Vapaaehtoiset pelastivat merimiehiä varmalta kuolemalta

Meripelastuspalvelulle oli tarvetta

William Hillaryn ja kumppaneiden pelastustyöt Mansaarella vuonna 1822 johtivat kampanjaan, jonka seurauksena syntyi ensimmäinen järjestäytynyt meri­pelastuspalvelu.

Veneitä, mate­riaaleja ja tekniikoita alettiin kehit­tää pelastustöitä varten, ja vuosikymmenten mittaan Britanniassa pelastettiin vapaaehtoisten ansiosta 150 000 ihmistä.

Samankaltaisia pelastuspalveluita perustettiin myös muun muassa Hollantiin, Tanskaan ja Yhdysvaltoihin.

Kampanja käynnistyi Hillaryn aloitteesta.

Mansaaren urotekoaan seuranneina kuukausina häntä oli alkanut yhä enemmän ärsyttää se, että pelastus oli onnistunut vain onnekkaiden olosuhteiden ansiosta: siksi, että hotellilla oli sattumalta ollut soutuveneitä, ja siksi, että hän oli itse pystynyt maksamaan paikallisille pelastustöihin lähtemisestä.

Hillary kirjoitti aiheesta avoimen kirjeen Britannian kansalle.

”Olen useasti joutunut todistamaan tarpeetonta kallisarvoisten ihmishenkien menetystä,” Hillary aloitti. ”Jos olisi ollut olemassa järjestö, joka olisi voinut lähteä apuun välittömästi, ja jos vapaaehtoista osallistumista olisi kannustettu jollain tavoin, olisi moni noista ihmishengistä todennäköisesti voitu pelastaa.”

Britannian rannikoilla haaksirikkoutui tuolloin vuosittain noin 1 800 alusta, ja kalastajat ja paikalliset veneenomistajat saivat pelastettua vain murto-osan miehistöistä.

Maan hallitus ja laivasto kuitenkin kieltäytyivät auttamasta Hillarya, joten kampanja käynnistyi yksityisten hyväntekijöiden avulla.

Yrittäjät, kirkonmiehet ja aateliset lahjoittivat yhteensä 10 000 puntaa, joka oli pieni omaisuus tuohon aikaan.

Sen turvin perustettiin vuonna 1824 seura, jonka tarkoitus oli pelastaa meri­hätään joutuneita. Myöhemmin se sai nimekseen Royal National Lifeboat Institution (RNLI) eli kansallinen pelastus­venelaitos.

Seura perusti rannikoille pysyviä pelastusasemia, jotka varustettiin erikois­rakennetuilla pelastus­veneillä ja joissa toimi koulutettuja vapaaehtoisia merimiehiä.

Jo ensimmäisten kymmenen toimintavuotensa aikana RNLI:n 45 alkuperäisellä soutuveneellä onnistuttiin pelastamaan mereltä 3 076 ihmistä.

Ensimmäiset veneet olivat kahdeksan metriä pitkiä, ja niissä oli kymmenen soutajaa ja kaksi perämiestä, yksi keulassa ja yksi perässä.

Veneiden kylkiin oli kiinnitetty korkki­levyjä, minkä ansiosta ne olivat käytännössä uppoamattomia. Myöhemmin näitä veneitä alettiin kutsua nimellä ”the Original” eli ”alkuperäinen”.

Pelastusvene saapui junalla

Tapahtumat Irlannin rannikolla sijaitsevan Skerriesin kaupungin edustalla vuonna 1853 kertovat meripelastuksen alkuaikojen ongelmista.

Raju joulukuun myrsky painoi kaksi­mastoisen prikin Agnesin karille ja pakotti kuusihenkisen miehistön kapuamaan henkensä edestä mastoihin.

Paikalliset eivät voineet muuta kuin seurata tilannetta voimattomina, sillä lähin pelastusasema oli Dublinissa yli 30 kilometrin päässä eivätkä pelastusveneet voineet taittaa niin pitkää matkaa myrskyssä.

Silloin paikallinen RNLI:n jäsen Henry Hamilton sai idean. Hän lähetti viestin Dubliniin, ja seuraavana päivänä rannikon rautatietä pitkin kulkeva juna toi yhden ”Originalin” Skerriesiin.

Ensin yhä jatkuva voimakas tuuli ja kova merenkäynti painoivat veneen takaisin rantaan, mutta toisella yrityksellä pelastusmiehistö onnistui pääsemään rannasta kuohuvalle merelle.

Apu tavoitti Agnesin sen oltua karilla 36 tuntia. Kaksi merimiestä ja yksi laivapoika olivat pudonneet takilasta jääkylmään mereen, mutta kapteeni ja kaksi matruusia olivat yhä hengissä.

He hyppäsivät helpottuneina pelastusveneeseen.

Tapaus toi ilmi sen, kuinka soutuveneiden lyhyt toimintasäde rajoitti pelastustöitä. Usein 1 500 kiloa painavia veneitä oli raahattava hevosten avulla nummien poikki ja hiekkasärkkien yli, jotta ne saatiin riittävän lähelle haveripaikkaa.

Toinen ongelma oli, että vaikka ”Originalit” olivat uppoamattomia, ne kaatuivat helposti voimakkaassa aallokossa.

Esimerkiksi neljä vuotta aiemmin Chamber's Edinburgh Journal oli raportoinut pelastusveneen kohtalosta: ”Vene kääntyi täysin ylösalaisin ja ajautui rantaan pohja kohti taivasta. Veneessä olleista 24 ihmisestä hukkui 20.”

Niinpä meripelastusseura investoi uuteen venetyyppiin. Käyttöön otettiin yhdistetty soutu- ja purjevene, jonka toimintasäde oli kolmen purjeen ansiosta oli paljon aiempaa pidempi.

Lisäksi laivanrakentaja James Beechingin kehittämässä veneessä oli rautainen köli sekä keulassa ja perässä kaksi reelingin yli kohoavaa ilmasäiliötä, joiden ansiosta vene oikaisi itsensä aina oikeaan asentoon, vaikka iso aalto keikauttaisikin sen nurin. Vene myös tyhjentyi itsestään vedestä.

Se oli RNLI:n tärkein työjuhta vuosisadan vaihteeseen asti. Jo yksin Skerriesin pelastusaseman uusilla ­veneillä pelastettiin 52 ihmistä.

Indian Chiefin traaginen tapaus

torian dramaattisimmista tapahtumista. Kauppalaiva Indian Chief juuttui huonossa säässä toivottomasti hiekkasärkälle Thamesin suulla, ja sen 26-jäseninen miehistö ampui ilmaan hätäraketteja.

Tuulet kuitenkin nostattivat meren kuohuvaksi helvetiksi, jonka halki yksikään vene ei päässyt aluksen luo, eivätkä merihädässä olevat voineet muuta kuin kuunnella peloissaan läpi yön hajoamaisillaan natisevan laivan ääniä.

Seuraavana aamuna vuorovesi virtasi kohti rantaa sellaisella voimalla, että alus irtosi hetkeksi, mutta se paiskautui pian uudestaan pohjaan niin, että lankut pirstoutuivat.

Laivaan ryöppysi vettä, ja paniikissa merimiehet kiipesivät keula-,­ iso- ja mesaanimastoon ja kiinnittivät itsensä sinne köysillä.

Seuraavana yönä jättimäinen aalto jysähti päin laivaa ja kaatoi isomaston, joka kaatuessaan katkaisi myös mesaanimaston.

Keulamastossa roikkujat katselivat kauhuissaan, kuinka heidän toverinsa paiskautuivat veteen ja hukkuivat.

Kun aamu taas vihdoin koitti, merellä erottui pieni pelastusalus, joka sinnikkäästi taisteli tietään eteenpäin kuohuvien vesimassojen keskellä.

”Se näky sai meidät villiksi ilosta,” kertoi eräs merimiehistä. ”Me näimme veneen 12 hengen miehistön istuvan tuhdoilla ja tuijottavan meidän suuntaamme liikkumattomina kuin puukuvat. He näyttivät aivan rauhallisilta, vaikka vene yllättäen syöksyi valtavan aallon harjalta ja putosi aallonpohjaan kuin tyhjyyteen.”

Suunnattomien aaltojen lisäksi pelastusmiesten oli kestettävä jäätävänä ulvovaa tuulta, joka perämies Charles Fishin mukaan oli kylmempi kuin mitä hän oli koskaan kokenut.

”Se tuntui siltä kuin koira olisi kalvanut kasvoja,” kertoi Fish, joka pani veneessä rommipullon kiertämään lämmikkeeksi.

Lopulta pelastusvene pääsi kuin pääsikin Indian Chiefin luo. Näky oli Fishin mukaan karmaiseva. Ruumiita oli kaikkialla, ja kuollut kapteeni tuijotti tyhjin silmin yhä isomastoon sidottuna.

”En saa niitä silmiä mielestäni. Makaan öisin hereillä tuntikausia ja näen edessäni turvonneita ruumiita”, Fish kertoi myöhemmin.

Sanomalehti Daily Telegraph oli ­satamassa, kun pelastusvene palasi mukanaan niin henkiinjääneet kuin ruumiitakin. ”Se oli synkin kulkue, jonka olen koskaan nähnyt,” toimittaja kirjoitti.

”Yksitoista puolikuollutta miestä, useimmat öljykangasvaatteissa, laahusti pää kumarassa ja kädet voimattomina roikkuen. Osan kasvot olivat veressä, ja merivedestä oli kiteytynyt suolaa heidän hiuksiinsa ja silmiensä ympärille kuin kuuraa.”

Toimittaja murtui, kun viimeinen mies kannettiin veneestä: ”Hänet oli pelastettu laivasta hengissä, mutta hän oli kuollut matkalla satamaan. Neljä miestä kantoi häntä harteillaan. Onneksi hänen kasvonsa oli peitetty lipulla.”

Järkyttävä tapaus teki RNLI:stä ennennäkemättömän suositun, ja vapaaehtoisia suorastaan virtasi mukaan.

Pelastustyö vaati omat uhrinsa

Vuonna 1886 koettiin katastrofi, jolla oli kauaskantoiset seuraukset RNLI:n pelastustyöntekijöille.

9. joulukuuta kolmelta pelastusasemalta lähti vene Ribblejoen suulle Pohjois-Englannissa pelastamaan Mexico-aluksen miehistöä.

Lythamin aseman vene onnistuikin tehtävässä. Vasta kun se pääsi rantaan, sen miehistö ymmärsi, että matkaan oli lähtenyt myös kaksi muuta pelastusvenettä – eivätkä ne olleet palanneet.

Ne olivat kaatuneet, ja vaikka veneiden piti oieta itsestään, kumpikin oli jäänyt aalloille ylösalaisin köli kohti taivasta.

RNLI:n historian pahimmassa onnettomuudessa hukkui 27 vapaaehtoista pelastajaa. Lehdistö revitteli asiaa, ja esimerkiksi The Times kirjoitti:

”Pelastusveneet ovat huijausta ja petkutusta, jos ne eivät käänny itsestään vaan ajelehtivat miten sattuu!”

RNLI puolustautui kertomalla, että James Beechingin kehittämillä vakailla ja itsensä oikaisevilla veneillä oli pelastettu jo yli 12 000 ihmistä.

RNLI:n mukaan tragedia johtui muun muassa siitä, että veneiden kaatuessa epäonniset pelastusmiehet olivat kaikki takertuneet veneen samaan kylkeen, johon myös ankkuri oli kiinnitetty, eikä vene ollut siksi oiennut.

The Times esitti myös toisenlaista kritiikkiä: ”Tämä järkyttävä katastrofi saa toivottavasti ihmiset huomaamaan, että ainoa merenkulun alue, jolla ei ole tapahtunut juurikaan kehitystä – ja joka yhä on pääosin riippuvainen miesten käsi­voimista – on meripelastus.”

RNLI ei jäänyt toimettomaksi vaan ryhtyi kehittämään uusia turvallisempia veneitä, jotka kääntyisivät helpommin pystyyn veneen kaaduttua.

Niin lähellä mutta silti niin kaukana

1800-luvulla Britannian rannikolle haaksirikkoutui alus joka seitsemäs tunti. Traagisimpia olivat tapaukset, joissa merihätään joutuneet saattoivat nähdä rannikon vain muutaman sadan metrin päässä mutta eivät voimakkaan merenkäynnin tai kylmyyden vuoksi voineet uida maihin.

Heidän ei auttanut muu kuin takertua aluksensa jäännöksiin ja odottaa apua maista.

Höyry valjastettiin myös merelle

Vuonna 1890 Harwichissa laskettiin vesille maailman ensimmäinen höyry­pelastusvene. Sitä kuljetti eteenpäin suuri höyrytoiminen pumppu, joka imi joka sekunti tuhansia litroja merivettä ja painoi sen suurella voimalla takaisin mereen veneen perässä olevista suuttimista.

Tällainen niin sanottu vesisuihkupropulsio kiidätti muun muassa 18 metriä pitkää ja yli 30 tonnia painavaa Duke of Northumberlandia.

Sen vankassa teräsrungossa oli 15 suurta ilma- ja painolastisäiliöitä, joiden ansiosta vene selvisi kovemmassa myrskyssä kuin yksikään edeltäjänsä.

Höyrykattilan lämmittäminen purjehduskuntoon tosin kesti 20 minuuttia, ja veneen kaatuminen oli vaarallista sen kahdelle lämmittäjälle.

Vuonna 1908 Dukella voitiin kuitenkin lähteä pelastustehtävään, johon yksikään soutu- tai purjealus ei olisi pystynyt.

Rahtilaiva Harold oli kärsinyt kone­rikon ja ajelehti Irlanninmerellä. Kapteeni heitti epätoivoissaan ankkurin, mutta se otti kiinni pohjaan vasta alle sadan metrin päässä lähimmästä karikosta.

Pian kylmissään oleva miehistö näki Duken, joka puksutti sitä kohti sinnikkäästi seitsenmetrisessä aallokossa savu kahdesta piipusta tupruten.

Merenkäynti esti Dukea ajamasta Haroldin rinnalle, joten pelastajat laskivat oman ankkurinsa ja heittivät Haroldiin liinan.

Sitten miehistöt molemmissa aluksissa virittivät alusten mastojen välille eräänlaisen köysiradan, jonka avulla merihätään joutuneet voitiin siirtää housujen ja pelastusrenkaan yhdistelmältä näyttävällä pelastushousupoijulla pelastusveneeseen.

Seitsemän yhdeksästä pulaan joutuneesta oli jo saatu turvaan, kun valtava aalto paiskasi Duken kohti Haroldia.

Kohtalokas yhteentörmäys oli vain 30 sentin päässä, mutta neuvokas RNLI-kapteeni hihkaisi nopeasti kahdelle viimeiselle miehelle:

”Hypätkää!” Niin heidätkin saatiin pelastusveneeseen, joka ajoi nopeasti pois hylyn läheltä. Harold murskautui karikkoon kaksi tuntia myöhemmin.

Diesel syrjäytti höyryn

RNLI laski vesille kaikkiaan kolme höyryalusta, joilla pelastettiin yhteensä 578 ihmistä. Vuonna 1899 otettiin käyttöön ensimmäinen bensiinikäyttöinen pelastusvene Michiganjärvellä Yhdysvalloissa.

Pian todettiin, että dieselmoottorit sopivat paremmin merenkulkuun. Brittien kokeet Wightsaarella vuonna 1932 osoittivat, että ne kaksinkertaistivat pelastusveneiden toimintasäteen ja olivat paloturvallisempia.

Vaarallinen varjopuoli oli kuitenkin se, että yli tonnin paina­vien die­selmoottorien vuoksi veneistä ei voitu rakentaa itseään oikaisevia.

Dieselveneiden tähtihetki koitti helmikuussa 1936 Corkin edustalla Irlannissa, kun hirmumyrsky oli irrottanut majakkalaiva Cometin paikaltaan.

Laiva ajautui vähitellen kohti rantakallioita sen ankkurin laahatessa merenpohjassa. Miehistö lähetti hätäsanoman pienen Ballycottonin satamakaupungin pelastusasemalle.

Pelastajat lähtivät oitis myrskyävälle merelle 17 metriä pitkällä dieselaluksellaan, mutta aaltojen voima yllätti heidätkin.

Yksi vapaaehtoisista katseli huolestuneena laiturilta aluksen taistelua merellä: ”Pelkäsin koko ajan, ettei pelastusvene kestäisi.

Yhtenä hetkenä se hautautui aaltojen alle, seuraavana se nousi lähes pystysuoraan aaltoja vasten.”

Kun pelastajat pääsivät majakkalaivan luo, meri kuohui niin raivoisasti, että heidän oli odotettava kaksi vuorokautta myrskyn keskellä.

Vasta sitten he saattoivat ajaa niin lähelle majakkalaivaa, että sen miehistö pystyi kiipeämään pelastusalukseen.

Moottoriveneen ja miesten sinnikkyyden ansiosta kaikki pääsivät ehjinä satamaan oltuaan 76 tuntia myrskyävällä merellä. Se oli RNLI:n historian pisin pelastusoperaatio.

Helikopterit liittyivät joukkoon

Viimeisin suuri tekninen edistysaskel meripelastuksen historiassa ei ollutkaan enää uusi pelastusvenemalli.

Kun öljy­proomu joutui ongelmiin New Yorkin lähellä vuonna 1945, pelastus tulikin ilmasta. Koelentäjä Jimmy Viner lensi Sikorsky R-5 -helikopterillaan merelle ja jäi leijumaan matalalle öljyproomun yläpuolelle.

Vesi roiskui roottorinlapojen pyöriessä, kun hänen avustajansa nosti vaijerin varassa kaksi merihätään joutunutta proomusta helikopteriin.

Tapahtuma muutti meripelastustoimintaa lopullisesti, ja laivat ja helikopterit alkoivat tehdä tiivistä ja menestyksellistä yhteistyötä pelastusoperaatioissa.

Yksi dramaattinen esimerkki tällaisesta yhteistyöstä nähtiin Shetlandinsaarten edustalla vuonna 1997.

Paikallisen pelastusaluksen perämies Hewitt Clark ei ollut uskoa silmiään, kun rahtilaiva Green Lily lähti päättäväisesti kohti Atlanttia vaikka meri myrskysi raivoisasti.

Muutaman tunnin kuluttua laiva joutuikin merihätään, ja sitä pelastamaan lähetettiin sekä RNLI:n pelastusvene että rannikkovartioston helikopteri.

Urheutta on käydä vaaroja kohti

Clark viihtyi upouudessa Severn-luokan aluksessaan, jonka kaksi voimakasta Caterpillar-konetta tuottivat yhteensä 2 500 hevosvoimaa ja kuljettivat alusta aalloilla lähes 46 kilometrin tuntivauhtia.

Kuusi miehistön jäsentä istuivat ohjaamossa turvavöissä, ja itsestään täyttyvien ilmatyynyjen ansiosta alus oli itsestään oikeneva ja lähes uppoamaton.

Kun pelastusalus pääsi Green Lilyn luo, rannikkovartioston Sea King -helikopteri leijui jo sata metriä rahtilaivan yläpuolella, mutta 12 metriä korkean aallokon vuoksi miehistön pelastaminen merestä helikopteriin oli mahdotonta.

Rahtilaiva oli enää parinsadan metrin päässä rannasta, joten Clark päätti ajaa aivan laivan viereen pelastamaan sen 15-henkisen miehistön.

Alukset keinuivat aalloilla ylös alas niin, että niiden kansien välille aukeni välillä jopa 20 metrin korkeusero.

Hetkittäin alusten reelingit olivat kuitenkin suunnilleen samalla tasolla, ja silloin Green Lilystä hyppi miehiä yksi kerrallaan oranssiin pelastusalukseen.

Green Lily oli jo niin lähellä kallioita, että pelastusaluskin oli vaarassa ajaa karille, joten Clarkin oli vetäydyttävä paikalta pelastamiensa viiden merimiehen kanssa ja jätettävä helikopteri jatkamaan vaarallista pelastusoperaatiota.

Pintapelastaja Billy Deacon laskettiin vaijerin varassa helikopterista Green Lilyn kannelle, jota jättiläisaallot huuhtoivat.

Kymmenessä minuutissa Deacon sai nostettua kahdeksan miehistön jäsentä helikopteriin. Hän seisoi kannella ja seurasi kahden viimeisen merimiehen kohoamista kohti turvaa, kun räsähti.

Laivan keula oli ankkuroitu vastatuuleen, mutta nyt ankkuriketju murtui, ja muutamassa sekunnissa laiva kääntyi sivuttain jättimäisiin aaltoihin.

Vaijeri oli juuri laskeutumassa helikopterista, kun hurja aalto paiskasi Deaconin kannelta laivan ja kallioiden väliin, ja samassa 3 600 tonnia painava alus iskeytyi kallioon. Deaconin ruumis löydettiin vasta seuraavana päivänä.

Deaconin kuoleman tutkimuksia johtanut Colin Mackenzie lainasi myöhemmin antiikin Kreikan historioitsijaa Thukydidestä sanoen:

”Kaikkein rohkeimpia ihmisiä ovat ilman muuta he, joilla on selkein näkemys odotettavissa olevasta ja jotka silti lähtevät sitä kohti.”

Green Lilyn tapaus kertoo siitä, kuinka meripelastuksen historiassa on aina tarvittu niin tekniikkaa kuin urheuttakin.

RNLI, joka alkoi 45 yksinkertaisesta soutuveneestä vuonna 1824, on kasvanut 200 pelastusaseman ja 420 aluksen järjestöksi, joka pelastaa vuosittain noin 6 500 hätään joutunutta ihmistä Britanniassa ja Irlannissa. Heistä vähintään tuhat olisi muuten kuollut.