Rauta ja teräs mullistivat rakentamisen

1700-luvulla englantilainen tehtailija keksi, miten valmistaa laadukasta rautaa halvalla. Keksinnön ansiosta voitiin rakentaa ennennäkemättömän korkeita taloja, nopeita laivoja ja pitkiä siltoja.

1700-luvulla englantilainen tehtailija keksi, miten valmistaa laadukasta rautaa halvalla. Keksinnön ansiosta voitiin rakentaa ennennäkemättömän korkeita taloja, nopeita laivoja ja pitkiä siltoja.

World History Archive/Imageselect

Laadukasta rautaa edullisesti

Koksi vauhditti teollistumista

Sepät olivat vuosisatoja sekoittaneet rautaan hiiltä teräksen valmistamiseksi, mutta prosessia yksinkertaistettiin 1700-luvulla.

Brittiläisen Abraham Darbyn valimossa valmistettiin tarvekaluja valuraudasta.

© Granger/Imageselect

Maaperä Coalbrookdalessa Keski-Englannissa oli erittäin malmipitoista, ja raudanvalmistajat ja valimot olivatkin suosineet seutua jo 1500-luvulta alkaen.

Yksi heistä oli Abraham Darby. Vuonna 1709 hän kehitti uudenlaisen masuunin, jossa käytettiin polttoaineena puuhiilen eli sysin sijaan kivihiilestä valmistettua koksia. Keksintö oli mullistava, sillä koksilla saatiin korkeampi lämpötila, jolloin rautaan sitoutui enemmän hiiltä.

Näin Darby alkoi tuottaa paljon perinteistä kestävämpää rautaa. Se tuli jopa aiempaa edullisemmaksi, sillä koksi oli paljon halvempaa kuin puuhiili.

Pian Darby tuotti kolme kertaa niin paljon rautaa kuin aiemmin sekä edullisempaan hintaan että korkeampilaatuisena. Teollisen vallankumouksen ensi askeleet oli otettu.

Silta rakennettiin raudasta

Puusepät rakensivat rautasillan

Severnjoen ylittävä Iron Bridge oli vuosikausia osakeyhtiön omistama, joten käyttäjien oli maksettava siltamaksua. Silta on yhä käytössä, tosin nykyisin ilmaiseksi.

© The History Emporium/Imageselect

Keski-Englannin Shropshiresta tuli 1700-luvulla teollisen vallankumouksen keskus. Siellä oli runsaasti hiiltä ja rautamalmia, ja siellä Abraham Darbykin rakensi koksimasuuninsa. Tavaroiden kuljettaminen alueelta oli kuitenkin hankalaa: Severnjoen yli pääsi vain lautalla.

Paikalliset teollisuuden nokkamiehet, kuten Darbyn pojanpoika Abraham Darby III, esittivät vuonna 1775, että joen yli rakennettaisiin valurautasilta.

Suurista rautarakennelmista ei ollut kokemuksia, joten 30 metriä pitkä ja 18 metriä korkea silta rakennettiin ikään kuin se olisi ollut puuta. Sillan 800 yksittäin valettua osaa kiinnitettiin toisiinsa pääasiassa tapeilla, kuten puusepät olivat tehneet vuosituhansia.

Rautasillan rakentaminen kesti neljä vuotta ja maksoi lopulta 3 000 puntaa enemmän kuin oli suunniteltu. Abraham Darby III maksoi budjetin ylityksen omasta taskustaan.

Rautalaiva ja potkuri

SS Great Britain oli Atlantin nopein

SS Great Britainiin mahtui noin 250 matkustajaa. Sitä alettiin entistää vuonna 1970, ja nykyisin se on museolaivana Bristolissa Lounais-Englannissa.

© Wikimedia Commons

Brittiläinen insinööri Isambard Brunel tuli kuuluisaksi vuonna 1838 avatessaan Great Western Railway -rautatieyhteyden Lontoon ja Bristolin välille. Brunel uskoi, että myös merenkulun tulevaisuus oli rautainen.

Muut suhtautuivat ajatukseen epäillen, mutta höyrylaivayhtiö Great Western Steamship Company, jolle Brunel oli aiemmin rakentanut aluksia, luotti häneen ja tilasi aluksen nimeltä SS Great Britain. Siitä tuli maailman suurin laiva ja ensimmäinen meriä kyntävä potkurillinen rautalaiva.

Great Britain näytti melko samalta kuin puiset laivat, mutta siihen yhtäläisyydet edeltäjien kanssa jäivätkin: Se oli 25 metriä pidempi kuin siihen asti suurin alus, ja 1 961 tonnin painollaan se oli myös maailman painavin laiva.

Sen voimanlähteenä oli tuhannen hevosvoiman höyrykone, joka pyöritti halkaisijaltaan viisimetristä potkuria – alus olikin myös maailman ensimmäinen potkurikäyttöinen laiva.

Kun Great Britain laskettiin vesille vuonna 1843, epäilijat vaikenivat. Se purjehti väliä Bristol–New York ja löi heti vanhat nopeusennätykset; purjelaivoilla puolitoista kuukautta vienyt matka taittui nyt 14 päivässä.

Jumalan huone teräksestä

Manilan katedraali suojattiin järistyksiltä

Manilan tuomiokirkon teräsosat valettiin Belgiassa ja laivattiin Filippiineille.

© Shutterstock

Manilassa Filippiineillä sijaitseva San Sebastianin basilika tuhoutui tulipaloissa ja maanjäristyksissä vuosina 1859, 1863 ja 1880. Lopulta espanjalaista arkkitehtiä Genaro Palaciosta pyydettiin rakentamaan kirkko, joka kestäisi mitä vain.

Palacios ehdotti, että kirkko rakennettaisiin teräksestä. Kirkon osat tilattiin belgialaisesta valimosta, ja Manilaan laivattiin kaikkiaan 520 tonnia rautaa sekä joukko belgialaisia insinöörejä.

Työ valmistui kolmen vuoden kuluttua vuonna 1891. Katolinen kirkko julisti rakennuksen voitoksi luonnonvoimista. Nykyisin kirkko on kuitenkin pahasti ruosteen vaurioittama.

Maailman korkein torni

Koottiin 18 038 osasta

Gustave Eiffelin suunnitelma rakentaa 300-metrinen torni keskelle Pariisia kirvoitti vastalauseiden ryöpyn. Nykyään tornissa vierailee vuosittain miljoonia ihmisiä.

Eiffel-torni rakennettiin vuosina 1887–1889, ja alun perin se piti purkaa 20 vuoden jälkeen.

© Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt

Insinööri Gustave Eiffelillä oli 1880-luvulla vaikeuksia saada kannatusta ajatukselleen suuresta rautatornista. Barcelonan maailmannäyttelyyn (1888) se ei kelvannut ”liian eriskummallisena ja kalliina”.

Pariisin maailmannäyttelyn päättäjille idea kelpasi, vaikka kansa sitä vastustikin. Vastalauseryöppyyn yhtyivät aikansa johtavat taiteilijat, jotka kirjoittivat valituksen ”niiteistä ja raudasta kasatusta häpeäpilkusta, joka heittää vastenmielisen varjonsa vuosisataista neroutta henkivän kaupungin ylle”.

Rakennustyöt aloitettiin vuonna 1887 sillä ehdolla, että torni purettaisiin 20 vuoden kuluttua.

Eiffelillä oli melkoinen kiire, sillä tornin piti olla valmis keväällä 1889 kaupungin juhliessa Ranskan vallankumouksen satavuotisjuhlia ja isännöidessä maailmannäyttelyä.

Silti rakennustöissä sattui vain yksi kuolemantapaus, ja kolmisentuhatta työntekijää sai kuin saikin kiinnitettyä tornin 18 038 elementtiä 2,5 miljoonalla niitillä ajoissa kiinni toisiinsa.

Kun 300 metriä korkea ja 7 300 tonnia painava torni vihittiin 31. maaliskuuta 1889, se oli maailman korkein rakennus. 7,7 miljoonan frangin rakennuskustannukset kuitattiin parissa vuodessa, ja ihmiset tottuivat pian rumaan ”katulyhtyyn”.

Riippuva lautta

Nopein reitti Las Arenasista Portugaleteen

Nervionjoen ylittävä riippuva lautta liikkuu 160 metrin pituisen kiskon varassa.

© Javier Mediavilla Ezquibela

Nervionjoki erotti vuosisatoja pohjoisespanjalaiset Portugaleten ja Las Arenasin kaupungit. Leveä joki laskee vilkkaaseen Bilbaon satamaan, joten joen yli ei voinut rakentaa tärkeää laivaliikennettä haittaavaa kivisiltaa.

Silta ei myöskään saanut olla liian kallis, ja se olisi rakennettava tiiviisti asutetulle alueelle. Nosto-, kääntö- ja riippusilta olivat kaikki paikalle sopimattomia ratkaisuja.

Espanjalainen insinööri ja arkkitehti Alberto de Palacio ehdotti lopulta, että rakennettaisiin lautta, joka kulkisi joen yli teräsrakenteeseen kiinnitettyjen vaijereiden varassa.

Kaupungit ihastuivat ehdotukseen, koska se oli edullinen eikä haittaisi laivaliikennettä.

Vizcayan sillan rakennustyöt aloitettiin maaliskuussa 1890. Se valmistui kolmen vuoden kuluttua, jolloin 10 metriä pitkä lautta kulki ensimmäistä kertaa joen yli valtavan höyrykoneen voimalla.

19 200 tonnia terästä

Wuppertalin roikkuva juna

Länsisaksalainen Wuppertalin kaupunki pitää yhä yllä 13,3 kilometriä pitkää joen yllä kulkevaa riippurataa.

© Library of Congress

Saksalaisen Ruhrin alueen elinkeinoelämä oli vuodesta 1826 toivonut alueelle rautatietä hiilin kuljettamiseen alueen lukuisille terästehtaille. Radan tulisi kulkea korkealla, ettei se häiritsisi muuta liikennettä.

Ajatus otti tulta vuonna 1887 Wuppertalin kaupungissa. Kaupunki sijaitsee kapeassa laaksossa, ja rautatie mahtuisi kulkemaan vain kaupunkia halkovan Wupperjoen yläpuolella.

Kristilliset ryhmittymät kuitenkin vastustivat suunnitelmia, sillä heidän mielestään oli jumalaisen järjestyksen rikkomista rakentaa rautatie 12 metrin korkeudelle:

”Tällä saatanallisella rautatiellä kulkevat ovat kohtaava Jumalan rangaistuksen!”

Hanke viivästyi, muttei kaatunut. Vuonna 1901 valmistuneen Wuppertalin riippuradan rakentamisessa käytettiin kaikkiaan 19 200 tonnia terästä.

Kristillisten varoituksista huolimatta riippurataa ylistettiin modernina ihmeenä. Vuonna 1925 sillä oli kulkenut jo 25 miljoonaa ihmistä, eikä radalla ollut sattunut yhtään onnettomuutta.

130 metriä rotkon yllä

Rautatiesilta avaisi Afrikan

Victorian putousten silta on edelleen olemassa, mutta sen merkitys on jäänyt vähäiseksi.

© Diego Delso/Delso.photo

Eurooppalaisille siirtomaavalloille Afrikka oli rikas luonnonvarojen lähde. Ongelmana oli raaka-aineiden kuljetus tehtaisiin ja länsimaisille kuluttajille. Ratkaisu oli pohjois-eteläsuuntainen rata Afrikan halki Kapkaupungista Egyptin Kairoon.

Suurin haaste oli Victorian putousten kohdalla oleva syvä rotko. Vuosien suunnittelun jälkeen siltatyö aloitettiin vuonna 1904, ja 130 metriä kuohuvan Sambesijoen yläpuolella kulkeva silta valmistui 14 kuukaudessa.

Kunnianhimoinen haave junaradasta koko Afrikan halki ei kuitenkaan lopulta toteutunut, koska siirtomaavallat eivät päässeet yksimielisyyteen laajan hankkeen yksityiskohdista.

Maailman korkein talo

New Yorkin pilvenpiirtäjät

Autotehtailija Walter Chrysler rakensi maailman korkeimman rakennuksen, mutta Empire State Building jätti sen varjoonsa jo vajaan vuoden päästä .

Arkkitehti on ottanut vaikutteita Chryslerin autoista, esimerkiksi Chryslerin nokkakoristeista.

© Samuel Gottscho

Insinöörit olivat 1800-luvun lopussa oivaltaneet, että teräs sopi rautateiden ja siltojen lisäksi oivallisesti myös ylöspäin kurkottaviin rakennuksiin. Alkoi kilpailu siitä, kuka rakentaisi maailman korkeimman rakennuksen.

Vuonna 1902 New Yorkiin rakennettiin maailman ensimmäinen teräsrunkoinen pilvenpiirtäjä: 87 metriä korkea kolmikulmainen Fuller Building, joka sai pian muotoonsa viittaavan lempinimen ”silitysrauta”.

Kun arkkitehti William Van Alen vuonna 1926 esitteli suunnittelemansa 246 metriä korkean art deco -pilvenpiirtäjän piirustukset, autoyritys Chryslerin perustaja Walter Chrysler innostui.

Chrysler kuitenkin vaati, että pilvenpiirtäjästä piti tulla maailman korkein rakennus, ja että koristehahmojen oli muistutettava Chrysler-autojen keulakoristeita.

Rakennusyöt aloitettiin vuonna 1928. Kantava teräsrunko kohosi nopeasti, ja Chrysler Building kasvoi keskimäärin neljä kerrosta viikossa.

Rakennus valmistui vuodessa, ja siinä käytettiin 21 000 tonnia terästä ja 400 000 niittiä. Rungon ympärille muurattiin 3,8 miljoonaa tiiltä ja rakennukseen asennettiin 3 862 ikkunaa.

Antennin huippu oli 319 metrin korkeudessa, ja rakennus oli kuin olikin maailman korkein – hetken. Jo vajaan vuoden kuluttua ennätyksen rikkoi 381 metriä korkea Empire State Building.