Väärälle puolelle rintamaa toisessa maailmansodassa juuttuneista merimiehistä Tornator-rahtilaivan 28 suomalaista merimiestä kuuluivat huono-onnisimpiin. Heidän laivansa oli japanilaisen varustamon vuokraama eikä miehistö päässyt kotiin Suomeen Tyynenmeren sodan alettua joulukuussa 1941.
Miehistön piti jäädä japanilaisten pestiin, ja 19. tammikuuta 1942 Tornator lähti Qingdaon satamakaupungista Japanin miehittämästä Kiinasta viemään hiililastia Yokohamaan. Tuuli puhalsi 11 metriä sekunnissa, ja merenkäynti oli voimakasta. Tilannetta pahensi se, että laivan kompassi näytti väärin ja yhdysvaltalaisia sukellusveneitä väijyi merellä.
Kuuden päivän purjehduksen jälkeen varustamo sähkötti, että Tornatorin tuli hakeutua suojaan Suruganlahteen sata kilometriä Yokohamasta. Kapteeni Kurt Brander muutti kurssia, mutta ongelmat alkoivat jo 15 minuuttia myöhemmin.
Selandia tulossa Bangkokiin vuonna 1912.
Kolmas perämies Bo Zimmermann nukkui punkassaan, kun hän yhtäkkiä putosi lattialle. Päästyään jaloilleen hän juoksi kannelle, missä hän näki Tornatorin ajaneen karille.
Laivan nimi oli ollut Tornator vuodesta 1940, mutta alun perin se oli saanut nimen Selandia. Kun se vuonna 1912 valmistui, se oli yksi maailman ensimmäisistä valtamerikelpoisista dieselaluksista. Nyt laiva miehistöineen oli pinteessä jääkylmässä lahdessa Fuji-tulivuoren juurella.
Kaukoidän öljy houkutteli
Selandia oli kunnianhimoinen hanke, kun tanskalainen Itä-Aasian kauppakomppania (Østasiatisk Kompagni, ØK) tilasi sen vuonna 1911 kööpenhaminalaiselta B&W-telakalta. Laivasta tulisi 112,8 metriä pitkä, ja suuren lastiruuman lisäksi laivaan tulisi tilat 22 matkustajalle.
Aiemmin ei ollut yritetty rakentaa niin suurta valtamerilaivaa muuta kuin höyrykäyttöisenä. ØK halusi kuitenkin dieselmoottorin, jonka saksalainen Rudolf Diesel oli keksinyt vain 14 vuotta aiemmin. Dieselmoottori toimi öljyllä, jota ØK saisi halvalla Kaukoidästä.
Lämmittäjät olivat korvaamattomia höyrylaivoilla 1800-luvulla ja 1900-luvun alussa.
Tämän vuoksi diesel päihitti höyrykoneet
1900-luvun ensimmäisellä puoliskolla diesel korvasi höyryn merillä, sillä dieselillä oli kaksi lyömätöntä etua.
Selandian kokoisessa höyrylaivassa tarvittiin yleensä 25 miestä konehuoneeseen syöttämään polttoainetta höyrykattilaan ja pitämään kone käynnissä. Lämmittäjät lapioivat hiiltä pesään vuorokauden ympäri. Helppokäyttöisen dieselmoottorin ansiosta Selandia tarvitsi vain 8 miestä konehuoneeseen.
Höyrykoneessa käytetty hiili vaati paljon vähemmän tilaa kuin öljy, mutta siihen liittyi myös muita ongelmia: hiili ei ole yhtä energiatehokasta kuin öljy. Yhden hiilikilon palaminen tuottaa energiaa 25 megajoulea, kun taas sama määrä dieselöljyä tuottaa 42 megajoulea.
Dieselmoottorien yleistyessä merenkulussa höyrylaivat eivät kuitenkaan suinkaan heti hävinneet. Viimeiset höyrykoneet laivoihin ja vetureihin rakennettiin suunnilleen 1950-luvun taitteessa, ja niitä käytettiin pitkälle 1970-luvulle.
B&W-telakka rakensi laivaa runsaat puoli vuotta, ja Selandia lähti neitsytmatkalleen Thaimaahan 17. helmikuuta 1912. Seuraavina vuosina se liikennöi vakituisesti Kööpenhaminan ja Bangkokin välillä kuljettaen rahtia ja matkustajia. Kun dieselmoottorit vähitellen yleistyivät, Selandian uutisarvo heikkeni. Vuonna 1936 se oli jo vanha väsynyt 24-vuotias laiva, ja kauppayhtiö myi sen.
Kun saksalaiset miehittivät 9. huhtikuuta 1940 Norjan ja Tanskan, Selandia oli telakalla Norjassa. Kun se oli saatu korjattua, se myytiin Suomeen Finland-Amerika Linjen -varustamoon, jossa se sai uuden nimen Tornator, ja se alkoi jälleen kuljettaa rahtia Kaukoitään.
Tornator lähti 7. maaliskuuta 1941 Liinahamarin satamasta Petsamosta Panaman kanavan kautta kohti Japanin Yokohamaa. Lastina sillä oli 6 500 tonnia ruotsalaista terästä ja suomalaista paperia. Suomi ei ollut tuossa vaiheessa sodassa, joten suomalainen laiva saattoi kulkea vapaasti valtamerillä, ja niin Tornator saapui Japaniin toukokuussa 1941.
”Jos meillä olisi ollut nostureita, olisimme viskanneet lastin mereen.” Bo Zimmermann, Tornatorin perämies
Laivan piti tuoda paluumatkallaan Suomeen tupakkaa, mutta paluumatkasta ei tullutkaan mikään, kun Suomen ja Neuvostoliiton välinen jatkosota alkoi kesäkuun lopulla 1941 ja Suomi teki sotilasyhteistyötä Saksan kanssa. Tornatorin suomalaisomistajat antoivat siksi japanilaisen Yamashita Kiesen -varustamon vuokrata laivan suomalaisine miehistöineen.
Omistajat kuvittelivat Tornatorin olevan näin turvassa sodan melskeiltä. Muutama kuukausi myöhemmin japanilaiset pommittivat kuitenkin Yhdysvaltojen Pearl Harborin laivastotukikohtaa, ja maailmansota laajeni Tyynellemerelle. Tornatorin jokainen matka Japanin ja Kiinan välillä muuttui hengenvaaralliseksi.
Laiva katkesi keskeltä
Muutaman onnistuneen matkan jälkeen laiva päätyi 25. tammikuuta 1942 karille Fuji-tulivuoren lähelle ja juuttui kiinni. Perämies Bo Zimmermann kuvaili tilannetta:
”Jos meillä olisi ollut nostureita, olisimme viskanneet lastin mereen, mutta pelkillä lapioilla emme saaneet yrityksistämme huolimatta laivaa nousemaan tuumaakaan.”
Tornator ajoi karille Surugunlahden suulla, jonka kallioluodot olivat ennenkin koituneet merimiesten kohtaloksi.
Seuraavana aamuna kapteeni määräsi 16 miestä maihin, jossa he majoittuivat rähjäiseen hotelliin. Tarjolla ei ollut huonekaluja tai lämmityslaitteita, ja keittiö tarjosi vain kuivattua kalaa sekä merilevästä valmistettua teetä.
Parin päivän kuluttua Zimmermann sai kavuta majakkaan morsettamaan Tornatorille, että laivalta piti tuoda ruokaa maihin. Hän souti toverinsa kanssa laivalle, joka taisteli olemassaolostaan jo kolmatta vuorokautta.
”Saimme tuotua hyvän satsin ruokaa, ja valmistimme sitten siitä aterian padassa. Istuimme juuttimaton keskellä olevan padan ympärillä koko illan kuin intiaanit nuotiolla”, Zimmermann kertoi.
Merimiehet olivat tuskin ehtineet nukahtaa juhla-ateriansa jälkeen, kun Tornatorin muu miehistö ryntäsi sisään. Myrsky ja korkea aallokko olivat katkaisseet laivan keskeltä kahtia, ja Tornatorin viisi päivää kestänyt kuolinkamppailu oli päättynyt. Meri nieli aiemmin maailmankuulun dieselrahtialuksen 30. tammikuuta 1942 – 30 vuotta neitsytmatkan jälkeen.
HMS Sussex ei ollut ainoa liittoutuneiden laiva, joka teki Tornatorin miehistön kotimatkasta painajaisen. Suomalaiset matkustivat saksalaisaluksilla, jotka yrittivät rikkoa liittoutuneiden laivastosaarron ja olivat siksi laillista saalista kaikille liittoutuneiden sotalaivoille.
Seuraavana aamuna suomalaiset vietiin junalla Yokohamaan. Japanilaisviranomaiset lupasivat, että he pääsisivät kotiin, mutta vaikka Suomi oli sodassa samalla puolella kuin Japani, tehtävä ei ollut helppo.
Yksikään Eurooppaan menossa oleva laiva ei voinut noin vain ottaa kyytiin 28:aa ylimääräistä merimiestä, joten Tornatorin miehistö jaettiin kahteen ryhmään. Ensimmäinen pääsi lähtemään vasta 10 kuukauden päästä.
Kapteeni Kurt Brander, konepäällikkö Arne Ekbom, sähköttäjä Saarela ja purseri Bjennäs pääsivät marraskuussa 1942 saksalaisen Hohenfriedberg-tankkerin kyytiin.
”Kun olimme puhdistaneet tankit, ottaneet mukaan kookosrasvaa Manilasta ja polttoöljyä Singaporesta, pääsimme lähtemään kohti Eurooppaa juuri ennen joulua”, Ekbom kertoi.
Laiva purjehti Sumatran ja Jaavan saarten välissä olevasta Sundasalmesta. Japanin ja liittoutuneiden välillä oli käyty alueella meritaisteluja, mutta yön pimeydessä tankkerin onnistui livahtaa Intian valtamerelle.
Kranaattisateessa
Aivan niin hyvin ei käynyt Tornatorin muulle miehistölle, kun sitä kuljettanut saksalainen rahtilaiva M/S Ramses yritti – väärän Norjan lipun alla – päästä läpi Sundasalmesta.
Ramses ja moni muu saksalainen kauppalaiva joutui matkustamaan ympäri maailmaa hakemassa kumia, öljyä ja muita raaka-aineita Hitlerin sotateollisuudelle. Matkat olivat pitkiä ja vaarallisia.
Ramsesilla oli lastina raakakumia Saksan sotateollisuudelle, 78 sotavankia sekä 10 suomalaista merimiestä. Suomalaisten epäonneksi kaksi liittoutuneiden sotalaivaa havaitsi aluksen. Saksalainen kapteeni määräsi kaikki miehet veneisiin ja upotti laivan. Kaikki uppoavalla laivalla olleet otettiin liittoutuneiden laivoihin ja internoitiin Australiaan.
Ekbom ja kolme muuta Hohenfriedbergillä ollutta suomalaista joutuivat myös vaikeuksiin. Kun he olivat ylittäneet Intian valtameren, laiva saapui 105 päivää myöhemmin merelle Azoreiden itäpuolelle 1 600 kilometriä Portugalin rannikosta länteen.
Hohenfriedbergin kapteeni oli sopinut kohtaavansa avomerellä kolme saksalaista sukellusvenettä, jotka veisivät suomalaiset ja sotavangit Ranskaan.
Meno-paluu Japaniin 27 kuukaudessa
Läpi Panaman kanavan
Tornator lähti 7. maaliskuuta 1941 matkaan Barentsinmereltä Petsamosta. Koska Suomi ei ollut tuolloin sotaa käyvä maa, laiva sai ajaa Panaman kanavasta. Se saapui 27. toukokuuta 1941 Japaniin, missä japanilainen varustamo vuokrasi sen.
Karille Japanin rannikolla
Täydennettyään lastinsa Kiinassa Qingdaon satamakaupungissa Tornator lähti kohti Japania. Se ajoi karille Suruganlahdessa 25. tammikuuta 1942 ja upposi viisi päivää myöhemmin.
Saksalaislaivalla kohti kotia
Konepäällikkö Ekbom joutui odottamaan Japanissa 10 kuukautta, ennen kuin pääsi aloittamaan pitkän kotimatkan 11. marraskuuta 1942. Hän matkusti saksalaisen saarronmurtajan Hohenfriedbergin kyydissä Sundasalmen läpi Hyväntoivonniemen ympäri kohti Azoreita.
Upotus ja pelastus
Ekbomin ja kolmen muun piti siirtyä Azorien itäpuolella saksalaisiin sukellusveneisiin, kun brittiristeilijä HMS Sussex hyökkäsi 26. helmikuuta 1943 yllättäen Hohenfriedbergin kimppuun. Laiva upposi, mutta saksalainen U-264-sukellusvene noukki Ekbomin ja kolme muuta kyytiinsä.
Läpi Hitlerin Euroopan
U-264 pääsi 5. maaliskuuta 1943 Saksan sukellusvenesatamaan St. Nazaireen, jota liittoutuneet olivat juuri pommittaneet. Ekbom matkusti sieltä junalla Saksan miehittämän Ranskan läpi ja pääsi Suomeen keväällä 1943.
Tornatorin Ekbom, Brander, Saarela ja Bjennäs olivat juuri aikeissa soutaa Hohenfriedbergiltä sukellusveneisiin, kun brittien kranaatteja alkoi räjähdellä vaarallisen lähellä. Ekbom kertoi myöhemmin:
”Laiva (Hohenfriedberg, toim.) räjähti, ja pääsimme liikkeelle kahdella pelastusveneellä. Kolmas kaatui ja siinä olleet putosivat mereen. Emme päässeet soutamalla pakoon kranaatteja, joten aloimme noukkia tovereitamme vedestä.”
Kolme saksalaista sukellusvenettä sukelsivat ja ryhtyivät taisteluun brittiristeilijää vastaan, ja tämä pakeni saksalaiset perässään. Suomalaiset ja muut haaksirikkoutuneet olivat nyt Atlantilla kahdessa täyteen ahdetussa veneessä.
Yksi sukellusvene havaitsi lopulta haaksirikkoisten keskellä Atlanttia pelastusveneestä ampumat hätäraketit.
Illan pimetessä kaikki toivoivat hartaasti näkevänsä pian periskoopin nousevan merestä, mutta vähitellen kylmä ja epätoivo saivat merimiehet valtaansa.
”Tuuli voimistui ja tuntui tosi kylmältä, etenkin niistä, jotka olivat tulleet veneeseen suoraan konehuoneen lämmöstä – puhumattakaan niistä, jotka olivat pudonneet mereen ja olivat läpimärkiä”, Ekbom kertoi.
Yksi sukellusveneistä havaitsi lopulta haaksirikkoutuneiden ampumat hätäraketit ja ajoi kiireesti noutamaan miehet.
Vuoteet vain haavoittuneille
Maailmansodan aikaiset sukellusveneet olivat muutenkin ahtaita ja tukalia, ja väen lisääntyessä olot U-264:ssä olivat kuin sardiinipurkissa.
”Vain haavoittuneet saivat makuupaikan ja muut saivat istua vuorollaan, ja matkattuamme näin seitsemän päivää saavuimme lopulta St. Nazaireen”, Ekbom kertoi.
U-264 laski neljä suomalaista Ranskaan 5. maaliskuuta 1943 , ja matkan viimeinen etappi alkoi junalla Saksan miehittämän Euroopan halki.
Ekbom ja muut kolme saapuivat Suomeen loppukeväällä 1943 – puolitoista vuotta Japanissa sattuneen haaksirikon ja 27 kuukautta Tornatorin Petsamosta lähdön jälkeen. Loput miehistöstä palasivat koti-Suomeen vasta sodan jälkeen, lukuun ottamatta yhtä, joka avioitui japanilaisnaisen kanssa ja jäi Japaniin.