien eteen.

Useimmat matkustajat laittoivat naamarit heti kasvoilleen, mutta toiset lamaantuivat järkytyksestä, jolloin henkilökunnan oli autettava heitä.

Ohjaamossa ohjauspaneelin varoitusvalot vilkkuivat. Kello 18.25 lentokapteeni Takahama käynnisti hälytyksen ja pyysi Tokion lennonjohtotornista lupaa palata takaisin Hanedan lentokentälle.

Lennonjohtotorni antoi reittimuutokselle luvan, ja lennonjohtaja kysyi, mikä JAL 123:n ongelma oli.

”Millainen hätätilanne teillä on?” lennonjohtaja tiedusteli, mutta vastausta ei kuulunut.

Kapteeni Takahamalla ja hänen kahdella kollegallaan oli kädet täynnä työtä, kun he yrittivät saada 7 300 metrin korkeudessa lentävän jumbojetin hallintaansa.

Heidän yrityksensä olivat kuitenkin tuhoon tuomittuja.

Paineen purkautuminen irrotti pyrstön

Suihkukoneet lentävät noin 10 kilometrin korkeudessa, jossa ilmanpaine on niin alhainen, että ihminen ei selviä siellä hengissä.

Jotta niin korkealla voidaan lentää, matkustamoon johdetaan paineistettua ilmaa niin, että lennon aikana paine on korkeampi koneen sisällä kuin ulkopuolella.

Lentokone on rakennettu kestämään sisäpuolelta tulevaa painetta.

Sylinterinmuotoisen painerungon etu- ja takaosassa on jättikokoiselta avatulta sateenvarjolta näyttävä metalliluukku eli paineseinä, joka pitää paineen rungon sisällä.

Vuonna 1978 sattuneessa pyrstökosketuksessa JAL 123:n takimmainen paineseinä vaurioitui, mutta se korjattiin.

Korjaus tehtiin kuitenkin väärin, ja nyt seinä petti.

Samalla tavalla kuin ilma purkaantuu puhjenneesta renkaasta, matkustamon paineistettu ilma purkaantui seinämässä olevasta reiästä pyrstöön, josta puolestaan peräsin repeytyi irti.

Peräsin on lentokoneen lentoa tasapainottava pystysuora osa, joka pitää koneen oikeassa suunnassa.

Kone poukkoili ilmassa ylös ja alas

JAL 123 oli jo tuhoon tuomittu, mutta lentäjät eivät aivan heti aavistaneet tilanteen vakavuutta.

He tiesivät vain, ettei konetta pystynyt ohjaamaan.

Mikään ohjausjärjestelmistä ei toiminut, ja jumbojetti kiisi 540 kilometrin tuntivauhtia suoraan kohti Japanin korkeinta vuorta, Fujia, jonka kartiomainen huippu nousee 3 776 metrin korkeuteen.

Lentäjät taistelivat epätoivoisesti saadakseen poukkoilevan koneen hallintaansa.

Välillä kone nousi jyrkästi ylöspäin ja saman tien se muutti suuntaa ja sukelsi alaspäin jopa 700 metriä kerralla.

Lentoemännät yrittivät kuulutuksillaan saada kauhistuneita matkustajia rauhoittumaan, ja samaan aikaan lentokapteeni Takahama toisti itseään ottaessaan yhteyttä Tokion lennonjohtotorniin.

”JAL 123 on ohjauskyvytön”, hän raportoi.

”Iskeydymme pian vuoreen.”

Kun lentokone oli vain 35 kilometrin päässä Fujista, se kääntyi yhtäkkiä jyrkästi oikealle ja lähti syöksymään alas. Noin 3 000 metrin korkeudessa se oikeni taas ja lensi poukkoillen jylhässä vuoristomaisemassa.

Räjähdyksestä oli kulunut 22 minuuttia.

Hydraulijärjestelmät lakkasivat toimimasta

Boeing 747:n kaltaisissa lentokoneissa on hydraulijärjestelmä, joka vahvistaa lentäjän hallintalaitteiden käyttöä.

Kun lentäjä koskee ohjaustankoon tai polkimiin, niistä lähtee sähköisiä signaaleja hydraulijärjestelmään, johon kuuluu pumppuja, putkia ja tankoja.

Putket ovat täynnä hydraulinestettä, ja pumpuista tuleva paine ohjautuu putkissa olevan nesteen avulla niihin tankoihin, jotka ohjaavat isokokoisia ja painavia peräsimiä.

Koneen pyrstöosassa on sivuperäsin ja korkeusperäsin. Boeing 747 -koneessa on neljä hydraulijärjestelmää. Ne toimivat toisistaan riippumatta niin, että lentäjä kykenee hallitsemaan konetta, vaikka jokin niistä pettäisikin.

Yleensä hydraulijärjestelmät myös sijaitsevat koneessa erillään toisistaan.

Lyhyiden lentojen erikoisvalmisteisessa jumboissa peräosassa on kuitenkin niin vähän tilaa, että kaikki neljä järjestelmää sijaitsevat aivan paineseinän takana kohdassa, jossa peräsin on kiinnitetty pyrstöön.

Juuri tämä rakenne koitui JAL 123:n kohtaloksi. Kun paineseinä repesi ja peräsin irtosi, hydraulijärjestelmät rikkoutuivat ja nesteet valuivat niistä pois.

Hydraulivuodon takia lentäjät eivät myöskään pystyneet ohjaamaan siivissä olevia ohjaussiivekkeitä. Niinpä heillä ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin yrittää hallita konetta moottoreiden avulla.

Matkustajat kirjoittivat jäähyväisviestejä

Osa matkustajista oli tajunnut katastrofin laajuuden, ja he valmistautuivat väistämättömään kirjoittamalla viimeisiä viestejä läheisilleen.

”En olisi koskaan voinut kuvitella, että eilinen illallisemme tulisi olemaan minun viimeiseni”, kirjoitti eräs mies vaimolleen.

”Pidä huolta lapsista, Machiko”, kirjoitti toinen.

”Olen kiitollinen tähänastisesta todella onnellisesta elämästäni”, kirjoitti kolmas.

Neljäs kirjasi ylös, että lentokone huojui puolelta toiselle ja syöksyi jyrkästi. ”Saatan kuolla”, hän totesi ja lisäsi: ”Kello on 18.46. Laskeutuminen huolestuttaa minua. Lentoemännät vaikuttavat rauhallisilta.”

Turvallisimmat paikat sijaitsevat takana

Lentäminen on tilastojen mukaan yksi turvallisimmista matkustusmuodoista. Kun lentämistä verrataan autolla ajamiseen ja otetaan huomioon matkattujen kilometrien määrä, on lentäminen noin 25 kertaa niin turvallista kuin autokyyti.

Yhdyvaltalaistutkimuksen mukaan lentomatkustajan pitää keskimäärin lentää 5,3 miljoonaa kertaa ennen kuin hän joutuu onnettomuuteen.

Innokkaimmatkaan matkustajat eivät ehdi lentää kuin korkeintaan 20 000 kertaa elämässään. Tilastollinen onnettomuusriski on siis niin pieni, että vaikka ihminen lentäisi elämänsä jokaisena päivänä hän saisi lentää 14 000 vuotta joutumatta onnettomuuteen.

Lentoyhtiöt ja lentokonevalmistajat väittävät, että kaikki lentokoneen istumapaikat ovat yhtä turvallisia, mutta yhdysvaltalaisen Popular Mechanics -lehden analyysien mukaan onnettomuuden sattuessa turvallisinta on istua lentokoneen takaosassa.

Lehti tutki vuonna 2007 kaikki Yhdysvalloissa vuodesta 1971 alkaen tapahtuneet lento-onnettomuudet. Selvityksessä kävi ilmi, että henkiinjäämisen todennäköisyys oli suurin lentokoneen takimmaisilla penkkiriveillä.

Niillä istuvista 69 prosenttia selvisi hengissä maahansyöksyssä. Siipien kohdalla istuvien henkiinjäämisprosentti oli 56, kun taas etuosan matkustajista jäi henkiin vain 45 prosenttia.

Apu saapui vasta 14 tunnin päästä

Puoli tuntia räjähdyksen jälkeen Yumi Ochiai istui jälleen omalla paikallaan rivillä 56.

Muiden lentoemäntien kanssa hänellä oli ollut niin kiire rauhoittaa matkustajia ja auttaa heitä happinaamareiden ja pelastusliivien päällepukemisessa, ettei hän ollut lainkaan ehtinyt miettiä omaa pelkoaan.

Kun kone kesken voimakkaan syöksyn pyörähti ympäri niin, että se lensi melkein ylösalaisin, Ochiai oli varma siitä, että hänen viimeinen hetkensä oli tullut.

Ihmiset huusivat hädissään, ja Ochiaista tuntui kuin joku vetäisi häntä kovaa hiuksista taaksepäin.

Kello 18.56 eli 44 minuuttia sen jälkeen, kun kone oli noussut Tokiosta, JAL 123 törmäsi vuoreen ja syttyi palamaan.

Hylyn kappaleita ja ruumiita sinkoutui ympäri metsäistä vuorenrinnettä.

Tokion lennonjohto oli tehnyt suurhälytyksen lentokoneen hävitessä tutkasta, mutta vasta klo 4.55 eli 10 tuntia törmäyksen jälkeen hylky onnistuttiin paikallistamaan.

Meni kuitenkin vielä neljä tuntia ennen kuin pelastajat pääsivät turmapaikalle. Pelastajia odotti kammottava näky: palaneiden ja hiiltyneiden puiden joukossa oli murskaantunut jumbojetti, josta oli tunnistettavissa vain yksi siivistä.

Runneltuja ja palaneita ruumiita oli levinnyt laajalle alueelle, ja pelastajat tajusivat heti, ettei kukaan ollut voinut selvitä hengissä.

Ihme kuitenkin tapahtui kello 10.54, kun lentoemäntä Yumi Ochiai löytyi elävänä yhdestä hylyn ehjänä säilyneestä osasta. Heti hänen jälkeensä löytyi vielä kolme muuta eloonjäänyttä: 34-vuotias Hiroko Yoshizaki ja hänen kahdeksanvuotias tyttärensä Mikiko sekä 12-vuotias tyttö nimeltä Keiko Kawakami.

He olivat istuneet koneen takaosassa penkkiriveillä 54–60.

Kaikki neljä olivat pahoin loukkaantuneita ja heidät kiidätettiin sairaalaan helikoptereilla. He selvisivät kuitenkin hengissä turmasta, jossa 520 henkeä menehtyi.

Vaikka henkiinjääneet olivat iloisia selviytymisestään, heillä oli kuitenkin pelastajille karmeaa kerrottavaa.

Törmäyksen jälkeen hengissä oli ollut muitakin, mutta he olivat ehtineet kuolla, koska avun saapuminen oli kestänyt 14 tuntia.