Golden Gaten silta oli tarkoin harkittu uhkayritys

Virran voima vaikeutena

Silta oli aikansa suurin insinööritaidon näyte ja vastaus ratkaisemattomana pidettyyn ongelmaan, jonka salmen leveys­ ja äärimmäisen hankalat olosuhteet ­aiheuttivat: alati vaihtuva vuorovesi synnyttää San Franciscon lahden suulle Golden Gaten salmeen hyvin voimakkaan virtauk­sen vuoroin lahteen ja vuoroin merelle.

Virtauksen nopeus voi olla jopa 12–13 km/h, ja se laantuu vain noin 20 minuutiksi vuorokaudessa. Golden Gaten salmen länsipuolella on Tyyni valtameri, jonka valtaisat aallot vyöryvät vauhdilla salmeen.

Lisäksi Kalifornian rannikkoa pyyhkii viileä merivirta, jonka ansiosta Ateenan korkeudella sijaitseva San Francisco tunnetaan äkillisistä hyytävän kylmistä sumuista.

Ne tekevät kaupungin säästä hyvin oikukkaan etenkin keväällä ja alkukesällä. Myrskysäällä salmi on kuin tuulitunneli tai ­virtausten, aaltojen ja tuulen synnyttämä myllertävä noidankattila.

Yhden miehen mahdoton haave

Sillan rakentaminen moiseen vetiseen helvettiin ei ollut amatöörien puuhaa. Niinpä insinööri Joseph Strauss oli luonnollinen valinta miltei mahdottomaan tehtävään.

Hän oli rakentanut yli 500 siltaa, ja kun hän vuonna 1917 kuuli aikeesta rakentaa silta Golden Gaten salmeen, hän innostui välittömästi.

Aika ei kuitenkaan ollut kypsä sillan rakentamiselle. Toimittaja, joka oli kyllästynyt loputtomiin lauttamatkoihin salmen yli, oli jo pitkään puhunut lehdessään sillan puolesta.

Asia ei kuitenkaan kiinnostanut suurta yleisöä, sillä salmen toisella rannalla Marin Countyn niemellä asui vain parituhatta ihmistä.

Lisäksi Yhdysvaltojen laivastolla oli lähistöllä suuri tukikohta, ja se valvoi aluetta tiukasti. San Franciscon lahteen johtava kapea salmi oli strategisesti tärkeä, ja laivasto pelkäsi, että jos salmeen rakennettavaa siltaa pommitettaisiin, liikennöinti­ salmen kautta voisi estyä.

Siltaa vastustettiin muutenkin kiivaasti.

Salmessa liikennöivä lauttayhtiö vastusti ymmärrettävästi maantieyhteyttä salmen yli, mutta se sai tukea myös kaupungin asukkailta: salmi oli liian vuolas ja leveä sillan rakentamista ajatellen, laivat voisivat törmätä siltaan, maanjäristysten riski oli liian suuri ja sillan kustannukset olivat aivan liian korkeat.

Joukko huolestuneita maanomistajia laati laskelmia, joiden mukaan yksistään sillan perustukset olisivat tulleet maksamaan tähtitieteellisiä summia, ja geologien mielestä alueen merenpohja oli aivan liian epävakaa kannattamaan niin raskasta rakennetta.

Hanke sai tuulta purjeisiin

Yleinen kehitys kuitenkin edisti sillan kannattajien asiaa. Vuosina 1917–1922 salmen pohjoisrannan väkiluku kasvoi 2 000:sta peräti 90 000:een ja autot yleistyivät nopeasti.

Vuonna 1910 koko Kaliforniassa oli vain 44 000 autoa, mutta vuoteen 1920 mennessä niiden määrä oli kasvanut 600 000:een.

San Franciscon lahdella liikennöivät lautat oli rakennettu kuljettamaan jalankulkijoita ja hevosvaunuja, eivätkä ne kyenneet palvelemaan alati lisääntyvää autoliikennettä.

Niinpä autoilijat joutuivat usein odottelemaan lautalle pääsyä tuntitolkulla, pahimmillaan jopa päiväkausia.

Kymmenen vuoden neuvottelujen jälkeen laivasto taipui poliittisen paineen alla ja suostui luovuttamaan maata siltaa varten. Kun tuli aika nimetä hankkeen johtoon pääsuunnittelija, valinta osui Joseph Straussiin, joka oli väsymättä jaksanut puolustaa siltahanketta.

Elokuussa 1929 Strauss pääsi viimein aloittamaan varsinaisen suunnittelutyön. Kaikeksi onneksi tekniikka oli vuosien saatossa kehittynyt niin, että nyt oli mahdollista rakentaa entistäkin suurempia riippusiltoja.

San Franciscoon suunniteltu silta, jonka jänneväli oli 1 280 metriä ja kor­keus 67 metriä, olisi valmistuessaan maailman suurin. Sillalle oli määrä rakentaa kuusi kaistaa, vaikka Strauss ei villeimmissä kuvitelmissaankaan voinut uskoa, että niille koskaan riittäisi ruuhkaksi asti autoja.

Sitä vastoin suunnitelmasta vetää sillalle ratakiskot luovuttiin. Alun perin tarkoitus oli nimittäin ollut jatkaa San Franciscon kuuluisaa raitio­vaunuverkostoa sillan yli.

Koska sillalle ei ollut olemassa esi­kuvaa, suunnitteluinsinöörien oli pelattava varman päälle. Siksi he tekivät sillasta paljon vankemman kuin olisi ollut välttämätöntä.

Silta mitoitettiin niin, että se olisi kestänyt kaikille kuudelle kaistalle vieri viereen ja perä perään ­pysäköityjen kuorma-autojen painon.

Lama ja työttömyys hyödyttivät

Kun suunnitelmat oli saatu valmiiksi,­ kaupungin laivanvarustamot älähtivät. Niiden mielestä 67 metrin vapaa korkeus­ ei riittänyt, vaan korkeuden piti olla vähintään 75 metriä. Strauss taipui, ja puolustusministeri vaati jälleen uutta kuulemistilaisuutta.

Kaiken lisäksi vuonna 1929 Yhdysvaltoja koetteli suuri pörssiromahdus. Sitä seurannut lama vaikeutti rahoituksen hankkimista, mutta vastineeksi urakkahinnat laskivat yrittäjien haaliessa kaikin keinoin töitä.

Kun osaurakoiden kustannuksia laskettiin yhteen vuotta myöhemmin, hankkeen kokonaiskustannuksiksi saatiin 23 miljoonaa dollaria.

Yllättävän kohtuulliset kustannukset saivat poliitikot näyttämään rakennustöiden aloittamiselle vihreää valoa, mutta joukko veron­maksajia vastusti hanketta silti ankarasti ja vei asian oikeuteen.

Oikeudenkäynti viivästytti rakennustöiden alkua useilla kuukausilla, ja vasta 5.1.1933 kaksi höyrykäyttöistä kaivinkonetta pääsi aloittamaan tulevan sillan perustusten kaivutyöt.

Työt käynnistyivät ilman juhlallisuuksia, ja ensimmäinen seremoniallinen ­lapionpisto nähtiin vasta kaksi kuukautta myöhemmin.

Golden Gate Bridge ilmasta katsottuna:

Silloin kaupungin­isät kävivät käyttelemässä työmaalla kultaista lapiota, ja rakennus­töiden alkua juhlittiin suurella yleisöjuhlalla ja taitolentoesityksellä salmen yllä. Siltaurakasta oli tullut kaupunkilaisten yhteinen asia.

Siltahankkeeseen osallistui niin paljon aliurakoitsijoita, ettei työläisten ­lukumäärästä ole olemassa tarkkaa tietoa.

Urakoitsijat eivät kertoneet työn­tekijöidensä määrää, minkä lisäksi työttömyys oli niin korkealla, että rakennustyömaan liepeillä nähtiin joka aamu epälukuinen määrä miehiä jonottamassa ja anelemassa työnjohtajilta töitä.

Työvoiman ylitarjonnasta huolimatta ammattiliitot onnistuivat neuvottelemaan siltatyöläisille ajan mittapuun mukaan hyvät palkkaehdot: sekatyömiehen päiväpalkka oli yksi dollari ja koulutetun rakennusmiehen neljä dollaria.

Tosin miehet joutuivat myös raatamaan palkkansa eteen. Eräs yrittäjä ilmaisi asian näin: ”Eight for eight or out the gate” eli ”kahdeksan tuntia työtä kahdeksan tunnin palkkaa vastaan – tai portista ulos”.

Dynamiitilla kallion kimppuun

Insinöörien ensimmäinen suuri haaste oli löytää sillan painoa kannatteleville ­pilareille tukevin mahdollinen paikka merenpohjassa.

Alun perin sukelta­jien oli määrä kaivaa merenpohjaan kuoppa peruskallioon saakka, mutta pian kävi selväksi, että räjäyttäminen oli helpompi tapa. Niinpä merenpohjaan räjäytettiin dynamiitilla kaksi 30 metriä syvää kuoppaa.

Kun dynamiittipanos räjähti, kaloja sinkoili ilmassa joka suuntaan. Sukeltajilla oli kuitenkin muuta mietittävää; heidän piti muun muassa tasoittaa merenpohja ­aivan tasaiseksi ennen valun aloittamista, mutta voimakkaan vuoroveden vuoksi he pystyivät työskentelemään enintään tunnin ja vartin päivässä.

”Veden alla työskenteleminen oli yhtä helvettiä. Silloinkin, kun vuorovesi oli lauhkeimmillaan, koska tahansa saattoi tulla äkillinen pyörre ja viskellä meitä mihin sattuu”, kertoi yksi sukeltajista.

Sukeltaessa pitää nousta hitaasti pintaan, jotta ei sairastuisi sukeltajantautiin. Siltatyömaalla hitaisiin nousuihin ei ­ollut aikaa. Niinpä sukeltajat nousivat pintaan vauhdilla, minkä jälkeen heidät vietiin suoraan painekammioon toipumaan. Se oli kaikkein halvin ratkaisu.

Rahtilaiva törmäili työmaalla

Maalla rakennusmiehet kaivoivat kuoppia valtaville betoniankkureille, joihin oli tarkoitus kiinnittää siltaa kannattelevat vaijerit.

Betonimöhkäleiden kuopat olivat niin syvät, että niihin olisi mahtunut­ 12-kerroksinen rakennus. Toisaalla rakennettiin kahta väliaikaista puu­siltaa, joita pitkin pääsi silta­pilareiden valupaikoille.

Eräänä sumuisena elokuun aamuna rahtilaiva harhautui kurssiltaan, osui puusiltaan ja tuhosi siitä pitkän pätkän.

Rikkoutunut silta oli hädin tuskin saatu korjattua, kun syysmyrsky tuhosi sitä noin 250 metrin verran. Korjaustyöt viivästyttivät rakennusurakkaa viidellä kuukaudella.

Maanjäristys huojutti pilareita

Sillan kaksi kantavaa yli 200 metriä korkeaa teräspilaria olivat huomattavasti korkeampia kuin muut vastaavat pilarit siihen mennessä, ja niiden piti olla yhtä aikaa vankkoja, joustavia ja esteettisiä. ”Ne ovat kuin tikapuut taivaaseen”, pääsuunnittelija Strauss kuvasi ­pilareitaan.

Pilareista tehtiin pienoismalli mittakaavassa 1:56, ja sitä testattiin kaikin mahdollisin tavoin.

Suurta­ huomiota kiinnitettiin muun muassa pilarien maanjäristyksenkestävyyteen – Golden Gaten silta kohoaa nimittäin vain muutaman kilometrin päästä geologisesti erittäin epävakaasta San ­Andreaksen siirroksesta, joka voi milloin tahansa aiheuttaa alueella voimakkaan maan­järistyksen.

Eteläisen pilarin pystyttäminen vei 101 työpäivää. Muutama päivä ennen­ pilarin valmistumista kesäkuussa 1935 aluetta koetteli maanjäristys, joka huojutti pilaria rajusti edestakaisin – huojunta­säde oli noin 10 metriä.

Pilarin huipussa uurastavat työntekijät yrittivät paeta kauhuissaan, toiset taas alkoivat voida pahoin ja antoivat ylen.

Pilari kuitenkin kesti sekä itse järistyksen että jälkijäristyksen vuorokautta myöhemmin. Tapaus oli työmiehille pelottava kokemus, mutta se tuli toisaalta osoittaneeksi rakenteen kestävyyden. Järistyksen rajuudesta huolimatta kukaan ei kuollut.

Pilarien pystytyksessä koettiin myös muita vaikeuksia.

Yhä useammat työntekijät sairastuivat oudosti, ja vasta kun 60 työntekijää valitti samanaikaisesti pahoin­vointia, kipuja ja kramppeja, ­oireiden syy selvisi: kun pilarin teräs­rakenteisiin kiinnitettiin niitti, se kuumeni voimakkaasti ja höyrystytti teräspalkin pohjamaalin ja sen sisältämän lyijyn. Myrkyllinen höyry puolestaan aiheut­ti lyijymyrkytyksen ja pahoinvointia.

Työnjohto paransi pikaisesti ilmanvaihtoa teräsmoduuleissa, ja suljetuissa tiloissa työskentelevät joutuivat käyttämään hengityssuojaimia – vaikkakin vasten ­tahtoaan.

Korkeus kammotti rakennusmiehiä

Kummankin pilarin huipulla on kaksi­ 160 tonnia painavaa niin sanottua satulaa, joiden päällä teräsvaijerit lepäävät. Heinäkuussa 1935 oltiin jo niin pitkällä, että voitiin alkaa asentaa kantavia vaijereita. Vaijerit punottiin paikan päällä paksuista galvanoiduista metallilangoista, joita yleensä valmistivat vaijerin tekoon erikoistuneet yritykset.

Alan johtava yritys John A. Roebling­ & Sons sai urakan. Se toi työmaalle omat asiantuntijansa, ja koska vaijerin­tekoon tarvittiin runsaasti työvoimaa, yritys palkkasi kouluttamattomia raken­nustyöläisiä ja passitti heidät viikon ­mittaiselle kurssille.

Useita ohuempia vaijereita vietiin ensin nosturilla toisesta ankkurista pilarien huipun yli toiseen. Sitten joukko kylmäpäisiä työmiehiä rakensi vaijerien päälle kaksi puista kävelysiltaa.

Ne olivat vain muutaman metrin levyisiä ja roikkuivat pyörryttävän korkealla pilarien välissä. Sumu oli usein hyvin sankka ja tuuli­ niin kova, että seisominen oli hankalaa. Niinpä töitä tehtiin yleensä kontaten.

Vaikeat työolosuhteet hidastuttivat rakennustöiden etenemistä, ja aikataulun venyminen tuli kalliiksi. Siksi pääsuunnittelija Strauss osti 130 000­ dollarilla jättikokoisen verkon, joka pingotettiin sillan alapuolelle.

Verkon piti pelastaa sillalta tai pilareista putoavat miehet ja parantaa työmaan turvallisuutta. Verkko teki tehtävänsä, ja työtahti kiihtyi.

Kuuden kuukauden ja yhdeksän päivän uurastuksen jälkeen vaijerit oli saatu paikoilleen. Vaijeriyritys oli rikkonut kaikki aiemmat ennätyksensä ja ansainnut urakalla niin suuria voittoja, että se järjesti kaikille työntekijöilleen kolme päivää kestäneen juhlan. Nyt rakennustyö saattoi edetä sillan kuusikaistaisen kannen rakentamiseen.

Pilarien tavoin sillan kansikin rakennettiin teräselementeistä, jotka tuotiin sillan alle laivoilla ja nostettiin ylös. Työtä tehtiin usein jopa kuusimetrisessä aallokossa, ja se edellytti nostokurkien kuljettajilta lähes yli-inhimillistä­ tarkkuutta.­

Sillan kannella ahertavilla rakennusmiehilläkään ei ollut helppoa: heidän piti kuljettaa raskaat teräs­elementit paikoilleen 67 metrin korkeudessa kapeilla silta­palkeilla tasapainoillen allaan vaarallinen ”monttu”, kuten he Golden ­Gaten salmea kutsuivat.

Sillan kansi edistyi palkki palkilta sanfranciscolaisten seuratessa innokkaasti rannalta. Jättimäinen rakennelma alkoi vähitellen muistuttaa siltaa, ja ankarimmatkin arvostelijat alkoivat suhtautua siltaan myönteisemmin.

Työmaan epäonnen päivä

Suuret rakennushankkeet maksoivat yleensä useita ihmishenkiä: irvokkaan nyrkkisäännön mukaan menetettiin yksi henki jokaista miljoonaa dollaria kohti. Golden Gaten siltatyömaa oli kuitenkin poikkeus, sillä siellä oli kuollut vain yksi ihminen.

Työmaalla ensimmäistä kertaa käyttöön otettu ­kypäräpakko pelasti monelta tapaturmalta. Lisäksi työaikana ei saanut nauttia alkoholia. Straussin turvaverkko oli niin ikään osoittanut hyödyllisyytensä: se oli pelastanut 19 työntekijää varmalta kuolemalta.

Helmikuun 17. päivänä 1937 hyvä onni kääntyi. Rakennus­teline, jolla työskenteli 13 miestä, irtosi ja putosi turvaverkkoon. Ensin verkko näytti kestävän, mutta sitten se repesi.

”Repeytymisääni kuulosti konekiväärin papatukselta”, kertoi työmies, joka joutui katsomaan vierestä, kuinka hänen toverinsa sotkeutuivat verkkoon ja putosivat syvyyteen.

Kymmenen miestä kuoli, mutta kuin ihmeen kaupalla kaksi pudonneista jäi eloon.

Kolmastoista mies onnistui tarrautumaan teräspalkkiin ja roikkui siitä, kunnes ryhmän muut jäsenet onnistuivat heittämään hänen jalkojensa ympärille silmukan ja vetämään turvaan sekä miehen että hänen suussaan yhä jököttävän piipun. Mies irtisanoutui saman tien.

Tapaus järkytti kaikkia, ja työt käynnistyivät sen jälkeen hitaasti. Yhdeksän viikkoa myöhemmin 28.4.1937 urakka oli kuitenkin edennyt jo niin pitkälle, että siltaan oltiin niittaamassa viimeistä monista miljoonista niiteistä.

Viimeinen niitti oli kultaa, ja sen kiinnittäminen oli suuri kunnia. Pehmeä kultaniitti kuitenkin katkesi ja putosi veteen.

Juhlaväen oli tyytyminen tavalliseen teräsniittiin, ja kunnia­tehtävän saanut työntekijä poistui tilaisuudesta häpeissään. Viimeinen teräsniitti vaihdettiin vähän myöhemmin kultaiseen.

Muutamaa työntäyteistä viikkoa myöhemmin silta oli valmis mahtipontisia avajaisjuhlallisuuksia varten.

Sen ­rakentaminen oli kestänyt 4,5 kuukautta suunniteltua pitempään, ja urakan kokonaiskustannukset olivat nousseet 35 miljoonaan dollariin, mikä vastaa nyky­rahassa noin 500 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria.

Jo kaksi miljardia käyttäjää

San Franciscon asukkaat ottivat Golden Gaten sillan heti omakseen, ja liikenne sillalla lisääntyi nopeasti.

Nyt jo kaksi­ miljardia autoa on ylittänyt sillan, joka on yli 80 vuoden aikana ollut suljettuna vain muutamaan otteeseen – pisimpään vuonna 1983, jolloin se oli rajun myrskyn vuoksi suljettuna kolme tuntia.

Silta on saanut kokea myös maan­järistyksiä, jotka ovat huojuttaneet sen kantta näkyvästi, mutta nekin oranssi jättiläinen on kestänyt kunnialla.

Sillalta on hypännyt 1 300 onnetonta

Korkeutensa ja salmen virtausten vuoksi silta on houkutellut joukoit­tain itsemurhaa aikovia.

Ihminen ehtii 70 metrin pudotuksen aikana saavuttaa 120 kilometrin tunti­nopeuden, jolloin hyppääjää odottaa lähes varma kuolema.

Vain yksi ­ihminen on hypännyt sillalta ­kahdesti: nainen selvisi loikasta 1988 mutta kuoli hypättyään uudelleen myöhemmin samana vuonna.