Vuoristorata oli Yhdysvaltojen suosituin huvipuistolaite lähes 50 vuoden ajan, ja aina kun yksi purettiin, tilalle rakennettiin kolme.

Vuoristoradat: Kutkuttavan kauhun metsästys

Keksijä LaMarcus Thompsonin vuonna 1884 rakentaman ensimmäisen vuoristoradan vauhti ei päätä huimannut, mutta laite veti yleisöä. Pian alkoi vuoristoratojen kulta-aika, jolloin vuoristoradat muuttuivat yhä korkeammiksi, nopeammiksi ja hurjemmiksi.

keskiviikko 21. helmikuuta 2018 teksti Kasper Schlie

Ensimmäinen hurja vuoristoratakokeilu

Pieni junanvaunu rullasi ylös Pennsyl­­­va­niassa Yhdysvalloissa sijaitsevan Mount Pisgah -vuoren rinnettä. 

Metallipyörät kirs­kuivat kiskoja vasten, mutta tupaten täynnä olevassa vaunussa oli aivan hiljaista. 

Parhaimpiinsa pukeutuneet matkustajat katselivat totisina ympärillään avautuvia maisemia. He olivat kaikki kuulleet juttuja Mount Pisgahin ”huviajelusta”.

Vuonna 1872 Yhdysvalloissa kohistiin Mount Pisgahin Mauch Chunk Switchback -radasta, josta oli tullut yksi maan tunnetuimmista nähtävyyksistä ja joka hävisi suosiossa vain Niagaran putouksille. 

Kahteen höyrykoneeseen kytketyt teräsvaijerit hinasivat vaunun 384 metriä korkean harjanteen huipulle. Sitten se lähti syöksymään alaspäin ja matkustajat saivat ­itse kokea, miksi radasta pidettiin niin suurta kohua.

The Valley Gazette -lehden toimittaja ­kuvaili hurjaa kyytiä artikkelissaan: ”Vaunu syöksyi hirvittävää vauhtia rinnettä alas, ja erään herran olkihattu putosi mutkassa hänen päästään. 

Naiset upottivat kyntensä puisiin istuimiin, jotta eivät olisi lentäneet ulos, ja eräs kalpea äiti puristi tiukasti pientä poikaansa. Naisten hameenhelmat lepattivat, mutta kuljettaja ei antanut armoa. 

Vauhti vain kiihtyi, kunnes koivut, kuuset, kalliot ja taivas vilisivät silmissä. Matkustajilla oli täysi työ pysyä istuimillaan, ja mutkissa vauhti painoi heidät tiukasti toisiaan vasten. 

Jonkin ajan kuluttua pikkupoika alkoi nauttia kyydistä, mutta hänen ­äitiparkansa pelkäsi yhä pyörtyvänsä.”

Mauch Chunk oli Yhdysvaltojen ­ensimmäinen mekaaninen vuoristo­rata, ja siitä tuli suosittu huvikohde sattumalta. 

Rata oli alun perin rakennettu hiilen kuljettamista varten, mutta sen omistajat oivalsivat pian, että sitä saattoi käyttää myös huvitteluun. Radasta tuli niin suosittu, että vuonna 1872 sitä alettiin käyttää ainoastaan ­huviajeluihin.

Liikemiehet vainusivat pian vuoristoratojen mahdollisuudet. Mauch Chunk -rata oli suosittu syrjäisestä sijainnistaan huolimatta. 

Jos vastaava elämys olisi tarjolla suurkaupungissa, menestys olisi taattu. Alkoi yli 40 vuotta kestänyt vuoristoratojen kultakausi, jolloin Yhdys­­valtoihin kohosi yhä korkeampia, nopeampia ja hurjempia ratoja.

Monet raitiovaunuyhtiöt sijoittivat huvipuistoihin, sillä niiden ansiosta saatiin liikenteeseen lisää matkustajia muuten hiljaisina viikonloppuina. Esimerkiksi Coney Island houkutteli viikonloppuisin tuhansia kävijöitä.

© New York Public Library/Astor, Lennox & Tilden Foundation

Vuoristoradat: Kilpavarustelun aika

Yksi Mauch Chunkin kyydin kokeneista oli keksijä LaMarcus Thompson, joka ­rakensi Yhdysvaltojen ensimmäisen varsinaisen vuoristoradan, Switch­back Railwayn, Coney ­Islandin huvialueelle New Yorkiin. 

Rata avattiin 14. kesäkuuta 1884­. Siinä oli penkkimäinen vaunu, jossa istuttiin sivuttain ja joka rullasi 10 kilometrin tuntinopeudella edestakaisin 183 metrin pituisia kiskoja pitkin.

Vaikka vauhti ei päätä huimannut, Switchback Railwaystä tuli heti suosittu. Ihmiset tulivat jonottamaan jo varhain aamulla ja odottivat nurkumatta kolmekin tuntia päästäkseen kokeilemaan viisi senttiä maksavaa kyytiä. 

Thompson ansaitsi Switchback Railwayllä 600 dollaria päivässä, ja rata maksoi itsensä takaisin kuudessa viikossa.

Vielä samana kesänä Coney Islandille rakennettiin kolme kilpailevaa vuoristorataa. Charles Alcoken Serpentine Rail­wayn erikoisuus oli soikion muotoinen rata. 

Erään lehden toimittajan mukaan matkustajat saattoivat siinä kokea, ”miltä tuntui joutua pyörremyrskyyn mutta ilman hengenmenetyksen tai loukkaantumisen vaaraa”.

Seuraavana vuonna keksijä Philip Hinkle esitteli kehittämänsä ketjuhissin, jolla vaunut hinattiin ajelun alussa niin sanotun vetomäen huipulle. 

Vetomäki antoi vaunuille ­kovan alkuvauhdin, mikä ­lisäsi jännitystä. Hinklen Gravity Pleasure -vuoristo­radan erotti muista myös se, että siinä matkustajat istuivat kasvot menosuuntaan päin.

Vuoristoratakyyti oli vuodessa muuttunut leppoisasta sunnuntaiajelusta hiuksianostattavaksi hurjasteluksi, ja nopea kehitys vain jatkui. 

Kaikki halusivat hyötyä Coney Islandin uusista ­rahasammoista, ja huvialueelle nousi aika­laisten mukaan uusia vuoristoratoja ”kuin rikkaruohoja; kun yksi rata purettiin pois, tilalle tuli ­saman tien toinen”.

Vuoristoradat olivat muutakin kuin vain vauhtia

LaMarcus Thompson ei lannistunut ­kovasta kilpailusta. Kolmessa vuodessa hän valtasi takaisin kilpailijoille menettämiään markkina­osuuksia patentoimalla peräti 30 uutta keksintöä, jotka tekivät hänen vuoristoradoistaan entistä hurjempia ja siten myös houkuttelevampia.

Thompsonin taidonnäyte oli Atlantic Cityyn rakennettu The Scenic Railway. Siinä useita vaunuja oli kytketty yhteen junaksi, jonka höyrykoneisiin kytketyt vaijerit hinasivat vetomäen huipulle Mount Pisgahin Mauch Chunk -radan tapaan. 

Sen jälkeen painovoima piti huolen lopusta ja matkustajat kiitivät pelonsekaisesta riemusta kirkuen värillisillä lampuilla valaistujen maisemakuvien ja Raamatun tapahtumia esittävien maalausten ohi.

Thompson tiesi, että hyvässä vuoristoradassa oli kyse muustakin kuin jännityksestä: sen piti tarjota matkustajille illuusioita. Eräs vuoristoratasuunnittelija ilmaisi myöhemmin asian näin: 

”Hyvän vuoristoradan rakentamiseen ei tarvita insinöörin tutkintoa. Tärkeintä on tuntea psykologiaa ja olla rohkea. Vuoristoradassa on yhtä paljon teatteria kuin Broadway-esityksessä.”

The Scenic Railway oli niin suosittu, että Thompson perusti siitä saamillaan tuloilla vuoristoratayrityksen, jonka palveluksessa oli sankoin joukoin insinöörejä, suunnittelijoita ja taiteilijoita.

Huvittelu vuoristoradoilla ei kiinnostanut pelkästään tavallisia tallaajia, ja Thompson kutsui vieraikseen monia merkkihenkilöitä Havaijin kuningattaresta Ruotsin kruununprinssiin.

Thompsonilla oli selkeä näkemys siitä, miksi vuoristoradat olivat niin suosittuja: ”Ne ovat kuin auringonpaiste, joka jää hehkumaan muistoihin ja tuo pikkurahalla valoa pimeyteen.”

Silmukka aiheutti niskavammoja

Vuoteen 1895 saakka vuoristo­radat oli rekisteröity patenttivirastoissa ”huvi­raitiovaunun” nimellä. Se oli kuitenkin aivan liian kesy nimi kuvaamaan Lina Beecherin uutuutta. 

Beecher halusi houkutella ­asiakkaita LaMarcus Thompsonilta, ja vuonna 1895 hän ­rakensi vuoristoradan, jossa oli yhdeksän metrin korkuinen silmukka. Ranskalaiset olivat rakentaneet silmukallisia ratoja jo 1850-luvulla, mutta ne olivat aiheuttaneet onnettomuuksia.

Niinpä Beecher testasi Flip Flap Railwaytään huolella ennen sen käyttöön­ottoa. Hän rakensi radasta mallin ja testasi sitä ensin hiekkasäkeillä ja sitten apinoilla, jotka selvisivät hurjasta kyydistä ehjin nahoin.

Kun Beecher pystytti vuoristo­ratansa Coney Islandille, kävi ilmi, etteivät apinatestit olleet paljastaneet aivan kaikkea. 

Matkustajilla ei ollut vaunuissa valjaita, ja silmukassa heihin väitettiin kohdistuvan jopa 12 kertaa painovoimaa vastaava kiihtyvyys aivan kuin nykyajan hävittäjälentäjään hänen kaartaessaan jyrkästi. 

Beecherin Flip Flap Railway suljettiinkin jo muutaman vuoden kuluttua, kun liian moni asiakas oli loukannut siinä niskansa silmukan valtavien g-voimien vuoksi.

Liiallisiin g-voimiin liittyvän ongelman ratkaisi vasta saksalainen insinööri Werner Stengel vuonna 1975: jos silmukasta haluttiin turvallinen, se ei saanut olla ympyrän muotoinen vaan sen piti olla hieman kyyneleen muotoinen, jolloin matkustajiin kohdistuvat g-voimat ovat pienempiä.

Kokeile hurjaa virtuaalimatkaa vuoristoradalla täällä

Vuoristoratojen turvallisuus

Vuoristoratojen alkuaikoina onnettomuudet ja jopa kuolemantapaukset olivat yleisiä.

  • 1895 Flip Flap railway -radan silmukka aiheutti niskan retkahdus­vammoja, ja jotkut matkustajat menettivät äärimmäisten g-voimien vuoksi tajuntansa.
  • 1910 New Yorkissa sijainneen vuoristoradan vaunu juuttui paikoilleen, ja takaa tullut vaunu törmäsi siihen. Matkustajat lensivät maahan, ja 12 ihmistä sai luunmurtumia. Kukaan ei kuitenkaan kuollut.
  • 1911 Massachusettsissa väsynyt vuoristoradan käyttäjä nukahti, putosi radalle ja kuoli jäätyään vaunun alle. Rata suljettiin toisen samana vuonna sattuneen kuolemantapauksen jälkeen.
  • 1922 Yksi ihminen kuoli ja kuusi loukkaantui Starlight Parkissa, kun he putosivat vaunusta äkkijarrutuksen seurauksena.
  • 1930 Omahassa sijainneesta Big Dipperistä irtosi pultti, jolloin vaunuissa olleet nuoret ja lapset lensivät kyydistä kovassa vauhdissa. Neljä heistä kuoli, ja tapaus johti vuoristoratojen kieltoon Omahassa.
  • 1938 22-vuotias mies kuoli Crys­tal Beach Cyclonessa pudottuaan vaunusta ensimmäisen mäen huipulla, osuttuaan kiskoihin 25 metriä alempana ja jäätyään vaunun alle.
  • 1942 Kolme nuorta naista sai murtumia selkärankaansa Puritas Springs Cyclonen alkupään jyrkässä alamäessä. Huvipuiston johtaja väitti vammojen syyksi naisten ”heikkoa selkärankaa”.

Idea syntyi hammaslääkärissä

Puuseppä Christopher Feucht sai vuonna 1907 idean vuoristoratojen seuraavaan edistysaskeleeseen nähdessään hammaslääkärin odotushuoneessa mielikuvituksellisen leluvuoristoradan, jossa oli tiukkoja kurveja ja kallistuksia.

Feucht suostutteli hammaslääkärinsä ­rahoittamaan mallin mukaisen vuoristoradan rakentamisen Coney ­Islan­dille. 

Jo samana kesänä ensimmäiset matkustajat pääsivät testaamaan rohkeuttaan Coney Islandin siihen asti hurjimmassa vuoristoradassa Drop-the-­Dipissä. Rata oli 20 metrin korkuinen, ja siinä oli kaikkein jyrkin alamäki ja tiukimmat kaarteet.

Drop-the-Dip ehti olla käytössä kuukauden ja tuottaa omistajilleen rutkasti rahaa, ennen kuin se paloi poroksi. Feucht rakensi sen tilalle heti uuden, entistäkin hurjemman radan. 

Hän halusi kuitenkin varmistaa asiakkaidensa turvallisuuden ja lisäsi uuden ratansa vaunuihin turvakaaren, joka ­esti matkustajia putoamasta vaunusta kyydin ­aikana.

Uusi Drop-the-Dip oli Coney ­Islandin kahdeskymmenes vuoristorata, ja se oli valmistuessaan Yhdysvaltojen hurjin mutta myös turvallisin rata.

Vuoristoratojen suosio vain kasvoi

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen vuoristoratojen määrä Yhdysvalloissa kasvoi samaan tahtiin talouden kanssa. 1920-lukua pidetäänkin usein vuoristoratojen suosion huippukautena. 

Coney Island alkoi saada kilpailijoita eri puolilta maata, kun kaikkialle Yhdysvaltoihin rakennettiin huvipuistoja. 

Yksi niistä oli Chicagon ­Riverview Park, jossa vuoristoratojen omistajat kilpailivat kiivaasti asiakkaista. Enimmillään Riverview Parkissa oli ­peräti yksitoista vuoristorataa.

Chicagon tiukat rakennusmääräykset rajoittivat vuoristoratojen suunnittelua, ja esimerkiksi suurin sallittu korkeus oli 24 metriä. 

Sääntöjä kuitenkin kierrettiin muun muassa pystyttämällä vuoristorata kuoppaan. Esimerkiksi Fireball-niminen rata oli niin korkea, että sen vaunut kiisivät alamäessä sadan ­kilometrin tuntinopeudella.

Vuonna 1924 Riverview Parkiin avattiin The Bobs -niminen vuoristorata. Se oli 30 metrin korkuinen, sen ensimmäinen alamäki syöksyi maata kohti 67 ­asteen kulmassa, ja siinä oli kilometrin verran kiskoja, 16 mäkeä ja 12 kurvia. 

The Bobs olikin pitkään Yhdysvaltojen pelottavin ja villein vuoristorata. 43 vuoden aikana yli 30 miljoonaa ihmistä ehti käydä pelkäämässä kuuluisalla radalla.

Muuan matkustaja ei ollut pysyä nahoissaan kuvaillessaan kyytiä: ”Ylös! Alas! Tiukkoja kaarteita, joissa painuimme toisiamme vasten. 

Syöksyimme hurjaa vauhtia alta raiteiden, joita pitkin olimme juuri ajaneet ja jotka nyt olivat aivan yläpuolellamme. Sitten kaarsimme vasemmalle ja syöksyimme eteenpäin ensin alas ja sitten ylöspäin niin jyrkästi, että ajattelin: ’Onneksi ­pidin tiukasti kiinni!’”

Hurjempaa menoa turvallisemmin

Vuoristoradat olivat yhä hurjempia ja vauhdikkaampia, mikä oli pitkälti John A. Miller -nimisen insinöörin ansio­ta. 

Miller sai patentin monelle uudenlaiselle turvallisuusratkaisulle, jotka mahdollistivat hulluimpienkin ideoiden toteuttamisen käytännössä. Miller oli työskennellyt LaMarcus Thompsonin apulaisena ja oppinut tältä alan salat, ennen kuin ­hän perusti oman yrityksensä.

Miller uskoi paremman turvallisuuden johtavan siihen, että viranomaiset todennäköisesti sallisivat yhä hurjempien vuoristoratojen rakentamisen. 

Siksi hän patentoi keksimänsä hinaus­mekanismin, joka veti vaunut vuoristo­radan vetomäen huipulle. Jos hinausketju katkesi, vaunun pohjassa olevat haat tarttui­vat kiinni kiskojen keskellä oleviin hampaisiin. 

Millerin kehittämää hakamekanismia käytetään vuoristo­radoissa yhä, ja vetomäkeä noustessa kuuluva kalkattava ääni johtuu hakojen osumisesta ketjua vasten.

Miller kehitti myös pyörästön, joka ­lukitsi vaunun kiinni kiskoon kolmesta suunnasta. Keksintöjensä ansiosta Miller rakensikin ensimmäisen maailmansodan jälkeen hyvin vauhdikkaita ratoja, jotka olivat silti myös turvallisia. ­

Hänen ratansa olivat jopa yli 35 metrin korkuisia, ja niiden kaarteet olivat aiempaa jyrkempiä. Miller patentoi kaikkiaan yli 140 rataa ja erilaista turvamekanismia.

Hänen entinen pääinsinöörinsä muisteli häntä kunnioituksella: 

”Hän säikytti ihmiset lähes suunniltaan. Hänen ratansa olivat alusta alkaen muita korkeampia. Useimmat radat olivat siihen aikaan 12–18 metrin korkuisia, mutta Miller rakensi jo heti sodan jälkeen 20–25-metrisiä ratoja. Moni ­uskoi, että hänen ratansa ylittivät ihmis­kehon sietokyvyn rajat.”

Millerin mestariteos oli Puritas Springs Cyclone -rata, joka mutkitteli ylös ja alas metsäisessä rotkossa. Matkustajat ­kiipesivät vaunuihin rotkon reunalla ja syöksyivät jyrkkää alamäkeä rotkoon noin 110 kilometrin tuntino­peudella. 

Erään miekkosen kerrotaan nousseen vaunusta mustelmaisia polviaan ja kyynärpäitään hieroskellen ja puuskahtaneen: ”Tuo kirottu rakkine pitäisi sulkea heti!”

Vuoristoratojen ehdoton ykkönen

Vuonna 1926 Ontarioon Kanadaan ­kohosi Crystal Beach Cyclone -niminen vuoristorata, jota monet pitävät 40 vuotta jatkuneen kehityksen huipentumana.

Sen ensimmäinen ylämäki oli 30 metrin korkuinen, ja sitä seurasi niin jyrkkä alamäki, että matkustajat pelkäsivät syöksyvänsä suoraan läheiseen järveen.

Seuraavan alamäen jyrkkyys oli 52 astetta, ja sen jälkeen vuorossa oli valtava silmukka, jota seurasi suuri kahdeksikon muotoinen kaksoissilmukka.

Ennen 40 ­sekunnin mittaisen kyydin loppua vuorossa oli vielä ”jazz­pätkä”, jossa aaltoilevat raiteet saivat vaunut tärisemään.

Crystal Beach Cyclonen suunnitteli nerokas vuoristoratasuunnittelija Harry Traver, joka väitti lähteneensä vuoristorata-alalle lokkien ansiosta: hän oli ­nuorena karjalaivalla työskennellessään katsellut laivan maston ympärillä kaartelevaa lokkiparvea ja saanut siitä ajatuksen vuoristorataan.

Traverin ideat kuulostivat mielipuolisilta, mutta hän osasi toteuttaa ne käytännössä. Crystal Beach Cyclonessa ­yhdistyivät aiempien vuoristoratojen parhaat piirteet ja Traverin villeimmät ideat.

Sen uloskäynnin luona päivysti aina sairaanhoitaja, ja siellä haisi erään kuvauksen mukaan aina pahoinvoivien matkustajien oksennus.

New York Telegram -lehden toimittaja kuvaili kyytiä 900-metrisellä radalla: ”Cyclone ei ole reilu. Se ei tyydy viemään sinua mäkeä ylös ja sitten alas. Se viskelee sinua puolelta toiselle, ja ennen kuin muistat, miten Isä meidän -rukous jatkuu, se viskaa sinut taas kohti tähtiä.”

Rata herätti niin paljon huomiota, että sen avajaisiin saapui 75 000 ihmistä – useimmat vain katsomaan. Billboard-­lehden mukaan muuan mies innostui ­radasta niin, että hän ajoi sillä avajaispäivänä 67 kertaa kolmessa tunnissa.

Vuoristoratojen alamäki alkoi

Vuoden 1929 pörssiromahdus päätti vuoristoratojen kulta-ajan. Traverin yritys joutui lopettamaan toimintansa, ja useimmat aikakauden hienoimmista ­radoista purettiin.

Seuraavien vuosikymmenten aikana Yhdysvalloissa suljettiin noin kaksituhatta huvipuistoa ja miltei yhtä monta vuoristorataa, kunnes niitä oli 1960-luvulla enää noin kaksisataa.

Nykyään koko maailmassa on noin 2 800 vuoristorataa eli vain noin kolmannes enemmän kuin pelkästään ­Yhdysvalloissa vuonna 1929.

Lue lisää

R. Cartmell: The Incredible Scream Machine, Amusement Park Books, 1987 S. Rutherford: Roller Coasters, Lowe & B. Hould Publishers, 2003. J. Hillman: Amusement Parks: The Golden Age of America’s Lost Parks, Shire Publications, 2013.

Ehkä sinua kiinnostaa...