Tokion aseman laituri 19 kuhisi ihmisiä, ja liput liehuivat juhlavasti tuulessa. Kaikki tuijottivat raiteilla seisovaa sulavalinjaista junaa, joka oli valmiina lähtöön. Junan nimi oli Hikari, joka on japania ja tarkoittaa ”valo”. Tämä tekniikan ihme nähtiin symbolina Japanin uudesta, valoisasta tulevaisuudesta.
Oli 1. lokakuuta 1964, ja kello oli kuusi aamulla. Varhaisesta ajankohdasta huolimatta miljoonat japanilaiset seurasivat televisiosta maan huippuhetkeä, Tokion ja Osakan välisen uuden junayhteyden vihkiäisiä.
Japani seisoi jälleen pää pystyssä 20 vuotta toisen maailmansodan jälkeen: 10 päivän päästä alkaisivat Tokion olympialaiset ja niin japanilaiset kuin turistitkin voisivat kiitää raiteilla jopa 210 kilometrin tuntinopeudella ihastellen uuden Japanin saavutuksia.
Lähtömerkki kajahti, ja Hikari lähti asemalta yleisön riemuhuutojen saattelemana. Matkustajat vilkuttivat innoissaan junan ikkunoista.
Video: Shinkansenin ajoa vuonna 1964
Japanin uuden suurnopeusjunan, Shinkansenin, neitsytmatka oli alkanut. Se oli pieni ihme, sillä hanke oli lykkääntynyt kerta toisensa jälkeen ja sen budjetti oli karannut käsistä. Budjettiongelmien vuoksi kaksi Shinkansenin ”isää” – rautatieyhtiön johtaja Shinji Sogo ja pääsuunnittelija Hideo Shima – joutuivat jopa irtisanoutumaan.
Miesten unelma kuitenkin täyttyi, kun Hikari-juna vihdoin lähti tuona aamuna kohti Osakaa: Japani oli saanut maailman nopeimman matkustajajunan.
Superjunan piti yhdistää keisarikunta
Ajatus superjunasta oli syntynyt japanilaisinsinöörien keskuudessa jo ennen toista maailmansotaa. Korea ja Mantšuria kuuluivat tuolloin Japanin keisarikuntaan, mutta maan junayhteydet olivat surkeat ja esimerkiksi soijapapuja rahdattiin Mantšuriasta puisissa junavaunuissa.
Tuhansien kilometrien matka Koillis-Kiinasta Korean satamakaupunkeihin kesti etananvauhdilla 30 km/h useita viikkoja, ja sen jälkeen tavarat piti vielä laivata 200 kilometriä leveän Koreansalmen yli Japaniin.
Tarvittiin siis uudenlaista ajattelua – ja sitä tarjosi Japanin rautatierakentamisen osaston johtaja Yasujiro Shima. Hän laati kunnianhimoisen suunnitelman kokonaisesta superjunien verkostosta.
Maailman ensimmäinen luotijunayhteys, Shinkansen-linja, avattiin vuonna 1964.
Junilla oli tarkoitus kuljettaa Mantšurian ja Korean miehitysjoukkoja sekä tavaraa, hiiltä ja työläisiä. Japani oli tuolloin maailman viidenneksi suurin talous mm. soijapapujen viennin ansiosta, ja Yasujirolle superjuna olisi uusi sulka keisarikunnan hattuun.
”Japanista voi hyvin tulla maailman suurin vientimaa”, ennusti Günther Stein, joka oli brittiläisen Manchester Guardian -lehden Kiinan-kirjeenvaihtaja 1930-luvulla.
”Mekaniikassa rationaalisuus johtaa aina kauneuteen ja mekaaninen kauneus ylivertaiseen suorituskykyyn.” Hideo Shima, rautatieinsinööri
Yasujiron visiossa uusi rautatieverkosto ulottui Japanista Koreansalmen alittavan tunnelin kautta Korean satamakaupunkiin Busaniin. Sieltä se jatkuisi Japanin miehittämässä Kiinassa Pekingiin ja Burman kautta yhteen maailman vilkkaimmista kauppasatamista, brittien kruununsiirtomaahan Singaporeen.
Japanilaispoliitikot kiinnostuivat suunnitelmasta ja perustivat sitä varten vuonna 1939 teknisen ryhmän. Ryhmän johtoon nimitettiin Yasujiro, ja sille annettiin tehtäväksi laatia esitys superjunien toteuttamisesta. Vuonna 1940 ryhmään liittyi uusi jäsen: Yasujiron poika Hideo Shima.
Poika toi uusia ajatuksia
Hideo oli rautatieinsinööri, ja hänen työnään oli suunnitella uuden junan ulkomuoto. Hän muotoili veturin keulasta pyöristetyn pienentääkseen ilmanvastusta, mutta hänen ehdotuksensa herättivät ihmetystä perinteisesti asennoituneissa rautatieministeriön virkamiehissä.
Junan ulkomuodosta esitettiin paljon kriittisiä kommentteja, mutta Hideo torjui itsevarmasti kaikki epäilykset sanoen:
”Mekaniikassa rationaalisuus johtaa aina kauneuteen ja mekaaninen kauneus ylivertaiseen suorituskykyyn.”
Shinkansenin pyöristetty keula pienensi ilmanvastusta ja lisäsi siten nopeutta.
Epäilyistä huolimatta Hideon suunnitelmat hyväksyttiin, ja hallitus osoitti junien kehitystyöhön 560 miljoonaa jeniä (noin 1,6 miljardia nykyeuroa). Yasujiro antoi ylpeänä junille nimeksi Dangan Ressha (luotijuna).
Yasujiro toivoi, että hänen poikansa muotoilun ansiosta junista tulisi nopeita kuin luodit. Luotijunien verkostolle Yasujiro antoi nimeksi Shinkansen, joka vapaasti käännettynä tarkoittaa ”uusi päälinja”.
Verhot matkustajien suojaksi
Superjunan kehitystyötä tehtiin muun muassa Tokion yliopistossa, missä puusta leikattuja prototyyppejä testattiin teknisen tiedekunnan tuulitunnelissa. Mallin eri kohdista mitattiin siihen kohdistuvaa ilmanpainetta, ja siten sen ilmanvastus saatiin vähitellen painumaan minimiin.
Junan huippunopeudeksi haluttiin 200 km/h. Brittiläinen höyryveturi Mallard oli yltänyt moiseen ennätysvauhtiin testiajossa Britanniassa vuonna 1938, ja japanilaiset halusivat palavasti lyödä länsimaiden ennätykset.
”Olen valmis kuolemaan ja laskemaan pääni ratakiskolle!” Shinji Sogo, Japanin kansallisen rautatieyhtiön johtaja sitoutumisestaan suurnopeusjunaan
Jotkut Yasujiron työryhmän jäsenet suhtautuivat junan suureen vauhtiin epäillen ja esittivät, että luotijunan matkustajavaunuissa olisi oltava verhot ikkunoiden edessä ajon aikana, jotta matkustajat eivät pyörtyilisi nähdessään maisemien vilistävän silmien ohi moista vauhtia. Yasujiro torjui ajatuksen täysin – pitihän ihmisten saada ihailla kaunista Japania.
Japanin kansallinen rautatieyhtiö osti maata Shinkansen-verkoston ensimmäisen rataosuuden rakentamista varten. Sen päätepisteet olisivat Japanin tärkeimpiin teollisuuskaupunkeihin kuuluvat Osaka ja Tokio.
Kulunvalvonta säätää nopeutta
Tarvittiin uusi rata
Shinkansen vaati aivan uuden radan rakentamista, sillä vanhat junaradat kiemurtelivat maastossa, joka on suurimmalta osaltaan erittäin mäkistä ja vuoristoista.
Suurnopeusradalla ei saanut olla suuria korkeuseroja, joten radan saamiseksi lähes vaakasuoraan piti rakentaa siltoja laaksojen ja jokien yli ja tunneleita vuorten läpi. Myöskään tasoristeyksiä ei saanut olla, jotta luotijunan ei tarvitsisi koskaan jarruttaa liittymiä lähestyttäessä.
Lisäksi Japanin vanhoilla rautateillä raideleveys oli vain noin metrin verran, mutta rautateillä oli valtaamassa alaa uusi kansainvälinen standardi, jossa raideleveys oli noin 1,5 metriä.
Leveämmällä radalla voitiin käyttää leveämpiä vaunuja, jolloin kyytiin mahtui enemmän matkustajia ja vaunut olivat vakaampia suurissa nopeuksissa.
Japanin keisarikunnan edustajat allekirjoittivat antautumissopimuksen vuonna 1945 yhdysvaltalaisella sotalaivalla USS Missourilla.
Japani nousi sodan jälkeen
Kun Japanin lähettiläät allekirjoittivat 2. syyskuuta 1945 antautumissopimuksen yhdysvaltalaisella sotalaiva USS Missourilla, Japani oli raunioina.
Maassa oli Yhdysvaltojen joukkoja, mutta kylmän sodan aikaan Yhdysvallat halusi Japanista liittolaisen ja auttoi Japanin jälleenrakentamisessa esimerkiksi pystyttämällä uusia tehtaita.
Japanilaiset halusivat unohtaa sodan ja tappion häpeän ja paiskivat töitä väsymättä muun muassa tietyömailla ja autotehtaissa. Tokion, Hiroshiman ja Nagasakin tuhoutuneet alueet raivattiin, ja tilalle nousi valtavia kerrostaloja.
Jälleenrakennus onnistui loistavasti, ja vuonna 1980 Japanin bruttokansantuote oli jo maailman kolmanneksi suurin.
Hideo halusi luotijunaan sähkömoottorit, mutta japanilaisinsinöörien asiantuntemus ei riittänyt niiden rakentamiseen. Sota Euroopassa oli keskeyttänyt tuonnin muun muassa Saksasta, mistä sähkömoottoreita oli aiemmin saatu.
Kiinnostus Shinkansen-hankkeeseen hiipui, kun japanilaiset pommittivat Yhdysvaltojen Pearl Harborin laivastotukikohtaa 7. joulukuuta 1941 ja Yhdysvallat julisti Japanille sodan. Japanin oli keskitettävä kaikki voimansa sotaponnisteluihin, ja niin myös Shinkanseniin varatut rahat käytettiin hävittäjälentokoneiden ja sotalaivojen kehitykseen.
Pian sodan puhjettua osastonjohtaja Yasujiro kuoli, ja superjunahanke hyllytettiin vuonna 1943. Kun sota päättyi Japanin häviöön Yhdysvalloille elokuussa 1945, maa oli täysin raunioina. Lähes 80 prosenttia rataverkosta oli tuhoutunut, ja ajatus korkean teknologian superjunasta vaikutti täysin mahdottomalta. Kaikki eivät silti unohtaneet sitä.
Turma johti irtisanoutumiseen
Sodan jälkeen insinööri Hideo Shima jatkoi työtään Japanin kansallisen rautatieyhtiön JNR:n höyryveturiosaston johtajana. Hänet tunnettiin teknisesti erittäin osaavana ja pienimmistäkin yksityiskohdista loputtoman kiinnostuneena insinöörinä.
Hän halusi esimerkiksi vaihtaa matkustajavaunujen puiset penkit keveisiin alumiini-istuimiin, sillä kevyemmät vaunut kuluttaisivat kiskoja vähemmän ja auttaisivat junia nousemaan jyrkät osuudet nopeammin.
”En voi olla ajattelematta lukemattomia nuoria uljaita isänmaan ystäviä, jotka katosivat kuin kirsikankukat. Me kunnioitamme heitä jälleenrakentamalla kotimaatamme kaikin voimin.” Tadanao Miki, Shinkansen-hankkeeseen palkattu lentokoneinsinööri
Muutokset olivat täydessä käynnissä, kun vuonna 1948 Jokohaman asemalla räjähti veturi ja seuranneessa tulipalossa kuoli sata ihmistä. Onnettomuus ei ollut Hideon syytä, mutta japanilaiseen tapaan hän häpesi sitä ja irtisanoutui tehtävästään.
Hideo löysi itselleen uuden työn terästeollisuudesta. Hänen isänsä visio Shinkansenista tuntui enää kaukaiselta unelta – kunnes hän sai vuonna 1955 yllättäen kutsun tapaamiseen JNR:n uuden johtajan Shinji Sogon luo.
Hanketta jatkettiin sittenkin
Shingi Sogo kertoi tapaamisessa Hideo Shimalle, kuinka kaikkialle ympäri Japania nousi uusia tehtaita eivätkä maan rautatiet selviäisi kasvavasta matkustaja- ja tavaraliikenteestä.
Siinä missä muu teollistunut maailma näki lentokoneet ja autot tulevaisuuden liikennevälineinä, JNR:n uusi johtaja halusi puhaltaa pölyt Shinkansen-hankkeen yltä.
Japanin kansallisen rautatieyhtiön johtaja Reisuke Ishida sai kunnian vihkiä Shinkansen käyttöön.
Uusi yhteys yhdisti suurkaupungit
Toisen maailmansodan jälkeen teollisuustuotanto ampaisi nousuun Japanissa, mutta maan vanhanaikainen rautatieverkosto osoittautui ongelmalliseksi pullonkaulaksi kasvavalle taloudelle.
Tokaidon tasankoalue on perinteisesti ollut Japanin vilkkaimmin liikennöityä seutua.
Tokaido tarkoittaa ”Itäistä rantatietä”, ja alue toimii käytävänä Japanin läntisten vuorijonojen ja itäisen Tyynenmeren rannikon välillä.
Kauppiaat, käsityöläiset ja viranhaltijat ovat halki Japanin historian kulkeneet alueella matkustaessaan Japanin tärkeimpien kaupunkien, Osakan ja Tokion, väliä sekä vieraillessaan Jokohamassa ja muissa maan suurissa satamakaupungeissa.
1950-luvulla Japanin talous kasvoi räjähdysmäisesti teollisuustuotantoon tehtyjen jätti-investointien ansiosta, mutta Tokaidon tehtailla ei ollut kunnollisia yhteyksiä kaupunkeihin ja satamiin. Esimerkiksi matka Tokiosta Osakaan kesti silloisilla paikallisjunilla noin 7,5 tuntia.
Käyttöönottovuonna 1964 Shinkansenilla, jonka huippunopeus oli 210 km/h, matka taittui neljässä tunnissa. Vuoden kuluttua huippunopeus oli joillakin osuuksilla vielä nopeampi ja matka-aika lyheni 3 tuntiin 10 minuuttiin.
Ensimmäisten kolmen kuukauden aikana Shinkansenilla kulki 11 miljoonaa ihmistä työ- ja liikematkoilla sekä vapaa-ajan matkoilla. Vuodessa se säästi Japanin työmatkalaisilta 11 miljoonaa menetettyä työtuntia. Vuonna 1970 kansainväliset asiantuntijat laskivat Japanin teollisuuden hyötyvän lyhentyneestä matka-ajasta vuosittain 62 miljardia jenin eli lähes 230 miljoonan nykyeuron verran.
Japanin hallitus oli antanut JNR:lle vapaat kädet jälleenrakentaa maan rautatiet, ja Sogo oli tottunut saamaan tahtonsa läpi. Heti ensimmäisenä päivänään JNR:n johtajana hän ilmoitti, että hän oli täysin sitoutunut suurnopeusjunaan:
”Olen valmis kuolemaan ja laskemaan pääni ratakiskolle!”
Sogo pyysi Hideota tulemaan JNR:lle töihin johtamaan aivan uutta yksikköä nimeltä ”Tokaido-linjan vahvistamisen tutkimusryhmä”.
Ryhmän nimessä oleva Tokaido viittasi Osakan ja Tokion väliseen alueeseen, missä tuleva superjuna kulkisi. Kun Hideo ei heti vastannut, Sogo huudahti:
”Ettekö halua palauttaa isänne kunniaa?”
Ensimmäinen Shinkansen-osuus kulki Tokiosta Osakaan.
Se sai ylpeän Hideon tarttumaan tarjoukseen. Ryhmän nimi lyheni JNR:n sisällä vain muotoon ”tutkimusryhmä”, ja siihen liittyi useita sotateollisuudessa työskennelleitä insinöörejä. Yksi heistä oli virtaviivaiseen muotoiluun erikoistunut lentokoneinsinööri Tadanao Miki, joka oli suunnitellut esimerkiksi Yokosuka MXY-7 Ohka -koneen.
Ohka-lentokoneita oli sodan aikana käytetty kamikazetehtävissä, joissa lentäjä teki itsemurhaiskun syöksymällä päin vihollisen laivoja. Sodan päätyttyä Miki ajoi tukkansa kokonaan pois ilmaistakseen perinteiseen tapaan häpeää ja nöyryytystä.
Japanilaiset tekivät Yokosuka MXY-7 Ohka -lentokoneilla kamikazeiskuja, joilla mm. upotettiin yhdysvaltalaisia kuljetuslaivoja Okinawan taistelussa. Sodan jälkeen Yhdysvallat sai käsiinsä koneen kopioita.
”En voi olla ajattelematta lukemattomia nuoria uljaita isänmaan ystäviä, jotka katosivat kuin kirsikankukat. Me kunnioitamme heitä jälleenrakentamalla kotimaatamme kaikin voimin”, Miki kirjoitti päiväkirjaansa Japanin antautumisen jälkeen.
Miki ryhtyi sanoista tekoihin ja uppoutui täysin tutkimusryhmän työhön. Hideo huomasi pian, että kaukonäköinen Miki ymmärsi hänen ajatuksensa superjunan uudenlaisesta virtaviivaisesta muotoilusta.
Vaikutteita pommikoneesta
Miki tiesi, että liikkuvan koneen kevyt paino ja virtaviivainen muotoilu toivat monia etuja: kiihdytys tapahtui silloin nopeammin, mutta myös jarrutusmatka lyheni. Mitä lyhyempi on jarrutusmatka asemalle tultaessa, sitä pidempään junalla voi ajaa huippunopeutta ja sitä nopeammin matka taittuu.
Miki ja Hideo tähtäsivät siihen, että matka Tokiosta Osakaan sujuisi luotijunalla noin kolmessa tunnissa. 1950-luvun puolivälissä tuo matka vei vanhoilla junilla vielä noin seitsemän ja puoli tuntia.
Miki ymmärsi heti Hideon ajatuksen siitä, että junan keula muotoiltaisiin pyöreäksi. Entinen lentokoneinsinööri oli pohtinut samoja asioita suunnitellessaan muun muassa Ohka-hävittäjää ja Yokosuka P1Y Ginga -pommikonetta.
”Emme ottaneet riskejä. Shinkansenissa käytettiin vain jo testattua tekniikkaa.” Hideo Shima, rautatieinsinööri
Molemmissa lentokoneissa oli pyöreä etuosa, ja Mikin suunnitteleman muotoilun ansiosta ne olivat erittäin suorituskykyisiä ja olivat herättäneet sodan aikana pelkoa liittoutuneiden lentäjissä.
Hideo halusi suunnitelmissaan myös eroon japanilaisten junavaunujen perinteisestä ilmanvaihtojärjestelmästä, jota varten jokaisen vaunun katolla oli keskellä kulmikas uloke. Shinkansenissa ilmanvaihto hoidettaisiin uudella sähköisellä laitteistolla, joka integroitaisiin aerodynaamisesti kattorakenteen sisään.
Arvostelua tuli omastakin takaa
Vaikka Hideo kehitteli lennokkaita uusia ideoita, hän ei hetkeksikään unohtanut matkustajien turvallisuutta ja matkustusmukavuutta.
”Emme ottaneet riskejä. Shinkansenissa käytettiin vain jo testattua tekniikkaa”, Hideo painotti myöhemmin haastatteluissa.
Jokaisen vaunun varustaminen omalla moottorilla nopeutti kiihdytystä mutta myös lisäsi mukavuutta, sillä voiman jakaminen koko junan matkalle esti rajun nykäyksen junan lähtiessä liikkeelle. Jos yksi moottori hajoaisi, muiden vaunujen moottoreista voisi ottaa enemmän irti, jotta vauhti ei hidastuisi.
Tuhannet työläiset uurastivat saadakseen Shinkansenin asemat ja raiteet valmiiksi ennen Tokion olympialaisia vuonna 1964.
Shinkansen seuraa aikaansa
Shinkansen-suurnopeusjunat ovat vuodesta 1964 alkaen kuljettaneet japanilaisia turvallisesti, mukavasti ja myöhästymättä määränpäähänsä.
Japanissa ensimmäiseksi käyttöön otetut suurnopeusjunat tunnetaan nykyisin nimityksellä ”0-sarjan Shinkansen-junat”.
Ensimmäisellä osuudella Tokion ja Osakan välillä kulki alkujaan kaikkiaan 30 valkoista 0-sarjan junaa, joiden kylkiin oli maalattu kaksi sinistä raitaa.
Junia oli kahdenlaisia: nopea Hikari (”valo”) pysähtyi vain osalla asemista ja hitaampi Kodama (”kaiku”) pysähtyi kaikilla asemilla.
0-sarjan junat olivat kevyitä ja niiden kaikissa 12 vaunussa oli oma moottori, minkä ansiosta junien huippunopeus oli 260 km/h.
Kussakin junakokoonpanossa oli erilaisia vaunuja: vaunuista kahdeksan oli toisen luokan vaunuja ja kaksi ensimmäisen luokan vaunuja, ja lisäksi janoisia ja nälkäisiä palveli matkan aikana kaksi ravintolavaunua.
Ruuhka-aikoina painetta tasaamaan otettiin käyttöön junia, joissa saattoi olla jopa 16 vaunua, kun taas esimerkiksi öisin ja muutoin hiljaisina aikoina ajettiin välillä vain neljän tai kuuden vaunun junilla.
Alkuperäisen 0-sarjan junien tuotanto päättyi vuonna 1986, ja ne saivat vähitellen väistyä uusien 100-sarjan Shinkansen-junien tieltä.
Shinkansen on nykyisin maailman täsmällisin rautatie: sen junat myöhästyvät keskimäärin alle minuutin.
Perinteitä ja yksimielisyyttä arvostavassa Japanissa kaikki eivät innostuneet tutkimusryhmän rohkeina ja teknisesti vaikeina pidetyistä ideoista.
”Olen ensisijaisesti muotoilija, vasta sitten insinööri”, napisi Miki, kun JNR:n tarkastajat epäilivät luotijunan muotoiluun liittyvää tekniikkaa.
Johtaja Sogo kuitenkin luotti Hideoon ja Mikiin ja antoi tukensa ryhmälle.
”Mikään ei ole mahdotonta”, Sogo jyrisi, jos joku keskijohdosta uskaltautui arvostelemaan tutkimusryhmän työtä.
72-vuotiasta Sogoa kutsuttiin JNR:ssä räjähtävän temperamenttinsa takia lisänimellä ”Vanha ukkonen” – tosin tietysti vain hänen selkänsä takana.
Insinööri käveli 500 km
Samaan aikaan kun tutkimusryhmä viimeisteli luotijunan muotoilua, koitti aika aloittaa myös uuden radan valmistelutyöt. Sodan aikana tehdyt maakaupat olivat yhä voimassa, mutta rataa ei ollut lopullisesti piirretty kartalle.
JNR:n uuden Shinkansen-tutkimusosaston johtaja, insinööri Shigenari Oishi, oli yhtä innostunut ja sitoutunut hankkeen toteuttamiseen kuin johtaja Sogo. Vuonna 1957 Oishi käveli 500 kilometriä Tokion ja Osakan välillä mitatakseen tulevan radan paikkoja.
”Me rakennamme historian tehokkaimman rautatien, jollaiseen ei ole pystytty missään muualla maailmassa.” Shinji Sogo, Japanin kansallisen rautatieyhtiön johtaja
Oishin ehdotus radan linjauksesta ilmavalokuvattiin ja piirrettiin sitten karttaan. Radan teknisiin vaatimuksiin kuului muun muassa se, että sen kaarteiden kääntösäteen piti olla vähintään 2 500 metriä ja nousut saivat olla enintään kymmenen prosenttia. Radasta haluttiin rakentaa mahdollisimman suora ja tasainen, jotta suurella nopeudella kulkeva juna ei suistuisi raiteiltaan.
Turvallisuus oli tärkeää JNR:n johdolle, sillä vasta vuonna 1947 oli sattunut Japanin pahin junaonnettomuus, kun neljä junanvaunua oli suistunut raiteilta alas jyrkännettä Hachiko-linjalla Tokion pohjoispuolella ja 184 ihmistä oli kuollut ja 495 loukkaantunut. Oishin ehdotus uuden radan linjauksesta hyväksyttiin JNR:ssä ja sen jälkeen Japanin liikenneministeriössä.
Johtaja valehteli hallitukselle
Kun Shinkansen-hanke lopulta esiteltiin hallitukselle vuonna 1958, sen budjetti oli huimat 195 miljardia jeniä eli noin 3,63 miljardia nykyeuroa. Pelkästään uusi rata vaati 86 tunnelin ja 174 sillan rakentamista. Valtiovarainministeri Eisaku Sato ilmoitti, että valtio ei pystyisi yksin kattamaan moista summaa.
Yhdysvaltalaiset suihkumoottorikäyttöiset superjunat painoivat yli 50 tonnia ja veivät valtavasti polttoainetta.
Yhdysvalloissa juna kulki suihkumoottoreilla
Shinkansen-hankkeen menestys herätti huomiota ulkomailla, missä suunniteltiin myös suurnopeusjunien rakentamista. Yhdysvalloissa tutkijat kokeilivat junassa jopa radikaalisti uudenlaista ratkaisua.
Ranskalainen prototyyppijuna ylsi vuonna 1955 ennätysvauhtiin 300 km/h. Sen pyyhältäessä ohi huomattiin, että virroittimet junan katolla alkoivat ylikuumentumisen vuoksi sulaa. Säteilylämpö kohosi ajolankoihin, minkä seurauksena radan varrella syttyi puita tuleen. Testin jälkeen havaittiin vielä renkaiden kitkan kuumentaneen kiskoja ja aiheuttaneen niiden vääntymistä. Ranska sai turvallisesti toimivan suurnopeusjunaverkoston vasta 1980-luvulla.
Japanin menestys innoitti myös Yhdysvallat kilpailuun luotijunan kehityksessä. Vuonna 1966 siellä testattiin dieseljunaa, jonka katolle oli kiinnitetty B-36-pommikoneen suihkumoottorit. Sen huippunopeus oli 295 km/h, mutta sen paino ja polttoaineenkulutus olivat niin suuret, että hanke lopetettiin.
Kiina on panostanut suurnopeusjunien kehitykseen miljardeja 1990-luvulta alkaen ja onkin nyt alalla johtavassa asemassa. Kiinassa on maailman laajin suurnopeusjunaverkosto, jossa rataa on 36 000 kilometriä.
Ministeri pyysi JNR:ää anomaan hankkeelle Maailmanpankista 80 miljoonan dollarin eli noin 540 miljoonan nykyeuron lainaa. Sogo teki lainahakemuksen, vaikka hän tiesi jo tuolloin, että Shinkansenin budjetti oli todellisuudessa täysin epärealistinen.
Sogo oli tarkoituksella ilmoittanut summat reilusti alakanttiin, jotta poliitikot rohkenisivat käynnistää hankkeen – ja se tepsi. Vuonna 1959 hallitus hyväksyi budjetin, ja rakennustyöt saattoivat alkaa.
Hengetkin hyväksyivät
Sodan aikana radasta oli jo alettu rakentaa pieniä pätkiä, kuten pari kilometriä Shin Tanna -tunnelia 170 kilometriä Tokiosta länteen.
Sogo, joka arvosti näyttäviä tilaisuuksia, kutsui valokuvaajia, toimittajia ja hallituksen edustajia seremoniaan 20. huhtikuuta 1959 juhlistamaan rakennustöiden virallista aloittamista.
Salamavalojen räiskyessä JNR:n johtaja iski itse lapionsa kolme kertaa maahan tunnelin suulla merkiksi siitä, että Shinkansen-hanke oli jälleen raiteillaan.
Japanin kansallisen rautatieyhtiön johtaja Shinji Sogo kohotti maljan Shinkansen-hankkeen vihkiäisissä.
”Me rakennamme historian tehokkaimman rautatien, jollaiseen ei ole pystytty missään muualla maailmassa. Me lupaamme rautatien, joka täyttää ihmisten odotukset uudelle aikakaudelle”, Sogo julisti.
Paikalle oli saapunut myös shintolaispappeja suorittamaan jichinsai-seremonian, jossa pyydettiin luonnon hengiltä lupaa rakentaa henkien maalle. Papit julistivat henkien antaneen luvan, joten mikään ei enää näyttänyt estävän Shinkansen-hankkeen toteutumista.
Juna löi ennätyksen
Hankkeen kustannukset nousivat pian pilviin, aivan kuten Sogo oli pelännyt. Uuden radan tieltä oli purettava 50 000 perheen kodit, ja pakkosiirretyille oli korvattava uusi katto pään päälle Japanin valtion kassasta.
Lisäksi tarvittiin rahaa uusien asemien sekä mullistavan uuden kulunvalvontajärjestelmän kehitys- ja rakennustöihin. Radan varteen pystytettiin kolmen kilometrin välein kulunvalvontapylväitä seuraamaan junan nopeutta. Jos vauhtia todettaisiin olevan liikaa, junan turvajärjestelmä aktivoisi jarrut automaattisesti.
Junaan rakennettiin myös paineilmajousitus. Testiajossa insinöörit olivat huomanneet vaunujen alkavan kiemurrella, kun vauhti ylitti 200 km/h. Paineilmajousituksella haluttiin tasoittaa kiemurtelua ja estää junan suistuminen raiteiltaan. Paineilmajousituksen idea oli peräisin Yhdysvaltojen autoteollisuudesta, mutta sitä ei ollut aiemmin käytetty junissa.
”Junat ohittivat toisensa kello 7.56 suunnitellusti. Ohitus oli niin nopea, että matkustajat, jotka olivat halunneet ikuistaa historiallisen hetken, eivät ehtineet edes painaa kameransa laukaisinta ajoissa.” Ensimmäisellä Shinkansen-matkalla mukana ollut toimittaja
Maailmanpankki hyväksyi JNR:n lainahakemuksen vuonna 1961, ja Sogo huokaisi helpotuksesta. Pankin siihen asti suurin laina oli Shinkansen-hankkeelle tärkeä kansainvälinen tunnustus.
Lainan takaajana oli Japanin hallitus, ja Sogo tiesi, että nyt poliitikkojen olisi pakko viedä hanke loppuun asti pilviin paisuneesta budjetista huolimatta, jotteivät he menettäisi kasvojaan.
”Kun allekirjoitin lainapaperit, ajattelin, että nyt Shinkansen-hankkeesta tuli käytännössä totta”, Sogo tunnusti myöhemmin Yomiuri Shimbun -lehden haastattelussa.
Japanille ehkä jopa tärkeämpää kuin Shinkansenin kustannukset olivat olympialaiset, jotka järjestettäisiin vuonna 1964 Tokiossa. Poliitikot halusivat suurnopeusjunan valmiiksi kisoihin!
Testiajot alkoivat vuonna 1962, ja prototyyppijunien huippunopeus oli 250 km/h, mikä oli sähköjunien maailmanennätys. Turvallisuussyistä Shinkansen ajaisi kuitenkin vain kahtasataa.
Toimittajat saivat vihiä budjetista
Rautatieyhtiön johtaja Sogo ehti tuskin iloita hankkeen edistymisestä, kun toimittajat jo saivat vihiä sen valtavaksi kasvaneesta budjetista. Kokonaiskustannukset olivat jo 400 miljardia jeniä, eli budjetti oli kaksinkertaistunut.
”JNR konkurssin partaalla, hallituksen tuki välttämätöntä”, kirkui englanninkielisen The Japan Times -lehden otsikko 11. toukokuuta 1964.
Poliitikot hyväksyivät kaikessa kiireessä tukipaketin hankkeen pelastamiseksi, mutta JNR:n johtajana Shinji Sogo otti vastuun skandaalista ja erosi. Pian pääsuunnittelija Hideo seurasi hänen vanavedessään. Häpeä budjettiylityksestä oli liian suuri.
Kun Japanin hallitus ymmärsi, että Shinkansen-hanke ylittäisi budjettinsa, sen pysäyttäminen oli kuitenkin jo liian myöhäistä.
Talousvaikeuksien lisäksi Shinkansen-hanke kärsi viivästyksistä, ja rautatien käyttöönottoa oli lykättävä moneen kertaan. Yksi syy olivat keskeneräiset asemarakennukset. Shinkansen avattiin lopulta 1. lokakuuta 1964, vain 14 päivää ennen olympialaisten avajaisia.
Sogoa ja Shimaa ei kutsuttu juhlalliseen tilaisuuteen, vaan Hikari-junan rullatessa ensimmäiselle matkalleen yleisön suosionosoitukset sai vastaanottaa JNR:n uusi johtaja, Reisuke Ishida. Sogoa se ei kuitenkaan haitannut.
”Olen iloinen, kunhan Shinkansen on turvallinen. Muuta en toivo”, Sogo oli todennut harvinaisen nöyränä hetkenä irtisanoutuessaan pari kuukautta aiemmin.
Kuvia ei ehditty ottaa
Tuhansia japanilaisia oli saapunut varhain kylmänä aamuna 1. lokakuuta 1964 uuden 515 kilometriä pitkän suurnopeusradan varrelle. Kaikki halusivat nähdä Hikarin vilaukselta sen sujahtaessa ohi.
”Shinkansenin ensimmäinen virallinen matka herätti suurta huomiota. Lähdettyämme Tokiosta maaseudulla oli paljon ihmisiä radan varressa vilkuttamassa meille”, kirjoitti neitsytmatkalla mukana ollut Yomiuri Shimbun -lehden toimittaja.
Samana aamuna tasan kello 6 myös toinen juna, Hikari 2, oli lähtenyt uudelta asemalta Osakasta. Radan varren innokas yleisö saisi siis nähdä peräti kahden luotijunan pyyhältävän ohi. Molempien junien matkustajilla oli kamerat valmiina tulevaa historiallista ohitusta varten.
”Junat ohittivat toisensa kello 7.56 suunnitellusti. Ohitus oli niin nopea, että matkustajat, jotka olisivat halunneet ikuistaa historiallisen hetken, eivät edes ehtineet painaa kameransa laukaisinta ajoissa”, toimittaja totesi.
Escheden onnettomuuden jälkeen saksalaisten ICE-junien kaikki akselit vaihdettiin.
Luotijunille on sattunut onnettomuuksia ympäri maailman
Uudenaikaisista turvajärjestelmistä huolimatta vauhti on yhä vaarallista, ja moni suurnopeusjuna on joutunut onnettomuuksiin niin teknisten vikojen kuin inhimillisten erehdystenkin takia.
1998, Eschede, Saksa, 101 kuollutta
Metalli väsyi
ICE-juna suistui raiteilta vauhdilla 200 km/h Pohjois-Saksassa lähellä Eschedeä. 101 ihmistä kuoli ja 88 loukkaantui, kun 16 vaunua törmäsi maantiesiltaan ensimmäisen vaunun akselien vioittuneen osan takia.
2011, Wenzhou, Kiina, 40 kuollutta
Salama iski junaan
Salamanisku aiheutti virtakatkoksen, minkä vuoksi luotijuna jäi seisomaan maasillalle, ja seuraava juna törmäsi sen perään. Neljä vaunua putosi sillalta, ja onnettomuus vaati 40 ihmisen hengen.
2013, Santiago de Compostela, Espanja, 78 kuollutta
Varoituksista ei piitattu
Suuri nopeus kaarteessa vei 78 matkustajan hengen. Kuljettaja ei piitannut järjestelmän varoituksista vaan ajoi kaarteeseen nopeudella 190 km/h, vaikka nopeusrajoitus oli 80 km/h. Juna suistui raiteilta.
2015, Eckwersheim, Ranska, 11 kuollutta
Juna putosi kanavaan
Luotijunan testiajossa oli kyydissä 53 työntekijää, kun juna suistui raiteilta kaarteessa kanavan kohdalla. Nopeusrajoitus oli 175 km/h, mutta junan vauhti oli 265 km/h. Useita vaunuja putosi kanavaan.
2018, Yenimahalle, Turkki, 9 kuollutta
Luotijuna osui veturiin
Yhdeksän ihmistä kuoli, kun vastakkaisista suunnista tulleet veturi ja luotijuna ajoivat nokkakolarin. Veturi oli onnettomuuden sattuessa palaamassa varikolta. Yksi ihminen sai potkut tapauksen johdosta.
2020, Lodi, Italia, 2 kuollutta
Ohjausvirhe oli kohtalokas
Vaihdevirheen vuoksi luotijuna ohjautui nopeudella 300 km/h sivuraiteelle, jolla nopeusrajoitus oli 100 km/h. Kuljettajat kuolivat ja 31 matkustajaa loukkaantui junan suistuessa raiteilta.
Junat saapuivat pääteasemilleen Tokioon ja Osakaan aikataulun mukaan tasan kello 10.00. Tokaido Shinkansen, maailman ensimmäinen suurnopeusrata, oli menestys.
Vuonna 1965 junien huippunopeus nousi joillakin rataosuuksilla, ja niin Hideon ja Mikin unelma kävi toteen ja matka Tokiosta Osakaan lyheni runsaaseen kolmeen tuntiin. Shinkansenin avajaisvuonna sillä matkusti yli 23 miljoonaa ihmistä, joista lähes 70 prosenttia oli liikematkalaisia. Nykyisin Shinkansenin suurnopeusratojen verkosto kuljettaa päivittäin keskimäärin miljoonaa matkustajaa ympäri Japania.
Lähes 60 vuoden aikana Shinkansenilla ei ole tapahtunut yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta, ja pitkälti Shinkansenin ansiosta Japanin talous on Yhdysvaltojen ja Kiinan jälkeen maailman kolmanneksi suurin.
