Superjuna teki Japanista talouden suurvallan

Japanin uuden suurnopeusjunan, Shinkansenin, neitsytmatka oli alkanut. Se oli pieni ihme, sillä hanke oli lykkääntynyt kerta toisensa jälkeen ja sen budjetti oli karannut käsistä. Budjettiongelmien vuoksi kaksi Shinkansenin ”isää” – rautatieyhtiön johtaja Shinji Sogo ja pääsuunnittelija Hideo Shima – joutuivat jopa irtisanoutumaan.

Miesten unelma kuitenkin täyttyi, kun Hikari-juna vihdoin lähti tuona aamuna kohti Osakaa: Japani oli saanut maailman nopeimman matkustajajunan.

Superjunan piti yhdistää keisarikunta

Ajatus superjunasta oli syntynyt japanilaisinsinöörien keskuudessa jo ennen toista maailmansotaa. Korea ja Mantšuria kuuluivat tuolloin Japanin keisarikuntaan, mutta maan junayhteydet olivat surkeat ja esimerkiksi soijapapuja rahdattiin Mantšuriasta puisissa junavaunuissa.

Tuhansien kilometrien matka Koillis-Kiinasta Korean satamakaupunkeihin kesti etananvauhdilla 30 km/h useita viikkoja, ja sen jälkeen tavarat piti vielä laivata 200 kilometriä leveän Koreansalmen yli Japaniin.

Tarvittiin siis uudenlaista ajattelua – ja sitä tarjosi Japanin rautatierakentamisen osaston johtaja Yasujiro Shima. Hän laati kunnianhimoisen suunnitelman kokonaisesta superjunien verkostosta.

Junilla oli tarkoitus kuljettaa Mantšurian ja Korean miehitysjoukkoja sekä tavaraa, hiiltä ja työläisiä. Japani oli tuolloin maailman viidenneksi suurin talous mm. soijapapujen viennin ansiosta, ja Yasujirolle superjuna olisi uusi sulka keisarikunnan hattuun.

”Japanista voi hyvin tulla maailman suurin vientimaa”, ennusti Günther Stein, joka oli brittiläisen Manchester Guardian -lehden Kiinan-kirjeenvaihtaja 1930-luvulla.

Yasujiron visiossa uusi rautatieverkosto ulottui Japanista Koreansalmen alittavan tunnelin kautta Korean satamakaupunkiin Busaniin. Sieltä se jatkuisi Japanin miehittämässä Kiinassa Pekingiin ja Burman kautta yhteen maailman vilkkaimmista kauppasatamista, brittien kruununsiirtomaahan Singaporeen.

Japanilaispoliitikot kiinnostuivat suunnitelmasta ja perustivat sitä varten vuonna 1939 teknisen ryhmän. Ryhmän johtoon nimitettiin Yasujiro, ja sille annettiin tehtäväksi laatia esitys superjunien toteuttamisesta. Vuonna 1940 ryhmään liittyi uusi jäsen: Yasujiron poika Hideo Shima.

Poika toi uusia ajatuksia

Hideo oli rautatieinsinööri, ja hänen työnään oli suunnitella uuden junan ulkomuoto. Hän muotoili veturin keulasta pyöristetyn pienentääkseen ilmanvastusta, mutta hänen ehdotuksensa herättivät ihmetystä perinteisesti asennoituneissa rautatieministeriön virkamiehissä.

Junan ulkomuodosta esitettiin paljon kriittisiä kommentteja, mutta Hideo torjui itsevarmasti kaikki epäilykset sanoen:

”Mekaniikassa rationaalisuus johtaa aina kauneuteen ja mekaaninen kauneus ylivertaiseen suorituskykyyn.”

Epäilyistä huolimatta Hideon suunnitelmat hyväksyttiin, ja hallitus osoitti junien kehitystyöhön 560 miljoonaa jeniä (noin 1,6 miljardia nykyeuroa). Yasujiro antoi ylpeänä junille nimeksi Dangan Ressha (luotijuna).

Yasujiro toivoi, että hänen poikansa muotoilun ansiosta junista tulisi nopeita kuin luodit. Luotijunien verkostolle Yasujiro antoi nimeksi Shinkansen, joka vapaasti käännettynä tarkoittaa ”uusi päälinja”.

Verhot matkustajien suojaksi

Superjunan kehitystyötä tehtiin muun muassa Tokion yliopistossa, missä puusta leikattuja prototyyppejä testattiin teknisen tiedekunnan tuulitunnelissa. Mallin eri kohdista mitattiin siihen kohdistuvaa ilmanpainetta, ja siten sen ilmanvastus saatiin vähitellen painumaan minimiin.

Junan huippunopeudeksi haluttiin 200 km/h. Brittiläinen höyryveturi Mallard oli yltänyt moiseen ennätysvauhtiin testiajossa Britanniassa vuonna 1938, ja japanilaiset halusivat palavasti lyödä länsimaiden ennätykset.

Jotkut Yasujiron työryhmän jäsenet suhtautuivat junan suureen vauhtiin epäillen ja esittivät, että luotijunan matkustajavaunuissa olisi oltava verhot ikkunoiden edessä ajon aikana, jotta matkustajat eivät pyörtyilisi nähdessään maisemien vilistävän silmien ohi moista vauhtia. Yasujiro torjui ajatuksen täysin – pitihän ihmisten saada ihailla kaunista Japania.

Japanin kansallinen rautatieyhtiö osti maata Shinkansen-verkoston ensimmäisen rataosuuden rakentamista varten. Sen päätepisteet olisivat Japanin tärkeimpiin teollisuuskaupunkeihin kuuluvat Osaka ja Tokio.

Kulunvalvonta säätää nopeutta

Tarvittiin uusi rata

Shinkansen vaati aivan uuden radan rakentamista, sillä vanhat junaradat kiemurtelivat maastossa, joka on suurimmalta osaltaan erittäin mäkistä ja vuoristoista.

Suurnopeusradalla ei saanut olla suuria korkeuseroja, joten radan saamiseksi lähes vaakasuoraan piti rakentaa siltoja laaksojen ja jokien yli ja tunneleita vuorten läpi. Myöskään tasoristeyksiä ei saanut olla, jotta luotijunan ei tarvitsisi koskaan jarruttaa liittymiä lähestyttäessä.

Lisäksi Japanin vanhoilla rautateillä raideleveys oli vain noin metrin verran, mutta rautateillä oli valtaamassa alaa uusi kansainvälinen standardi, jossa raideleveys oli noin 1,5 metriä.

Leveämmällä radalla voitiin käyttää leveämpiä vaunuja, jolloin kyytiin mahtui enemmän matkustajia ja vaunut olivat vakaampia suurissa nopeuksissa.

Hideo halusi luotijunaan sähkömoottorit, mutta japanilaisinsinöörien asiantuntemus ei riittänyt niiden rakentamiseen. Sota Euroopassa oli keskeyttänyt tuonnin muun muassa Saksasta, mistä sähkömoottoreita oli aiemmin saatu.

Kiinnostus Shinkansen-hankkeeseen hiipui, kun japanilaiset pommittivat Yhdysvaltojen Pearl Harborin laivastotukikohtaa 7. joulukuuta 1941 ja Yhdysvallat julisti Japanille sodan. Japanin oli keskitettävä kaikki voimansa sotaponnisteluihin, ja niin myös Shinkanseniin varatut rahat käytettiin hävittäjälentokoneiden ja sotalaivojen kehitykseen.

Pian sodan puhjettua osastonjohtaja Yasujiro kuoli, ja superjunahanke hyllytettiin vuonna 1943. Kun sota päättyi Japanin häviöön Yhdysvalloille elokuussa 1945, maa oli täysin raunioina. Lähes 80 prosenttia rataverkosta oli tuhoutunut, ja ajatus korkean teknologian superjunasta vaikutti täysin mahdottomalta. Kaikki eivät silti unohtaneet sitä.

Turma johti irtisanoutumiseen

Sodan jälkeen insinööri Hideo Shima jatkoi työtään Japanin kansallisen rautatieyhtiön JNR:n höyryveturiosaston johtajana. Hänet tunnettiin teknisesti erittäin osaavana ja pienimmistäkin yksityiskohdista loputtoman kiinnostuneena insinöörinä.

Hän halusi esimerkiksi vaihtaa matkustajavaunujen puiset penkit keveisiin alumiini-istuimiin, sillä kevyemmät vaunut kuluttaisivat kiskoja vähemmän ja auttaisivat junia nousemaan jyrkät osuudet nopeammin.

Muutokset olivat täydessä käynnissä, kun vuonna 1948 Jokohaman asemalla räjähti veturi ja seuranneessa tulipalossa kuoli sata ihmistä. Onnettomuus ei ollut Hideon syytä, mutta japanilaiseen tapaan hän häpesi sitä ja irtisanoutui tehtävästään.

Hideo löysi itselleen uuden työn terästeollisuudesta. Hänen isänsä visio Shinkansenista tuntui enää kaukaiselta unelta – kunnes hän sai vuonna 1955 yllättäen kutsun tapaamiseen JNR:n uuden johtajan Shinji Sogon luo.

Hanketta jatkettiin sittenkin

Shingi Sogo kertoi tapaamisessa Hideo Shimalle, kuinka kaikkialle ympäri Japania nousi uusia tehtaita eivätkä maan rautatiet selviäisi kasvavasta matkustaja- ja tavaraliikenteestä.

Siinä missä muu teollistunut maailma näki lentokoneet ja autot tulevaisuuden liikennevälineinä, JNR:n uusi johtaja halusi puhaltaa pölyt Shinkansen-hankkeen yltä.

Japanin hallitus oli antanut JNR:lle vapaat kädet jälleenrakentaa maan rautatiet, ja Sogo oli tottunut saamaan tahtonsa läpi. Heti ensimmäisenä päivänään JNR:n johtajana hän ilmoitti, että hän oli täysin sitoutunut suurnopeusjunaan:

”Olen valmis kuolemaan ja laskemaan pääni ratakiskolle!”

Sogo pyysi Hideota tulemaan JNR:lle töihin johtamaan aivan uutta yksikköä nimeltä ”Tokaido-linjan vahvistamisen tutkimusryhmä”.

Ryhmän nimessä oleva Tokaido viittasi Osakan ja Tokion väliseen alueeseen, missä tuleva superjuna kulkisi. Kun Hideo ei heti vastannut, Sogo huudahti:

”Ettekö halua palauttaa isänne kunniaa?”

Se sai ylpeän Hideon tarttumaan tarjoukseen. Ryhmän nimi lyheni JNR:n sisällä vain muotoon ”tutkimusryhmä”, ja siihen liittyi useita sotateollisuudessa työskennelleitä insinöörejä. Yksi heistä oli virtaviivaiseen muotoiluun erikoistunut lentokoneinsinööri Tadanao Miki, joka oli suunnitellut esimerkiksi Yokosuka MXY-7 Ohka -koneen.

Ohka-lentokoneita oli sodan aikana käytetty kamikazetehtävissä, joissa lentäjä teki itsemurhaiskun syöksymällä päin vihollisen laivoja. Sodan päätyttyä Miki ajoi tukkansa kokonaan pois ilmaistakseen perinteiseen tapaan häpeää ja nöyryytystä.

”En voi olla ajattelematta lukemattomia nuoria uljaita isänmaan ystäviä, jotka katosivat kuin kirsikankukat. Me kunnioitamme heitä jälleenrakentamalla kotimaatamme kaikin voimin”, Miki kirjoitti päiväkirjaansa Japanin antautumisen jälkeen.

Miki ryhtyi sanoista tekoihin ja uppoutui täysin tutkimusryhmän työhön. Hideo huomasi pian, että kaukonäköinen Miki ymmärsi hänen ajatuksensa superjunan uudenlaisesta virtaviivaisesta muotoilusta.

Vaikutteita pommikoneesta

Miki tiesi, että liikkuvan koneen kevyt paino ja virtaviivainen muotoilu toivat monia etuja: kiihdytys tapahtui silloin nopeammin, mutta myös jarrutusmatka lyheni. Mitä lyhyempi on jarrutusmatka asemalle tultaessa, sitä pidempään junalla voi ajaa huippunopeutta ja sitä nopeammin matka taittuu.

Miki ja Hideo tähtäsivät siihen, että matka Tokiosta Osakaan sujuisi luotijunalla noin kolmessa tunnissa. 1950-luvun puolivälissä tuo matka vei vanhoilla junilla vielä noin seitsemän ja puoli tuntia.

Miki ymmärsi heti Hideon ajatuksen siitä, että junan keula muotoiltaisiin pyöreäksi. Entinen lentokoneinsinööri oli pohtinut samoja asioita suunnitellessaan muun muassa Ohka-hävittäjää ja Yokosuka P1Y Ginga -pommikonetta.

Molemmissa lentokoneissa oli pyöreä etuosa, ja Mikin suunnitteleman muotoilun ansiosta ne olivat erittäin suorituskykyisiä ja olivat herättäneet sodan aikana pelkoa liittoutuneiden lentäjissä.

Hideo halusi suunnitelmissaan myös eroon japanilaisten junavaunujen perinteisestä ilmanvaihtojärjestelmästä, jota varten jokaisen vaunun katolla oli keskellä kulmikas uloke. Shinkansenissa ilmanvaihto hoidettaisiin uudella sähköisellä laitteistolla, joka integroitaisiin aerodynaamisesti kattorakenteen sisään.

Arvostelua tuli omastakin takaa

Vaikka Hideo kehitteli lennokkaita uusia ideoita, hän ei hetkeksikään unohtanut matkustajien turvallisuutta ja matkustusmukavuutta.

”Emme ottaneet riskejä. Shinkansenissa käytettiin vain jo testattua tekniikkaa”, Hideo painotti myöhemmin haastatteluissa.

Jokaisen vaunun varustaminen omalla moottorilla nopeutti kiihdytystä mutta myös lisäsi mukavuutta, sillä voiman jakaminen koko junan matkalle esti rajun nykäyksen junan lähtiessä liikkeelle. Jos yksi moottori hajoaisi, muiden vaunujen moottoreista voisi ottaa enemmän irti, jotta vauhti ei hidastuisi.

Perinteitä ja yksimielisyyttä arvostavassa Japanissa kaikki eivät innostuneet tutkimusryhmän rohkeina ja teknisesti vaikeina pidetyistä ideoista.

”Olen ensisijaisesti muotoilija, vasta sitten insinööri”, napisi Miki, kun JNR:n tarkastajat epäilivät luotijunan muotoiluun liittyvää tekniikkaa.

Johtaja Sogo kuitenkin luotti Hideoon ja Mikiin ja antoi tukensa ryhmälle.

”Mikään ei ole mahdotonta”, Sogo jyrisi, jos joku keskijohdosta uskaltautui arvostelemaan tutkimusryhmän työtä.

72-vuotiasta Sogoa kutsuttiin JNR:ssä räjähtävän temperamenttinsa takia lisänimellä ”Vanha ukkonen” – tosin tietysti vain hänen selkänsä takana.

Insinööri käveli 500 km

Samaan aikaan kun tutkimusryhmä viimeisteli luotijunan muotoilua, koitti aika aloittaa myös uuden radan valmistelutyöt. Sodan aikana tehdyt maakaupat olivat yhä voimassa, mutta rataa ei ollut lopullisesti piirretty kartalle.

JNR:n uuden Shinkansen-tutkimusosaston johtaja, insinööri Shigenari Oishi, oli yhtä innostunut ja sitoutunut hankkeen toteuttamiseen kuin johtaja Sogo. Vuonna 1957 Oishi käveli 500 kilometriä Tokion ja Osakan välillä mitatakseen tulevan radan paikkoja.

Oishin ehdotus radan linjauksesta ilmavalokuvattiin ja piirrettiin sitten karttaan. Radan teknisiin vaatimuksiin kuului muun muassa se, että sen kaarteiden kääntösäteen piti olla vähintään 2 500 metriä ja nousut saivat olla enintään kymmenen prosenttia. Radasta haluttiin rakentaa mahdollisimman suora ja tasainen, jotta suurella nopeudella kulkeva juna ei suistuisi raiteiltaan.

Turvallisuus oli tärkeää JNR:n johdolle, sillä vasta vuonna 1947 oli sattunut Japanin pahin junaonnettomuus, kun neljä junanvaunua oli suistunut raiteilta alas jyrkännettä Hachiko-linjalla Tokion pohjoispuolella ja 184 ihmistä oli kuollut ja 495 loukkaantunut. Oishin ehdotus uuden radan linjauksesta hyväksyttiin JNR:ssä ja sen jälkeen Japanin liikenneministeriössä.

Johtaja valehteli hallitukselle

Kun Shinkansen-hanke lopulta esiteltiin hallitukselle vuonna 1958, sen budjetti oli huimat 195 miljardia jeniä eli noin 3,63 miljardia nykyeuroa. Pelkästään uusi rata vaati 86 tunnelin ja 174 sillan rakentamista. Valtiovarainministeri Eisaku Sato ilmoitti, että valtio ei pystyisi yksin kattamaan moista summaa.

Ministeri pyysi JNR:ää anomaan hankkeelle Maailmanpankista 80 miljoonan dollarin eli noin 540 miljoonan nykyeuron lainaa. Sogo teki lainahakemuksen, vaikka hän tiesi jo tuolloin, että Shinkansenin budjetti oli todellisuudessa täysin epärealistinen.

Sogo oli tarkoituksella ilmoittanut summat reilusti alakanttiin, jotta poliitikot rohkenisivat käynnistää hankkeen – ja se tepsi. Vuonna 1959 hallitus hyväksyi budjetin, ja rakennustyöt saattoivat alkaa.

Hengetkin hyväksyivät

Sodan aikana radasta oli jo alettu rakentaa pieniä pätkiä, kuten pari kilometriä Shin Tanna -tunnelia 170 kilometriä Tokiosta länteen.

Sogo, joka arvosti näyttäviä tilaisuuksia, kutsui valokuvaajia, toimittajia ja hallituksen edustajia seremoniaan 20. huhtikuuta 1959 juhlistamaan rakennustöiden virallista aloittamista.

Salamavalojen räiskyessä JNR:n johtaja iski itse lapionsa kolme kertaa maahan tunnelin suulla merkiksi siitä, että Shinkansen-hanke oli jälleen raiteillaan.

”Me rakennamme historian tehokkaimman rautatien, jollaiseen ei ole pystytty missään muualla maailmassa. Me lupaamme rautatien, joka täyttää ihmisten odotukset uudelle aikakaudelle”, Sogo julisti.

Paikalle oli saapunut myös shintolaispappeja suorittamaan jichinsai-seremonian, jossa pyydettiin luonnon hengiltä lupaa rakentaa henkien maalle. Papit julistivat henkien antaneen luvan, joten mikään ei enää näyttänyt estävän Shinkansen-hankkeen toteutumista.

Juna löi ennätyksen

Hankkeen kustannukset nousivat pian pilviin, aivan kuten Sogo oli pelännyt. Uuden radan tieltä oli purettava 50 000 perheen kodit, ja pakkosiirretyille oli korvattava uusi katto pään päälle Japanin valtion kassasta.

Lisäksi tarvittiin rahaa uusien asemien sekä mullistavan uuden kulunvalvontajärjestelmän kehitys- ja rakennustöihin. Radan varteen pystytettiin kolmen kilometrin välein kulunvalvontapylväitä seuraamaan junan nopeutta. Jos vauhtia todettaisiin olevan liikaa, junan turvajärjestelmä aktivoisi jarrut automaattisesti.

Junaan rakennettiin myös paineilmajousitus. Testiajossa insinöörit olivat huomanneet vaunujen alkavan kiemurrella, kun vauhti ylitti 200 km/h. Paineilmajousituksella haluttiin tasoittaa kiemurtelua ja estää junan suistuminen raiteiltaan. Paineilmajousituksen idea oli peräisin Yhdysvaltojen autoteollisuudesta, mutta sitä ei ollut aiemmin käytetty junissa.

Maailmanpankki hyväksyi JNR:n lainahakemuksen vuonna 1961, ja Sogo huokaisi helpotuksesta. Pankin siihen asti suurin laina oli Shinkansen-hankkeelle tärkeä kansainvälinen tunnustus.

Lainan takaajana oli Japanin hallitus, ja Sogo tiesi, että nyt poliitikkojen olisi pakko viedä hanke loppuun asti pilviin paisuneesta budjetista huolimatta, jotteivät he menettäisi kasvojaan.

”Kun allekirjoitin lainapaperit, ajattelin, että nyt Shinkansen-hankkeesta tuli käytännössä totta”, Sogo tunnusti myöhemmin Yomiuri Shimbun -lehden haastattelussa.

Japanille ehkä jopa tärkeämpää kuin Shinkansenin kustannukset olivat olympialaiset, jotka järjestettäisiin vuonna 1964 Tokiossa. Poliitikot halusivat suurnopeusjunan valmiiksi kisoihin!

Testiajot alkoivat vuonna 1962, ja prototyyppijunien huippunopeus oli 250 km/h, mikä oli sähköjunien maailmanennätys. Turvallisuussyistä Shinkansen ajaisi kuitenkin vain kahtasataa.

Toimittajat saivat vihiä budjetista

Rautatieyhtiön johtaja Sogo ehti tuskin iloita hankkeen edistymisestä, kun toimittajat jo saivat vihiä sen valtavaksi kasvaneesta budjetista. Kokonaiskustannukset olivat jo 400 miljardia jeniä, eli budjetti oli kaksinkertaistunut.

”JNR konkurssin partaalla, hallituksen tuki välttämätöntä”, kirkui englanninkielisen The Japan Times -lehden otsikko 11. toukokuuta 1964.

Poliitikot hyväksyivät kaikessa kiireessä tukipaketin hankkeen pelastamiseksi, mutta JNR:n johtajana Shinji Sogo otti vastuun skandaalista ja erosi. Pian pääsuunnittelija Hideo seurasi hänen vanavedessään. Häpeä budjettiylityksestä oli liian suuri.

Talousvaikeuksien lisäksi Shinkansen-hanke kärsi viivästyksistä, ja rautatien käyttöönottoa oli lykättävä moneen kertaan. Yksi syy olivat keskeneräiset asemarakennukset. Shinkansen avattiin lopulta 1. lokakuuta 1964, vain 14 päivää ennen olympialaisten avajaisia.

Sogoa ja Shimaa ei kutsuttu juhlalliseen tilaisuuteen, vaan Hikari-junan rullatessa ensimmäiselle matkalleen yleisön suosionosoitukset sai vastaanottaa JNR:n uusi johtaja, Reisuke Ishida. Sogoa se ei kuitenkaan haitannut.

”Olen iloinen, kunhan Shinkansen on turvallinen. Muuta en toivo”, Sogo oli todennut harvinaisen nöyränä hetkenä irtisanoutuessaan pari kuukautta aiemmin.

Kuvia ei ehditty ottaa

Tuhansia japanilaisia oli saapunut varhain kylmänä aamuna 1. lokakuuta 1964 uuden 515 kilometriä pitkän suurnopeusradan varrelle. Kaikki halusivat nähdä Hikarin vilaukselta sen sujahtaessa ohi.

”Shinkansenin ensimmäinen virallinen matka herätti suurta huomiota. Lähdettyämme Tokiosta maaseudulla oli paljon ihmisiä radan varressa vilkuttamassa meille”, kirjoitti neitsytmatkalla mukana ollut Yomiuri Shimbun -lehden toimittaja.

Samana aamuna tasan kello 6 myös toinen juna, Hikari 2, oli lähtenyt uudelta asemalta Osakasta. Radan varren innokas yleisö saisi siis nähdä peräti kahden luotijunan pyyhältävän ohi. Molempien junien matkustajilla oli kamerat valmiina tulevaa historiallista ohitusta varten.

”Junat ohittivat toisensa kello 7.56 suunnitellusti. Ohitus oli niin nopea, että matkustajat, jotka olisivat halunneet ikuistaa historiallisen hetken, eivät edes ehtineet painaa kameransa laukaisinta ajoissa”, toimittaja totesi.

Junat saapuivat pääteasemilleen Tokioon ja Osakaan aikataulun mukaan tasan kello 10.00. Tokaido Shinkansen, maailman ensimmäinen suurnopeusrata, oli menestys.

Vuonna 1965 junien huippunopeus nousi joillakin rataosuuksilla, ja niin Hideon ja Mikin unelma kävi toteen ja matka Tokiosta Osakaan lyheni runsaaseen kolmeen tuntiin. Shinkansenin avajaisvuonna sillä matkusti yli 23 miljoonaa ihmistä, joista lähes 70 prosenttia oli liikematkalaisia. Nykyisin Shinkansenin suurnopeusratojen verkosto kuljettaa päivittäin keskimäärin miljoonaa matkustajaa ympäri Japania.

Lähes 60 vuoden aikana Shinkansenilla ei ole tapahtunut yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta, ja pitkälti Shinkansenin ansiosta Japanin talous on Yhdysvaltojen ja Kiinan jälkeen maailman kolmanneksi suurin.