SAS:n tarina alkoi pommikoneesta

Ensimmäinen reittilento lennettiin jo vuonna 1914, mutta vasta Charles Lindberghin yksinlento Atlantin yli vuonna 1927 vauhditti säännöllisten reittilentojen aloittamista.

Lindbergh, jonka isä oli ruotsalainen, esitti jo vuonna 1933 vieraillessaan Ruotsissa ja Tanskassa ajatuksen skandinaavisesta lentoyhtiöstä ja reittilennoista Pohjoismaista Yhdysvaltoihin.

1930-luvun lama ja toinen maailmansota viivästyttivät suunnitelman toteuttamista, mutta sodan jälkeen Skandinavian lentoyhtiöt yhdistyivät voidakseen paremmin kilpailla etenkin amerikkalaisten lentoyhtiöiden kanssa.

Elokuun 1. päivän vastaisena yönä 1946 ruotsalainen SILA, norjalainen DNL ja tanskalainen DDL allekirjoittivat sopimuksen lennoista Yhdysvaltoihin. Yhteisyritys sai nimekseen Scandinavian Airlines System eli SAS.

Yhtiöillä oli vain muutama lentokone, jotka pystyivät lentämään Yhdysvaltoihin Skotlannin ja Kanadan kautta. Yksi koneista oli muunneltu yhdysvaltalainen B-17-pommikone.

Kuusi vuotta kestäneen sodan jälkeen varakkaat skandinaavit halusivat nähdä maailmaa. SAS avasi reittejä Yhdysvaltoihin ja eksoottisiin kohteisiin niin Afrikassa kuin Kaukoidässäkin.

Lentoja oli yleensä vain 14 päivän välein, mutta koneet olivat lähes aina tupaten täynnä. Vuonna 1946 SAS avasi reitin New Yorkiin, ja kolme vuotta myöhemmin matkustajat pääsivät SAS:lla Bangkokiin asti – tehtyään välilaskun Zürichiin, Roomaan, Damaskokseen, Karachiin ja Kalkuttaan.

Kenian pääkaupunki Nairobi kuului lentomiehistöjen suosikkikohteisiin. Afrikkaan ei tuohon aikaan juurikaan tehty turistimatkoja, ja lentoyhteydet sinne olivat harvassa. Sen vuoksi miehistöillä oli useita vapaapäiviä, ennen kuin oli aika palata taas Eurooppaan.

Lentäjät ja lentoemännät kävivätkin vapaapäivinään esimerkiksi safareilla ihastelemassa norsuja ja leijonia.

SAS ei kitsastellut miehistöjensä univormuissa. Lentoemännät olivat yhtiön näkyvimpiä edustajia, ja heidän univormujensa piti heijastaa sekä yhtiön arvoja että uusinta muotia. Vuosien varrella SAS palkkasi monia maailmankuuluja vaatesuunnittelijoita loihtimaan miehistöille muodikkaita univormuja.

Kun minihame tuli muotiin 1960-luvulla, SAS pyysi ranskalaista muotitalo Carvenia suunnittelemaan univormun, jonka hame päättyi juuri polven yläpuolelle – siten hame oli riittävän lyhyt ollakseen muodikas ja riittävän peittävä viestittääkseen auktoriteetista.

Ranskalainen tyyli sai jatkoa, kun SAS vuonna 1971 puki henkilökuntansa Christian Diorin luomuksiin.

Kun SAS:n johto 1980-luvulla virtaviivaisti yritystä, uusi univormu kuvasti yhtiön uutta tyyliä. Puku oli hillitty, pelkistetty ja käytännöllinen – aivan kuten yhtiön uusi organisaatiokin.

SAS ei tuolloinkaan suostunut tinkimään laadusta, ja uuden univormun suunnitteli yhdysvaltalainen Calvin Klein.

SAS teki ensimmäisen maailmanennätyksensä jo alle puoli vuotta perustamisensa jälkeen, kun sen lentokone kuljetti 700 kilon painoisen kytkintaulun Atlantin yli.

Lähettäjä oli manhattanilainen Van Process Development Company ja vastaanottaja Sandvikens Jernverk -tehdas Ruotsissa.

Kytkintaulu oli tuolloin painavin esine, joka oli koskaan kuljetettu tavallisella reittikoneella. Ennätys herätti runsaasti mediahuomiota, ja SAS otti siitä kaiken irti lentorahtikuljetustensa markkinoinnissa.

Olipa rahti matkalla Etelä-Eurooppaan tai Yhdysvalloista Pohjolaan, SAS oli valmis kuljettamaan sen. Teollistumisen vauhdittuessa 1940- ja 1950-luvuilla lentorahdin määrä kasvoi niin ikään nopeasti:

Vuonna 1947 SAS käsitteli 300 tonnia rahtia vuodessa, kun vuonna 1953 määrä oli noussut jo 9 400 tonniin.

Kaukoitään matkustaminen oli siviili-ilmailun alkuvuosina raskasta, sillä esimerkiksi lentomatka Tokioon kesti kaksi vuorokautta. Perillä oltiin vasta 50 tunnin ja useiden välilaskujen jälkeen.

Yksi reittilentojen virstanpylväs saavutettiin, kun SAS 24. helmikuuta 1957 lensi oikotietä pohjoisnavan yli ja laskeutui Tokioon vain 32 tunnin kuluttua lähdöstä. Uusi reitti lyhensi matkaa 18 tunnilla ja 3 219 kilometrillä. Lisäksi lento teki vain yhden välilaskun – Anchoragessa Alaskassa.

SAS käytti lennolla DC-7C-konetta, sillä siihen mahtui runsaasti polttoainetta ja se oli rakennettu kestämään Amerikan mantereen yllä esiintyviä voimakkaita tuulenpuuskia.

Ensilennolla Kööpenhaminasta Tokioon oli mukana muun muassa kuuluisa norjalainen seikkailija Thor Heyerdahl. Samaan aikaan Tokiosta lähti SAS:n kone kohti Kööpenhaminaa kyydissään Japanin keisari Hirohiton nuorin veli prinssi Mikasa ja tämä vaimo prinsessa Yuriko.

Solakan siluettinsa ja soikeiden ikkunoidensa ansiosta Caravelle-kone oli helppo tunnistaa. SAS otti maailman ensimmäisenä lentoyhtiönä käyttöön suihkukoneet 26. huhtikuuta 1959 ja aloitti samalla reittilentojen uuden aikakauden.

Caravellesta tuli nopeasti matkustajien suosikki. Sen koneen moottorit olivat koneen takaosassa, mikä vähensi melua suurimmassa osassa matkustamoa. Lisäksi leveät siivet tekivät koneesta helpon ohjata, jolloin kapteenien oli helppo laskeutua pehmeästi ja tyylikkäästi.

Perillä Caravellen matkustajien ei tarvinnut odottaa, että portaat saatiin työnnettyä koneen vierelle. Koneessa oli sisäänrakennetut portaat, jotka voitiin nopeasti ottaa ulos ja vetää sisään.

Luotettava Caravelle yhdisti Skandinavian muuhun Eurooppaan sekä Afrikkaan ja Lähi-itään vuosina 1959–1974.

1950-luvulla lentoliput varattiin tiskillä tai puhelimitse. Se oli aikaa vievä prosessi, sillä lipun ostaminen edellytti yleensä useita keskusteluja asiakkaan ja myyjän välillä.

Käytäntöön liittyi paljon epävarmuutta, sillä myyjä ei voinut tietää, oliko kollega jossain muualla maailmassa samaan aikaan varaamassa juuri samaa paikkaa samalle lennolle. Päällekkäisten varausten estämiseksi lipun varaaminen piti siksi aloittaa vähintään kuukautta ennen lähtöä.

SAS ratkaisi ongelman vuonna 1965. SASCO-niminen tietokonejärjestelmä (SAS Computer System) yhdisti SAS:n myyntitoimistot ja varmisti, että lipun saattoi varata neljässä sekunnissa ja että samaa paikkaa ei myyty kenellekään muulle.

SASCO:n pääpalvelin oli Kööpenhaminan lentokentällä, ja se oli yhdistetty 300 tietokoneeseen 21 kaupungissa eri puolilla maailmaa.

Menestyksestään huolimatta SAS:kaan ei välttynyt kriiseiltä. Vuonna 1981 polttoaineiden hinnannousu ja kilpailijoiden määrän kasvu olivat tehneet yrityksestä tappiollisen. Pelastajaksi palkattiin 40-vuotias ruotsalainen ekonomi Jan Carlzon.

Carlzon oli luonut uraa matkailualalla ja tajusi nopeasti, mikä oli vialla. Carlzonin mukaan asiakaspako ei johtunut pelkästään ulkoisista tekijöistä vaan myös huonosta palvelusta. Yhtiötä johdettiin niin etäisellä otteella, että matkustajat oli unohdettu.

SAS:n uusi toimitusjohtaja valtuutti yhtiön työntekijät ratkaisemaan matkustajien ongelmat paikan päällä ilman, että valituksia piti ensin puida päällikkötasolla.

Carlzon oli oikeassa. Asiakkaat palasivat, ja vuodessa hän käänsi SAS:n 17 miljoonan dollarin tappiot 54 miljoonan dollarin voitoksi. Vuonna 1983 ilmailualan lehti Air Transport World nimesi SAS:n ”vuoden lentoyhtiöksi”.

SAS:n matkustajia ei hemmoteltu pelkästään ilmassa, vaan he saivat nauttia olostaan myös maassa. Kööpenhaminassa he saattoivat yöpyä SAS:n omistamassa Royal-hotellissa aivan keskustan tuntumassa.

20-kerroksisen arvorakennuksen suunnitteli tanskalainen arkkitehti Arne Jacobsen, ja se avattiin vuonna 1960. Jacobsen vastasi myös hotellin sisustuksesta – huonekaluista aulan myymälän matkamuistoihin. Kaikki noudatti Jacobsenin pelkistettyä ja funktionalistista tyyliä.

Aulassa vieraat saattoivat rentoutua Joutsen- ja Muna-tuoleissa, jotka Jacobsen suunnitteli erityisesti Royal-hotellille ja jotka ovat yhä erittäin arvostettuja design-klassikoita.

Tarkoin harkittu tyyli toi Royalille maailman ensimmäisen design-hotellin tittelin. Rakennus ei ole enää SAS:n omistuksessa, mutta Jacobsenin alkuperäinen sisustus on yhä nähtävillä huoneessa 606.