Promontory Summitiin Yhdysvaltojen Utahiin oli 10. toukokuuta 1969 saapunut 30 000 ihmistä juhlistamaan tasan sata vuotta aiemmin valmistunutta Yhdysvaltojen halki kulkevaa rautatietä.
Itä- ja länsirannikon yhdistävä rautatie oli ollut yksi nuoren valtion suurimmista voimainponnistuksista, jota oli syytäkin muistella, totesi liikenneministeri John Volpe puhuessaan hikoilevalle juhlakansalle isänmaallisella paatoksella:
”Ketkä muut kuin amerikkalaiset olisivat pystyneet louhimaan kymmenen tunnelia kymmenmetristen hankien peittämien vuorien uumeniin? Ketkä muut kuin amerikkalaiset olisivat pystyneet porautumaan kilometritolkulla kivikovan graniitin halki? Ketkä muut kuin amerikkalaiset olisivat pystyneet rakentamaan 10 mailia (16 km) rataa 12 tunnissa?”
John Volpe toimi Yhdysvaltain liikenneministerinä vuosina 1969–1973.
Kuulijoissa oli ihmisiä, jotka olisivat voineet vastata ministerille: köyhät kiinalaiset siirtolaiset, jotka olivat itse asiassa kantaneet suurimman taakan Yhdysvalloille elintärkeän rautatien rakentamisesta.
Heidän jälkeläisiään ei kuitenkaan ollut kutsuttu puhumaan juhlatilaisuuteen, eikä ministeri Volpe kiittänyt heitä puheessaan sen enempää kuin 1800-luvun johtajatkaan olivat heitä kiitelleet.
Kiinalaisten nimet ja kohtalot eivät koskaan päässeet historiankirjoihin, ja vain heidän jälkeläisensä tiesivät totuuden siitä, millaista mantereen poikki kulkevan rautatien rakentaminen oli todellisuudessa ollut.
”Yhtä hyvin voisi alkaa rakentaa rautatietä Kuuhun.” Kongressin jäsen
Lincoln käynnisti rakennushankkeen
Jotkut haaveilivat Yhdysvaltojen poikki kulkevasta rautatiestä jo 1830-luvulla, kun Eurooppaan alettiin rakentaa ensimmäisiä rautateitä, mutta useimmista yhdysvaltalaisista ajatus oli suorastaan naurettava.
Yhtä hyvin voisi alkaa ”rakentaa rautatietä Kuuhun”, kuten eräs kongressin jäsen ilkkui, tai ”yhdistää naapuriplaneetat meidän aurinkokuntaamme”, kuten sanomalehti Cincinnati Daily Gazette lisäsi.
Hanketta pidettiin kerta kaikkiaan täysin mahdottomana. Vuonna 1848 Yhdysvallat valloitti Kalifornian Meksikolta, ja kultaryntäys toi alueelle suoranaisen vyöryn ihmisiä.
Matka kultamaille oli pitkä ja vaarallinen. Maitse matkustavilla oli edessään vihamielisiä intiaaneja ja lumipeitteisiä vuoria, ja meritse oli kierrettävä kahdensadan päivän matka aina Kap Hornin kautta.
Uhkarohkeimmat oikaisivat Panaman kannaksen yli, jolloin matkaan meni vain 50 päivää, mutta silloin vaarana oli trooppinen keltakuume.
Yhdysvaltain sisällissota kesti kolme vuotta, ja sen aikana alkoi myös rautateiden rakentaminen.
Ajatus rannikot yhdistävästä rautatiestä ei enää ollutkaan niin naurettava, ja Yhdysvaltojen sisällissodan puhjettua vuonna 1861 radasta tuli suorastaan välttämätön pohjoisvaltioiden täydennyskuljetuksia varten.
Silloin presidentti Abraham Lincoln ryhtyi ajamaan rautatien rakentamista Kaliforniaan.
”Rautatie Tyynellemerelle on koko maan etujen mukaista. Liittohallituksen on välittömästi ryhdyttävä kaikin keinoin edistämään sen rakentamista”, Lincoln julisti.
Heinäkuussa 1862 hän allekirjoitti maan historian suurimman rakennushankkeen käynnistävän Pacific Railroad Act -lain.
”Palvelukseen halutaan: 5 000 työmiestä vakituiseen työhön, myös kokeneita työnjohtajia.” Central Pacificin ilmoitus vuonna 1863.
Työvoimaa tarvittiin valtavasti
Uuden lain valtuutuksella Kaliforniaan perustettiin Central Pacific Railroad Company -niminen yhtiö rakentamaan rataa Sacramenton kaupungista 4 400 metriin nousevan Sierra Nevadan vuoriston kautta kohti itää, ja kilpaileva yhtiö Union Pacific Railroad Company aloittaisi rakentamisen idästä kohti länttä.
Yhtiöiden rakentamat radat kohtaisivat muutaman vuoden kuluttua jossain keskellä Villiä länttä.
Hankkeen ensimmäistä lapionpistoa juhlittiin tammikuussa 1863, mutta se oli vain esitystä, jonka tarkoitus oli houkutella hankkeeseen sijoittajia.
Kalifornian kitulias teollisuus ei pystynyt toimittamaan laadukkaita kiskoja eikä vetureita, joten kaikki oli laivattava paikalle Yhdysvaltojen itärannikolta. Vielä suurempi ongelma oli vakava työvoimapula.
”Palvelukseen halutaan: 5 000 työmiestä vakituiseen työhön, myös kokeneita työnjohtajia”, Central Pacific ilmoitti kalifornialaisissa lehdissä.
Vain viisisataa työtöntä irlantilaista vastasi ilmoitukseen. Heidät sai töihin pienellä palkalla, mutta irlantilaiset olivat ryypiskelevien riitapukarien maineessa.
Toinen vaihtoehto olisi tuoda Yhdysvaltoihin työläisiä Kiinasta Tyynenmeren yli, mutta ajatus kohtasi paljon vastustusta.
Ahkerat ja tottelevaiset kiinalaiset eivät kieltäytyneet vaarallisistakaan töistä.
Esimerkiksi Kalifornian kuvernööri Leland Stanford – joka oli myös Central Pacificin johtaja – oli alkuun jyrkästi sitä vastaan.
”Uudisraivaajien saaminen suureen osavaltioomme on erittäin tärkeää, mutta heidän on oltava oikeanlaisia. Meidän on estettävä alempia rotuja asettumasta keskuuteemme. Aasia uhkaa vyöryttää rannoillemme väestönsä pohjasakkaa”, Stanford julisti.
Stanford kuvaili röyhkeästi kiinalaisia ”kurjaksi kansaksi, jolla on tuhoisa vaikutus ylempään rotuun”.
Ratatyöt käynnistyivät kuitenkin Kaliforniassa niin nihkeästi, että Stanfordin oli pian muutettava mieltään.
Tammikuusta 1863 kesäkuuhun 1864 rataa saatiin rakennettua vain masentavat 48 kilometriä, ja Central Pacificissa ymmärrettiin vähitellen, että kiinalaiset olivat ainoa ratkaisu.
Kiinalaisista tulikin haluttuja
Kultakuume oli houkutellut kiinalaisia Kaliforniaan vuodesta 1848 lähtien, kun ensimmäiset kultakimpaleet oli löydetty osavaltion itäosista.
Kultakuumeen jäljiltä Kaliforniassa oli 1860-luvulla arviolta 55 000 kiinalaista, jotka sinnittelivät hanttihommissa, kalastajina ja varakkaiden yhdysvaltalaisten palvelijoina.
Heidän oli vaikea löytää vakituista työtä, ja sitä Central Pacificillä olisi nyt tarjolla. Ongelmana kuitenkin oli, että työnjohtajat eivät halunneet kiinalaisia ratatöihin.
Pahamaineinen työnjohtaja James Strobridge puhui monien kollegoidensa suulla ilmoittaessaan suorin sanoin: ”Minähän en kiinalaisia ala paimentaa.”
Tiukan työnjohtajan mukaan kiinalaiset olivat aivan liian outoja ja aivan liian pienikokoisia nostelemaan kiskoja ja halkaisemaan kallioita.
”He rakensivat Kiinan muurin, eikö niin? Kansa, joka pystyi siihen, pystyy varmasti rakentamaan myös rautatien”, vastasi yksi Central Pacificin johtajista, Charles Crocker.
”Ilman heitä olisi mahdotonta saattaa tämän suuren kansallisen hankkeen länsiosaa päätökseen.” Central Pacificin johtaja Stanford kongressille.
Strobridge ei taipunut noin vain. Kaapin kokoinen irlantilainen tiesi oman arvonsa, ja niin tiesi johtokin. ”Totuus on, että jos Strobridge ei jotain hyväksy, sitä ei tehdä”, oli Crocker itse sanonut.
Kompromissina Central Pacific tyytyi ensi vaiheessa järjestelyyn, jossa Strobridge suostui ottamaan työmaalleen kokeeksi 21 kiinalaista.
Nämä osoittautuivatkin poikkeuksellisen uutteriksi työmiehiksi, ja pian Central Pacific avasi ovensa kiinalaisten virralle.
”Hiljaisia, rauhallisia, kärsivällisiä, ahkeria ja taloudellisia”, kuvaili Leland Stanford nyt kiinalaisia Yhdysvaltojen presidentille. Hän vakuutti myös kongressin kiinalaisten korvaamattomuudesta.
”Ilman heitä olisi mahdotonta saattaa tämän suuren kansallisen hankkeen länsiosaa päätökseen kongressin vaatimassa ajassa”, Stanford totesi.
Huhtikuussa 1866 Central Pacificilla oli 3 000 kiinalaista työntekijää, ja pian heitä oli jo 90 prosenttia koko työvoimasta.
Charles Crocker (1822–1888) oli Central Pacific Railroad -yhtiön perustaja ja yksi yhtiön johtajista.
Kiinalaisten läsnäolo sai myös irlantilaiset tekemään kovemmin töitä ja riitelemään vähemmän.
Valkoiset työläiset olisivat mielellään pyytäneet enemmän kuin 40 dollaria kuukaudessa, mutta he pelkäsivät, että heidät korvattaisiin kokonaan aasialaisilla, joille Central Pacific maksoi alkuun vain 26 dollaria.
Kiinalaiset säästivät myös yhtiön ruokakuluja, sillä he eivät koskeneetkaan yhtiön tarjoamaan ruokaan vaan hankkivat yhdessä kiinalaisia elintarvikkeita maanmiehiltään San Franciscosta. Miehiä saapui ratatöihin Kiinan kaukaisimmista kolkista asti.
Heitä innostivat lähtemään aiemmin Amerikkaan muuttaneiden sukulaisten lähettämät kirjeet sekä kiinalaiset agentit, jotka houkuttelivat uusia työläisiä lupaamalla, että Amerikassa ei koskaan tarvitsisi nähdä nälkää.
Kaliforniaan saapuneet kiinalaiset siirtolaiset tarkastettiin huolellisesti.
Köyhyys ajoi väkeä Amerikkaan
Rautatietä rakennettiin Yhdysvaltojen sisällissodan aikaan, jolloin työvoimasta oli pulaa, ja siksi töihin palkattiin paljon maahanmuuttajia.
Yhdysvaltoja halkovan rautatien rakentamisen alkaessa kolme miljoonaa amerikkalaista taisteli Yhdysvaltojen sisällissodassa, joten työläisistä oli pulaa.
Rautatieyhtiöiden onneksi ajat olivat tuolloin kovat Kiinassa ja Irlannissa, joten niistä saatiin houkuteltua maahan runsaasti halpaa työvoimaa.
Irlantilaisten virta Yhdysvaltoihin oli alkanut jo kymmenisen vuotta aiemmin Irlannissa vuosina 1845–1849 riehuneen perunaruton takia.
Ennen rautatien valmistumista Yhdysvaltoihin oli asettunut 2,4 miljoonaa irlantilaista, ja tuhannet heistä olivat olleet rakentamassa Union Pacificin rataa idästä länteen.
Central Pacific puolestaan palkkasi tuhansia oman maansa köyhyyttä paenneita kiinalaisia. Kiinan väestö kasvoi räjähdysmäisesti, eikä maa pystynyt ruokkimaan kaikkia.
Alkuun tuhansia kiinalaisia tuli Yhdysvaltoihin raatamaan Kalifornian kultakaivoksiin tai vauraiden amerikkalaisten palvelijoiksi, mutta pian rautatiestä tuli heidän tärkein työnantajansa.
Uusien työläisten saavuttua Yhdysvaltoihin agentit marssittivat ”omansa” suoraan lähimpään Central Pacificin leiriin. Kun tuli palkanmaksun aika, agentti sai koko palkkapotin ja jakoi sen sitten työläisille.
Yksi merkittävimmistä agenteista esiintyy ratayhtiön kirjanpidossa nimellä Hung Wah. Hänelle maksettiin viikoittain 4 000 dollaria, joten hänen voi laskea tuoneen Central Pacificille 154 työntekijää.
Hung Wah oli todellisuudessa arvonimi eikä kenenkään henkilön oikea nimi, mutta sillä ei ollut yhtiölle mitään väliä.
Yhtiö maksoi joka viikko tyytyväisenä rahatukon miehelle, jonka titteli tarkoitti suunnilleen ”työskentelee harmonisesti yhdessä”.
Kiinalaisten maahanmuuttajien määrä nousi nopeasti. Vuonna 1880 Yhdysvalloissa oli jo 300 000 kiinalaista.
Kaksi vuotta myöhemmin kiinalaisten maahanmuutto kiellettiin lailla.
Tie oli tyssätä graniittiin
Ratatöiden pahin paikka koitti, kun Central Pacificin kiskot olivat kivunneet korkeimmilleen Sierra Nevadan vuoristossa.
Ennen kuin rataa voitiin alkaa rakentaa rinnettä alas, graniittivuoreen oli hakattava ja räjäytettävä 500 metriä pitkä ja 20 metriä korkea tunneli, Summit Tunnel.
Hakut ja taltat tylsyivät ennen kuin kova graniitti antoi periksi, ja poranteriäkin sai olla vaihtamassa yhtenään.
Työ olisi kestänyt vuosia, jos tunnelia olisi tehty vain yhdestä suunnasta, joten sitä alettiin louhia yhtä aikaa huipun molemmilta puolilta – mutta myös keskeltä.
Rautatieyhtiöiden obligaatioiden myynnillä hankittiin pääomaa kalliita rakennustöitä varten.
Insinöörit teettivät ylhäältä kohtisuoraan alas tunneliin kulkevan kuilun, jota pitkin työläisiä laskettiin kaivamaan tunnelin keskikohtaa syvällä vuoren sysipimeissä sisuksissa.
Strobridge kävi graniitin kimppuun uudella räjähdysaineella, ruotsalaiselta Alfred Nobelilta ostetulla nitroglyseriinillä, joka oli tehokkaampaa kuin ruuti.
Aiemman 36 sentin sijaan tunneli kasvoi nyt 56 senttiä vuorokaudessa. Nitroglyseriinin käyttäminen oli kuitenkin hengenvaarallista.
Se saattoi räjähtää pelkästä tärinästä, ja vaara oli sitä suurempi, mitä pidempään ainetta oli säilytetty.
Kun Nobelin tehtailta Saksasta vuonna 1866 lähetetty laatikko räjähti rahtikonttorissa San Franciscossa ja tappoi 15 ihmistä, Strobridge palkkasi skottilaisen kemistin valmistamaan nitroglyseriiniä paikan päällä Sierra Nevadan vuoristossa.
Nitroglyseriinistä ja ympärivuorokautisesta vuorotyöstä huolimatta työ kesti ja kesti, ja rakentajat joutuivat viettämään koko jäätävän kylmän talven korkealla Sierra Nevadan vuoristossa.
Työläisiä katosi lumeen
Tunnelia kaivettiin Donnerin solan alueelle, jonne lumi oli parikymmentä vuotta aiemmin saartanut uudisraivaajien vankkurikaravaanin, ja uudisraivaajat olivat lopulta joutuneet turvautumaan ihmissyöntiin.
Nyt lumiseen ja jäiseen helvettiin nousi majoja, joihin kiinalaiset ratatyöläiset saattoivat hakeutua turvaan silloin, kun eivät raataneet tunnelissa.
Huterat rakennelmat hautautuivat pian ulvovien myrskyjen kasaamiin kinoksiin, joiden kasvaessa työläiset joutuivat kaivamaan lumeen tunneleita päästäkseen liikkumaan, eivätkä he nähneet aurinkoa viikkokausiin.
Miehiä kuoli jatkuvasti kylmään, mutta se ei ollut ainoa vaara. ”Lumivyöryt olivat yleisiä. Yksi sellainen hautasi aamunkoitteessa alleen lautakattoisen majan ja sen sisällä olleet 15–16 työläistä”, kirjoitti insinööri John Gillis.
Onnettomuus havaittiin vasta illansuussa, jolloin nääntyneet miehet kaivettiin esille. Kaikki eivät olleet yhtä onnekkaita, kuten Strobridge kertoi myöhemmin:
”Monesti lumivyöryt pyyhkäisivät leirejä kokonaan tieltään haudaten ihmisiä, eikä monia löydetty ennen kuin lumen sulaessa seuraavana kesänä.”
Tunnollisesti raataneiden kiinalaisten työntekijöiden omia kuvauksia ei ole säilynyt nykypäivään, joten kukaan ei enää tiedä, mitä he itse ajattelivat uurastuksesta parinkymmenen asteen pakkasessa ja jatkuvassa lumivyöryvaarassa.
Kiinalaiset ryhtyivät lopulta lakkoon
Ahkerat kiinalaiset, jotka eivät aiheuttaneet ongelmia, olivat kaikin tavoin kuin rautatieyhtiön toiveiden täyttymys.
Kuten Charles Crocker kirjoitti yhtiön hallitukselle: ”Kiinalaiset ovat työntekijöinä vertaansa vailla, ja heistä aiheutuu lisäksi vain puolet valkoisten työtekijöiden kustannuksista.”
Vähitellen kiinalaiset alkoivat itsekin ymmärtää, että he tekivät ratatöissä raskaimman työn saamatta siitä vastaavaa korvausta. Kesäkuussa 1867 tyytymättömyys levisi leirissä.
Lopullinen sysäys Yhdysvaltojen siihen asti suurimpaan lakkoon oli jälleen yksi onnettomuus, kun tunnelitöissä tapahtuneessa räjähdyksessä kuoli yksi valkoinen ja viisi kiinalaista työntekijää.
Silloin kiinalaiset laskivat työkalut käsistään ja vetäytyivät leiriin.
Lakkolaisten edustaja vaati kiinalaisille samaa palkkaa kuin valkoisille ja rankkojen työpäivien lyhentämistä 11 tunnista kymmeneen, tunnelitöissä sitäkin lyhyemmiksi.
Useissa paikoissa radan tieltä piti siirtää valtavia määriä maata hevosten ja vankkureiden avulla.
Vaatimukset esitettiin rauhallisesti ilman kaikkea sitä kuohuntaa, mikä yleensä liittyi amerikkalaisten työtaisteluihin.
”Jos yhtä suuri määrä valkoisia työntekijöitä olisi lakkoillut, heitä olisi ollut mahdotonta hallita. Kiinalaiset pysyivät leirissään, eikä työmaalla aiheutettu minkäänlaista häiriötä”, Crocker kertoi hämmentyneenä.
Central Pacific harkitsi jo vapautettujen orjien palkkaamista painostaakseen kiinalaisia, mutta se päätti kuitenkin ensin tarjota kiinalaisille palkankorotusta 35 dollariin kuussa – mikä oli edelleen vähemmän kuin valkoisten 40 dollarin kuukausipalkka.
Palkankorotuksen tarkoituksena oli myös houkutella töihin lisää kiinalaisia, sillä yhtiö tarvitsi koko ajan uutta työvoimaa.
”-- he lakkoilevat pian uudestaan ja joudumme taas alistumaan.” Charles Crocker, Central Pacificin johtaja.
Yhtiö pysäytti ruokatoimitukset
Kiinalaiset eivät myöntyneet. The Sacramento Daily-lehden mukaan he vastustivat myös ”valkoisten työnjohtajien oikeutta hakata heitä ja estää heitä lähtemästä ratatyömailta etsimään muita töitä”.
Crocker kirjoitti yhtiön hallitukselle: ”Emme voi hyväksyä heidän vaatimuksiaan, muuten he lakkoilevat pian uudestaan ja joudumme taas alistumaan.”
Crocker tiesi, että kiinalaiset elivät käytännössä omilla ruuillaan ja että heidän San Franciscossa ja Sacramentossa asuvat maanmiehensä toivat heille vuoristoon kaikki elintarvikkeet kuivista nuudeleista soijakastikkeeseen ja merilevään.
Yhtiö päättikin panna kovan kovaa vastaan ja nujertaa lakon asettamalla teiden varsille aseistettuja miehiä pysäyttämään ruokakuljetukset. Kahdeksan päivän nälkäkuurin jälkeen lakkolaisten oli pakko antaa periksi.
Yhtiö voitti, mutta uusien ongelmien pelossa johtajat myöntyivät muun muassa nostamaan kiinalaisten palkkaa hieman, joskaan ei valkoisten palkan tasolle.
Lakon päätyttyä työt Summit Tunnelissa saattoivat jatkua. Elokuussa 1867 tehdyn räjäytyksen jälkeen kuiluun tunkeutui kiven raosta pieni valonsäde, ja tunneli aukesi lopulta.
”Sitkeys voitti”, kirjoitti eräs Central Pacificin johtajista helpottuneena sähkeessä ilmoittaessaan ilouutisesta. Yksikään Sierra Nevadan vuoriston muista tunneleista ei enää ollut niin vaativa kuin Summit Tunnel.
Pian Central Pacific pääsisi tasamaalle, missä se pystyisi rakentamaan rataa samaa tahtia kuin paljon nopeammin edennyt kilpailijansa Union Pacific.
500 nautaa seurasi työmaata
Talvipakkasilla Union Pacific ei ollut voinut rakentaa rataa preerialle, mutta kevään koittaessa maisemaan alkoi ilmestyä kiskoja hämmästyttävää vauhtia.
Työläisten liikkuva kylä eteni nopeasti 80 junavaunulla, joissa kulki kaikki keittiöitä, makuupaikkoja, ruokailutiloja, lennätinkeskusta ja leipomoa myöten.
Työläiset asuivat teltoissa ja junavaunuissa, ja liikkuva kaupunki eteni sitä mukaa, kun rata valmistui.
Aamupalaa tarjottiin yhdestä pöydästä 125 ihmiselle kerrallaan, eikä se ollut kaunis näky. Eräs toimittaja kuvasi nälkäisten työläisten joukkoa:
”Täällä ei pöytätapoja tunneta. Jokainen koukkaa oman mukinsa kahvisankoon ja iskee haarukkansa siihen, mitä lähimpänä on.”
Miehiä kulki koko ajan suoraan pöydän yli niin sisään kuin ulos, ja ulkona odotti kärsimättöminä yhä uusia miehiä valmiina valtaamaan tyhjentyviä paikkoja.
Kun sekasortoinen aamiainen oli ohi, valkoiset työmiehet kuitenkin rakensivat rataa sellaista vauhtia, että Union Pacificin johto hieroi käsiään tyytyväisenä.
Maasto oli suotuisampaa kuin kilpailijalla, mutta toisaalta Union Pacificia vaani vaara, josta Central Pacificin ei tarvinnut olla huolissaan: preerialla asui sotaisia intiaaneja.
Liikkuvassa leirissä oli varattu yli tuhat kivääriä mahdollisten intiaanihyökkäysten varalta, ja radanrakennusta ja täydennys- ja huoltoreittejä vartioi viisituhatta sotilasta, sillä intiaanit kävivät yhä aggressiivisemmiksi.
Junan perässä seurasi hevosvankkureiden karavaani, joka kuljetti kiskoja, ratapölkkyjä ja muita rakennustarvikkeita. Viimeisenä seurasi vielä vaeltava ruokavarasto eli viisisataa nautaa.
Intiaanit yrittivät turhaan puolustaa omaa maataan rautatietä vastaan.
Ennätyspäivänä rata eteni 10 mailia
Central Pacificin rata oli lopulta edennyt Sierra Nevadan vuoristosta tasamaalle.
Johtajat uskoivat, että nyt vuorilla hukattu aika saataisiin kiinni, mutta todellisuudessa olosuhteet eivät juuri helpottuneet, sillä nyt oltiin Nevadan autiomaassa.
Lämpötila nousi pahimmillaan 50 asteeseen, mutta Strobridge säännösteli silti tiukasti vettä.
Kaikki vesi oli tuotava pitkän matkan päästä tavaravaunuissa suurissa astioissa, sillä karusta maastosta vettä löytyi harvoin, ja jos joskus löytyikin, se oli yleensä juomakelvotonta.
Moni valkoinen työmies sairastui juotuaan sitä siitä huolimatta, mutta kiinalaiset pysyivät paremmassa kunnossa, sillä he joivat vain teetä, jota varten vesi keitettiin ensin.
Pian molemmat rautatieyhtiöt pääsivät Utahin osavaltion rajoille.
Osia 1860-luvulla rakennetusta rautatiestä käytetään yhä – kuten tätä tunnelia.
Sekä kiinalaiset että Union Pacificin valkoiset työläiset pantiin paiskimaan töitä entistä ahkerammin, jotta juuri heidän yhtiönsä voisi kerätä valtiolta suuremmat rahat enimmistä kilometreistä.
Rautatieyhtiöiden välinen kilpailu yltyi päivä päivältä, ja lopulta Central Pacificin Charles Crocker uhosi, että yhtiö yltäisi kymmeneen mailiin (16 km) päivässä.
Union Pacificin johtaja Thomas Durant sanoi panevansa 10 000 dollaria pantiksi siitä, ettei se onnistuisi.
- huhtikuuta 1869 Central Pacificin tuhannet kiinalaiset ja kahdeksan irlantilaista aloittivat uurastuksen aamuviideltä, ja iltaseitsemältä he olivat valmiit: he olivat lyöneet maahan 25 800 ratapölkkyä ja 3 250 kiskonpätkää eli uskomattomat kymmenen mailia valmista rataa.
”Rautatieläisten suurin saavutus, johon on koskaan päästy tai jollaista on voitu edes kuvitella”, julisti San Francisco Bulletin -lehti.
Urakkaan osallistuneiden kahdeksan irlantilaisen kunniaksi järjestettiin paraati Sacramentossa Kaliforniassa – mutta kiinalaisten piti vain jatkaa töitä.
Thomas Durant kokouksessa Union Pacificin luksusvaunussa.
Rautatiepomo huijasi valtiolta miljardeja
Koko maan halki kulkevan rautatien rakentaminen oli Yhdysvaltojen valtiolle suuri taloudellinen panostus, ja se tarjosi ahneille yrittäjille vastustamattomia kiusauksia.
Esimerkiksi Central Pacific ei suinkaan ilmoittanut rakentamiaan ratamaileja täysin totuudenmukaisesti, mutta se oli vielä pientä siihen verrattuna, mitä Union Pacific ja sen viekas varajohtaja Thomas Durant tekivät.
Hallitus oli päättänyt, että kukaan ei saisi omistaa enempää kuin 200 000 dollarin arvosta Union Pacificin osakkeita, mutta Durant hyödynsi bulvaaneja saadakseen yhtiön hallintaansa.
Sitten hän palkkasi toisen yrityksen, Crédit Mobilierin, rakentamaan rataa. Vain harva tiesi, että Durant omisti sen yhdessä muiden häikäilemättömien yrittäjien kanssa.
Vuosien mittaan Union Pacific maksoi yhteensä 94 miljoonaa dollaria (noin 1,2 miljardia nykyeuroa) työstä, jonka arvo oli todellisuudessa vain noin puolet siitä.
Loppu päätyi Durantin ja kumppanien taskuun – ja osa kongressin jäsenille, jotka lahjottiin ummistamaan silmänsä tapahtuneelta.
Crédit Mobilier -skandaali paljastui vasta vuonna 1872, mutta siitä ei aiheutunut mitään seurauksia Durantille, sillä hän ei ollut rikkonut mitään tuolloin voimassa olleita lakeja.
Muutaman viikon kuluttua työt vihdoin päättyivät. Molempien yhtiöiden johtajat ajoivat 10. toukokuuta 1869 Promontory Summitiin Utahiin lyömään rataan vielä seremoniallisesti viimeisen, kullatun naulan.
Paikalta lähetettiin sähke, jossa luki vain ”Valmis”, ja koko kansakunta riemuitsi.
Johtajien taputellessaan toisiaan selkään yksi Central Pacificin kiinalainen tuotiin hetkeksi lavalle vastaanottamaan kiitokset kaikkien maanmiestensä puolesta, mutta häntä ei edes esitelty nimeltä.
Viisi päivää myöhemmin rataa pitkin ajoi ensimmäinen juna idästä kohti Kaliforniaa. Yhdysvallat oli yhdistetty rannikolta toiselle.
