Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Maailman pisin tunneli syntyi paineilmalla

Keskellä Eurooppaa muurina kohoavat Alpit hidastivat postin kulkua 1800-luvulla. Italialaisryhmä kaivoi tunnelin järkälemäisen kallion läpi, ja brittiläiset sijoittajat rakensivat rautatien lumipeitteisten vuorten rinteille. Mahtavien Alppien toisella puolella kilpajuoksun häviäjää odotti taloudellinen perikato.

Pictorial Press Ltd./Imageselect

Tunnelissa kaikui taukoamaton kalke hakkujen iskiessä rytmikkäästi kallioon. Yhä uudelleen hakkujen kärjet uppoutuivat kiveen, mutta tunnelityöläiset saivat joka iskulla irti vain pieniä paloja kalliosta.

Miesten kasvot olivat mustia liasta ja pölystä, jotka liimaantuivat heidän hikiseen ihoonsa. Vain silmänvalkuaiset ja hampaat hohtivat vaimeasti heidän öljylamppujensa kajossa. Muuten tunnelissa oli sysipimeää kuin keskellä yötä.

Jonkin ajan kuluttua hakkujen kalke vaimeni, ja etummaiset työläiset astelivat kauemmas peräseinästä työkalut olallaan.

Tunneli täyttyi jutustelusta miesten nauttiessa hetken tauostaan sillä välin, kun pieni joukko heidän työtovereitaan täytti kiveen hakatut reiät mustaruudilla.

Hetken kuluttua kaikki olivat siirtyneet riittävän etäälle. Pian vuoren uumenista kuului jysähdys, ja työläiset tunsivat maan järähtävän allaan.

”Silmät, korvat ja keuhkot tottuvat lopulta tunnelin ilmaan.”
Ranskalaistoimittaja Fréjusin tunnelista, 1861.

Menettely oli miehille tuttu, ja savun ja pölyn hälvettyä he tarpoivat uudelleen syvälle pimeyteen, tällä kertaa lastatakseen irti räjäytetyt kivenjärkäleet vaunuihin.

Työt etenivät hitaasti. Tunnelityöläiset olivat vuonna 1860 raataneet jo kolme vuotta louhimassa tunnelia koko vuoren lävitse. Miesten mielialaa piti korkealla ajatus, että hanke oli tärkeä koko Euroopalle.

Lumihuippuinen Alppien vuoristo Ranskan ja Italian välillä oli todellinen riesa postin ja tavaroiden kuljetuksille Euroopan ja Aasian ja Oseanian siirtokuntien välillä.

Siksi kaikki hallitsijat ja hallintokoneistot toivoivat voivansa puhkaista vuoriketjun, ja hankkeessa oli mahdollista tienata aimo summa rahaa.

Sardinian kuningas vaati tunnelia

Kauppiaat ja postinkuljettajat olivat yleensä tehneet pitkän kierroksen kauniiden mutta vaikeakulkuisten Alppien ympäri aina 1700-luvulle saakka.

Vasta kun Itävallan Brennersolaan avattiin vuonna 1772 sora­tie hevosvaunuille, oli ylipäätään mahdollista kuljettaa suuria määriä tavaraa valtavan vuoriston yli.

1800-luvun alussa Napoleon rakensi tien Mont Cenis’n vuoristoalueen halki Ranskan ja Italian rajalla.

1800-luvun puolivälissä tätä 38 kilometriä pitkää vuoristosolaa pitkin kuljetettiin postia ja kauppatavaraa Pohjois- ja Keski-Euroopasta Alppien toiselle puolelle ja edelleen Kaukoidässä sijainneisiin siirtokuntiin.

Matka yli 2 000 metrin korkeuteen ja taas alas oli vaativa mutta myös hidas ja ajoittain lähes mahdoton taittaa.

Kesäisin vuoren yli ponnisteltiin hevosvaunuilla, mutta lumisten talvikuukausien aikana solan ylittämiseen oli käytettävä rekiä.

Jopa kuuden hevosen vetämällä reellä kesti noin 15 tuntia päästä koko solan läpi. Lisäksi kului paljon arvokasta aikaa, kun postireet oli lastattava ja uudelleen purettava vuoren eri puolilla.

Aika oli rahaa, ja Sardinian kuningas Victor Emanuel II päättikin yhdessä hallituksensa kanssa vuonna 1857, että oli tarpeen rakentaa tunneli, joka yhdistäisi hänen Alpit ylittävän valtakuntansa.

Tuohon aikaan Sardinian kuningas hallitsi sekä nykyisessä Ranskassa sijait­sevaa Savoijin aluetta että nykyisessä Italiassa sijaitsevaa Piemonten aluetta, jotka olivat Mont Cenis’n solan eri päissä.

postal route europe to australia

Tunnelin avauduttua Brindisi oli Euroopasta Kaukoitään kulkevien lähetysten solmukohta.

© Shutterstock

Posti kulki maapallon toiselle puolelle

  • A: Lontoo
  • B: Fréjusin tunneli
  • C: Brindisi
  • D: Suezin kanava
  • E: Intia

Kirjeen lähettäminen Lontoosta Intiaan oli hidasta puuhaa vielä 1800-luvun puolivälissä. Postin kulku Aasiassa sijainneeseen Britannian siirtomaahan kesti keskimäärin 35 päivää.

Reitti kulki ensin Englannin kanaalin yli ja sieltä edelleen junalla Calais’sta Marseilleen, mistä laiva kuljetti postin Välimeren yli Egyptin Aleksandriaan.

Sieltä posti vietiin Sueziin hevosten ja aasien vetämillä vaunuilla, joiden oli pysähdyttävä monilla huoltopysäkeillä matkan varrella.

Suezista posti voitiin viedä eteenpäin suurilla höyrylaivoilla, jotka lopulta saapuivat Intiaan.

Lontoossa arvostettiin jokaista keinoa toimittaa posti nopeammin perille, ja poliitikot riemuitsivat, kun Fréjusin tunneli valmistui vuonna 1871.

Nyt posti voitiin kuljettaa Alppien halki ja lähettää laivalla Italian Brindisistä eteenpäin.

Kaivutyöt käynnistettiin

Ajatus siitä, että ihminen voisi kulkea Alppien läpi sen sijaan, että hän pyrkisi niiden yli, ei ollut missään nimessä uusi. Jo renessanssin aikana italialaiset olivat rakentaneet niin kutsutun Monte Vison tunnelin, joka oli avattu vuonna 1479.

Tunneli oli suunniteltu vilkastuttamaan Italian ja Ranskan välistä kauppaa, mutta väylä oli vain 75 metriä pitkä ja tuskin hevosen peräpäätä leveämpi.

Tunnelin rakentaminen Mont Cenis’n vuoristoalueen halki oli aivan toista mittaluokkaa – ja lisäksi riskialtis hanke vuonna 1857.

Tunnelin oli määrä kulkea Modanen ja Bardonecchian kaupunkien välillä kohoavan Fréjusvuoren läpi.

Reitti oli lyhin mahdollinen vuoren halki, mutta silti tunnelin pituudeksi tulisi lähes 13 kilometriä. Niin pitkää tunnelia kukaan ei ollut aiemmin rakentanut.

Hanketta johti sardinialainen insinööri Germain Sommeiller. Hänen työläisensä aloittivat vuoren molemmilta puolilta vuonna 1857 vanhanaikaisesti hakuilla ja ruudilla.

Insinööri kuitenkin toivoi, että ajan myötä voitaisiin siirtyä uuden­aikaiseen tekniikkaan ja paineilmaporiin. Ei vain tiedetty, kuinka kauan kestäisi, kunnes louhimiseen soveltuva paine­ilmapora olisi valmis käyttöön.

post mail letter bundle

Postin matka Intiaan nopeutui n. 30 tuntia, kun Fréjusin tunneli valmistui vuonna 1871.

© Shutterstock

Työläiset saivat raitista ilmaa

Tunnelin louhimisessa paineilmaporaa saatiin vielä odottaa vuonna 1857, mutta paineilmatekniikka oli niin edistynyttä, että sen avulla tunneleihin voitiin rakentaa ilmastointi.

Niin vuoren uumenissa pöly ja kaasut eivät enää kiusanneet ja myrkyttäneet rakennustyöläisiä.

Käytännössä tunnelin aukoille sijoitetut kompressorit puristivat ilman kokoon niin sanotuksi paine­ilmaksi.

Sen jälkeen ilma ohjattiin suljettua johdostoa pitkin eteenpäin, jolloin tiivistetyn ilman paine pyöritti tuulettimia peremmällä tunnelissa.

Ranskalainen toimittaja kuvaili vuonna 1861 ilmastointijärjestelmän tehokkuutta: ”Silmät, korvat ja keuhkot tottuvat lopulta pilkkopimeään, koviin ääniin ja jopa tunnelin ilmaan. Yhtäkkiä venttiilit kuitenkin avautuvat, ja tunneliin virtaa tulvahduksina raitista ilmaa. Tunnelin ilma on nyt puhdasta ja virkistävää, ja hengitämme täysin vaivatta. Hyvä olo valtaa kaikki tunnelissa olijat.”

Ilmastointi ei kuitenkaan vauhdittanut työtä. Miehet pääsivät eteenpäin vain noin 75–100 senttiä päivässä, ja sillä vauhdilla Fréjusin tunneli olisi valmis vasta 1900-luvun alussa.

Ranskalaisten ja italialaisten tunnelihanke kestäisi siten yli 40 vuotta, minkä takia joukko brittejä alkoi pohtia, voisivatko he jotenkin ehättää Sommeillerin miesten edelle.

© Science Source Imagest & Shutterstock

Paineilma vauhditti työntekoa

Ensimmäinen porakone otettiin käyttöön jo vuonna 1861 Italian puolella, ja vuonna 1863 myös Ranskan puolella työläiset pääsivät käyttämään paineilmaporaa.

Koneiden teho näkyi toden teolla vuodesta 1864 alkaen, kun jatkuvat parannukset nopeuttivat työtä.

Britit vainusivat rahan

Harva valtio oli yhtä kiinnostunut luomaan nopean yhteyden Alppien halki kuin Britannia. Siirtomaavallalle kuului merkittävä osa tuhansien tonnien lasteista, jotka joka vuosi tuotiin Mont Cenis’n solan läpi.

Vuonna 1864 näytti kuitenkin yhä siltä, että Fréjusin tunneli ei valmistuisi vielä erittäin pitkään aikaan.

Lontoossa 13 yksityisen sijoittajan ryhmä vainusi tilaisuuden tuottavaan liiketoimeen, jos he saisivat luvan rakentaa Mont Cenis’n solaa pitkin rautatien, joka noudattelisi Napoleonin vanhaa vuoristotietä. Radasta tulisi 77 kilometriä pitkä, ja siitä 38 kilometriä kiemurtelisi solassa.

Rakennustöiden tuloksena syntyisi rataverkosto koko matkalle Ranskan Calais’n kaupungista Englannin kanaalin rannalta aina Brindisin satamakaupunkiin Etelä-Italiassa.

Brittiliikemiehet olivat vakuuttuneita, että he tienaisivat sijoituksensa verran ja vielä enemmän.

He tiesivät, että postinkuljettajat ja kauppiaat olisivat valmiita maksamaan suuriakin summia nopeista toimituksista, ja työn alla ollut Fréjusin tunneli valmistuisi vasta paljon heidän rautatiensä jälkeen.

Sijoittajat antoivat uudelle yhtiölleen nimen ”Mont Cenis Concessionary Company”, ja vuoden 1865 lopulla se sai luvan rautatien rakentamiseen.

Sekä Ranskan että Italian hallituksen oli annettava suostumuksensa, koska silloinen Italian kuningas Victor Emanuel II oli viisi vuotta aiemmin antanut Savoijin alueen takaisin Ranskalle kiitokseksi maan tuesta sodassa Itävaltaa vastaan.

Molemmat valtiot pitivät kuitenkin koko Euroopan kannalta järkevänä antaa sijoittajille luvan rakentaa rautatiensä.

Ranskaan monta merkittävää rautatietä suunnitellut rautatieinsinööri Eugène Flachat hyväksyi hankkeen:

”Olkaamme yksimielisiä siitä, että Alppien ylitystä ei pidä jättää käynnissä olevien pitkäkestoisten ja sattumalle alttiiden hankkeiden varaan. Tarvitsemme nopeaa ratkaisua, vaikka se ehkä olisikin väliaikainen, ja emme saa enää viivytellä rautatien rakentamista solien läpi.”

Maaliskuussa 1866 ensimmäiset vasaraniskut kajahtelivat laaksossa Mont Cenis’n solan päässä, kun kiskoja alettiin rakentaa.

Työ vaati kovaa raadantaa ja luovia ratkaisuja mutkaisessa ja jyrkässä vuoristo­solassa, mutta sijoittajat olivat hyvin optimistisia ja haistoivat varman voiton.

Parhaassa tapauksessa he kahmisivat valtavia summia vuosikymmenien ajan, kunhan vain uusi vuoristorautatie valmistuisi.

Sijoittajien pettymykseksi heidän vastustajansa tunnelityömaa sai kuitenkin pian merkittävästi lisää tuulta purjeisiinsa.

Moniteräinen porakone korvasi hakut

Fréjusin tunnelin louhinta aloitettiin käsivoimin, mutta työn edetessä hakkujen tilalle tulivat paineilmalla toimivat porakoneet. Mustekaloja lonkeroineen muistuttavat koneet toivat lisävauhtia työntekoon.

Science Source Imagest & Shutterstock

Putket

Putket porauskoneen takaosassa yhdistyivät säiliöön tai putkeen, josta työntyvä paineilma toimi porien käyttövoimana.

Science Source Imagest & Shutterstock

Kiskopyörä

Kiskopyörä oli kiinnitetty koneeseen, joka siten voitiin helposti vetää kiskoa pitkin suojaan räjäytykseltä.

Science Source Imagest & Shutterstock

Säätöratas

Säätörattaalla voitiin liikuttaa koneen 10–17 poravartta.

Science Source Imagest & Shutterstock

Teräspora

Teräsporan talttamaista päätä iskettiin paineilman avulla kallioon 200 kertaa minuutissa. Pora hakkasi seinämään reikiä, jotka sitten täytettiin räjähteillä.

Science Source Imagest & Shutterstock

Isot porat vietiin vuoren sisään

Italialaiset insinöörit olivat testanneet 1860-luvun alusta lähtien erilaisia paineilmaporakoneita. Tekniikka oli vasta aluillaan, mutta tulokset olivat lupaavia.

Sen takia Sommellierin tunnelityöläiset olivatkin saaneet jo vuonna 1863 käyttöön ensimmäisen paine­ilmaporakoneensa. Suuri ja kolho kone työnnettiin raiteita pitkin vuoren uumeniin.

Siellä koneen terät porasivat nopeasti ja tehokkaasti kallioseinämään aukkoja ruutia varten.

Tunnelin sisäänkäyntien lähellä oli vesiputouksia, joiden tuottama energia pyöritti paineilmaporakoneen kompressoreja samaan tapaan kuin aiemmin ilmastoinnin kompressoreja.

Italian puoleinen Bardonecchian vesiputous oli peräti 26 metriä korkea, ja sen kuohuvat vesimassat tuottivat kosolti energiaa.

Modanen puolella vesiputous oli vain 5,6 metriä korkea ja vähävetisempi. Siksi Germain Sommeiller rakennutti 15 metrin korkeuteen valtavan vesisäiliön, josta valutettiin kerättyä vettä paineen lisäämiseksi.

Alussa paineilmalla täytettiin säiliöitä, jotka lastattiin pieniin rautatievaunuihin ja kuljetettiin sitten tunneleihin.

Tämä menettely vaati kuitenkin monia käsiä, joten insinöörit päättivät rakentaa pitkiä valurautaisia putkia, joita pitkin kokoon puristettu ilma voitiin siirtää kerralla koko matkan koneisiin asti.

Myöhemmin paineilmaputkien vierelle asennettiin lennätinkaapelit. Siten tunnelityöläiset pystyivät helposti olemaan yhteydessä monen kilometrin päässä ulkopuolella olleisiin työnjohtajiinsa, mikäli vuoren uumenissa ilmeni ongelmia.

Koneisiin tehtyjen parannusten myötä työ eteni vuosi vuodelta nopeammin. Koneet louhivat kallioseinämiä 12 kertaa nopeammin kuin mihin tunnelityöläiset olivat pystyneet hakuillaan.

Edistyminen ilahdutti Sommeilleria. Sardinialaisinsinööri johti edelleen hanketta, vaikka se oli nyt Ranskan ja Italian yhteisyritys Savoijin alueen siirryttyä vuonna 1860 Ranskan hallintaan.

Paineilmaporista oli siis paljon apua, mutta maanalainen työ oli silti raskasta. Meteli oli korvia huumaavaa, kun porat iskeytyivät kallioseinämään 200 kertaa minuutissa. Kun itse poraus oli tehty, suuri porakone piti kiskoa 30 metriä taaksepäin tunnelissa.

Tämän jälkeen työläiset nostivat suuria ja jykeviä tammipuisia lankkuja arvokkaan porakoneen eteen suojaamaan sitä räjähdykseltä, kun 80–90 millimetrin syvyisiiin poraus­reikiin työnnetty ruuti pian sytytettiin.

Räjähdyksen jälkeen irronnut kiviaines tuli lapioida vaunuihin, tunnelin lattia tuli raivata ja tasoittaa ja seiniä tuli naputella irtokivien poistamiseksi.

Tämä työ kesti noin neljä tuntia. Vasta sitten porakone työnnettiin taas eteenpäin, ja kiivas ja rytmikäs jyskytys täytti taas tunnelin.

Osa työstä hoidettiin siten edelleen käsin, mutta Germain Sommeiller sai toimistossaan tyytyväisenä tarkastella taulukoita tunnelityön nopeudesta. Luvut osoittivat työn tehostuneen valtavasti.

Vuonna 1860 työläiset olivat louhineet tunnelia noin sata senttiä päivässä, mutta vuonna 1867 uutta tunnelia syntyi joka päivä lähes viisi metriä. Sillä vauhdilla Modanen ja Bardonecchian työläiset kohtaisivat toisensa muutamassa vuodessa.

john fell system

Insinööri John Fellin lisäämä keskikisko kasvatti veturin veto- ja jarrutustehoa ja mahdollisti rautateiden rakentamisen vuoristoseuduille.

© 19th era/Imageselect & Artokoloro Quint Lox Limited/Imageselect

Veturin oli määrä kavuta vuorelle kolmen kiskon avulla

Mont Cenis’n rautatien rakentaminen ei olisi onnistunut ilman yksin­kertaista mutta nerokasta järjestelmää, joka tuplasi veturin vetotehon.

Ttunnelitöiden kestäessä ryhmä brittisijoittajia rakennutti Alpeille rautatien Mont Cenis’n solaan vuosina 1866–1868.

Moiseen hankkeeseen ei ollut ennen ryhdytty, koska yksikään veturi ei olisi selviytynyt reitin jyrkistä nousuista tavaravaunut perässään eikä jarrutuksista jyrkissä alamäissä.

Insinööri John Barraclough Fell keksi ratkaisun. Hän asennutti kahden kiskon väliin korotetun kolmannen kiskon 15 kilometrin rataosuudelle, missä rinteen kaltevuus oli yli neljä prosenttia.

Vetureihin lisättiin kaksi vaakasuoraa käyttöpyörää, jotka veturinkuljettaja laski kahvan avulla ohjaamosta.

Käyttöpyörät tarrasivat korotettuun keskikiskoon kuin ruuvipihdit, ja veturinkuljettaja saattoi säätää niiden vetotehoa nousun jyrkkyyden mukaan.

Niin kutsuttu Fellin järjestelmä kasvatti veturin vetotehon kaksinkertaiseksi. Vähintään yhtä tärkeää kuitenkin oli, että lisäpyörissä oli myös jarru, jotta veturi ei riistäytynyt käsistä alamäissä Alppien jyrkillä rinteillä.

Pelkällä lisäjarrulla junan pysähtymismatka oli vain 65 metriä. Yhdessä junan muiden jarrujen kanssa veturi ja vaunut pysähtyivät Yhdysvalloissa ilmestyneen Harper’s New Monthly Magazinen mukaan ”yhtä nopeasti kuin maltillista vauhtia kiitävät hevosvaunut”.

Samppanjapullot poksahtelivat

Mont Cenis’n solan rautatiehankkeen käynnistäneille brittisijoittajille Fréjusin tunnelin eteneminen oli huono uutinen. Kaikille oli nyt selvää, että kilpaileva tunneli olisi valmis vain joidenkin vuosien sisällä.

Ellei vuoristorautatie valmistuisi pian, britit eivät ansaitsisi sijoituksiaan takaisin. Rautatien rakentaminen vuoristo­solan jyrkille rinteille osoittautui kuitenkin odotettua työläämmäksi.

Brittien hanke oli viivästynyt tulvien ja maanvyörymien takia. Myös vuoriston ankarat talvet olivat hidastaneet rakennustöitä.

Joihinkin kohtiin solaa oli täytynyt myös louhia lyhyitä tunneleita. Jotteivät kivivyöryt, runsaat lumi­sateet ja lumivyöryt häiritsisi tulevaa junaliikennettä, työläisten oli lisäksi pitänyt rakentaa katos yhteensä 15 kilometrin matkalle junaradan suojaksi.

Frangeja virtasi 13 brittiläisen sijoittajan taskuihin.
Mont Cenis’n solan rautatie tuotti alussa hyvin rahaa.

Toinen brittien ongelmista oli, että joillakin vuoristorautatien osuuksilla oli jopa 8,3 prosentin nousuja, eikä mikään perinteinen veturi suoriutunut niin jyrkistä ylämäistä.

Brittisijoittajiin lukeutuneen insinööri John Barra­clough Fellin ansiosta löytyi kuitenkin ratkaisu: kolmas raide, jonka avulla veturi sai kiskottua junan vaikeimpien osuuksien yli.

Haasteista huolimatta brittisijoittajat pääsivät kesäkuussa 1868 kilistelemään samppanjalaseja, kun ensimmäinen juna taittoi virallisesti matkan solan halki.

Matka-aika oli vain viisi tuntia, ja vastedes kumpaankin suuntaan kulkisi päivässä kolme junaa, jotka kuljettaisivat yhteensä peräti 132 matkustajaa ja 88 tonnia tavaraa Alppien yli.

Vihdoin oli tarjolla rautatiereitti koko matkalle Calais’sta Pohjois-Ranskasta Etelä-Italian Brindisiin. Eurooppalaiset arvostivat lyhyempää kuljetusaikaa, ja Britannian hallitus odotti saavansa postit nopeammin perille Intiaan.

Frangeja virtasi 13 brittiläisen sijoittajan taskuihin, mutta huuma jäi lyhyeksi. Syvällä Fréjusvuoren uumenissa pora­koneet jyskyttivät vääjäämättä eteenpäin, ja tunnelin valmistuminen läheni.

Mont Cenis’n solan halki kiemurrellut rautatie oli suuri tekninen saavutus, mutta vuoren läpi louhittu tunneli löi rataosuuden.

© 19th era/Imageselect & Artokoloro Quint Lox Limited/Imageselect

Tunneli valmistui ennätysajassa

Junien kuljettaessa postia ja matkustajia Mont Cenis’n solan halki tunnelityöläiset ahkeroivat yhä porakoneidensa parissa.

Sekä Modanessa että Bardonecchiassa noin 2 000 työläistä raatoi kolmessa vuorossa kuutena päivänä viikossa. Vuonna 1870 Sommeiller sai mielikseen todeta, että hänen miehensä ja koneensa louhivat tunnelia yli viisi metriä päivässä.

Ilo huipentui 26. joulukuuta 1870 kello 16.15, kun työläiset molemmin puolin tunnelia näkivät kallioseinämän halkeilevan ja rapisevan ja sen jälkeen öljylamppujen heikon valon kajastavan osin romahtaneen seinämän takaa.

Riemuhuudot raikuivat tunnelissa, kun miehet heittelivät työlakkejaan ilmaan ja kättelivät toisiaan sydämellisesti.

Vuosikausia tunnelityöläiset olivat odottaneet tätä hetkeä. Vihdoin ja viimein he saivat kohdata tuntemattomat työ­toverinsa, jotka olivat heidän laillaan raataneet pilkkopimeässä syvällä vuoren uumenissa.

Työläisillä oli kuitenkin vielä työtä tehtävänään. Syksyyn 1871 asti tunnelia valmisteltiin junaliikennettä varten.

Tunnelin lattia ja seinät oli tasoitettava huolellisesti, ja pintoja viimeisteltiin upo­uusilla käsikäyttöisillä paineilmaporilla, jottei kallioon jäisi ulkonemia.

Viimeiseksi joukko rautatietyöläisiä kiinnitti tunnelin pohjalle kahdet raiteet, ja heidän työtoverinsa rakensivat kävelytasanteen paljasta kallioseinää vasten tunnelin toiselle laidalle.

Sommeiller oli hyvin ylpeä saavutuksestaan, mutta epäonnekseen hän kuoli kesällä 1871. Niin ollen insinööri ei ollut mukana junassa, joka 17. syyskuuta nytkähti liikkeelle Bardonecchian asemalta.

Sen sijaan junassa oli italialaisia virkamiehiä, jotka saivat kunnian vihkiä käyttöön maailman pisimmän tunnelin.

12,8 kilometriä pitkässä tunnelissa juna puksutti pilkkopimeässä ja paikoin jopa 1 600 metrin syvyydessä Fréjus­vuoren pinnalta laskettuna.

Veturin noustua valoon vuoren toisella puolella sen ottivat vastaan Modanen juhlivat asukkaat. Victor Emanuel II:n oma rautatieyhtiö hoiti avajaispäivänä ajon tunnelin läpi kuten sen oli määrä tehdä jatkossakin.

Som­mei­l­­ler työjoukkoineen oli suoriutunut mahdottomasta uuden tekniikan ansiosta.

Vain 14 vuodessa eli yli kymmenen vuotta optimistisimpia arvioita nopeammin he olivat louhineet tunnelin, joka loi perustan tulevalle paineilma­porien käytölle tunnelirakentamisessa.

Hitlerin miehitettyä Ranskan vuonna 1940 Italia valtasi Fréjusin tunnelin suulla olleet Ranskan puolustuslinnakkeet.

© Shutterstock

Linnakkeet vallattiin natsimiehityksen jälkeen

Rauha ja sopusointu vallitsi Ranskan ja Italian välillä, kun Fréjusin tunneli yhdisti maat vuonna 1871.

Osapuolet eivät olleet kuitenkaan aina olleet väleissä, ja vaikka ranskalaiset iloitsivat tunnelista, se aiheutti heille myös päänvaivaa sotilasstrategisesta näkökulmasta katsottuna.

Turvallisuuden nimissä ranskalaiset pystyttivät 1880-luvulla vuorille kaksi linnaketta, joiden tykit oli suunnattu tunnelin suulle Modanen kaupungin luona.

Ennen toista maailmansotaa Ranska rakensi lisää linnoituksia Fréjusvuoren alueelle osana Maginot-linjaa.

Italialaiset eivät kuitenkaan koskaan hyökänneet tunnelin kautta, ja kun Ranska vuonna 1940 antautui Adolf Hitlerille, italialaiset tunkeutuivat Saksan liittolaisina maahan ilman taisteluita ja valtasivat Ranskan linnakkeet.

Lopulta tunnelia strategisesti käyttivät saksalaiset sotilaat mutta eivät hyökkäykseen vaan perääntyessään vuonna 1944.

Katkerat britit joutuivat konkurssiin

Koko Eurooppa riemuitsi kevällä 1871, koska Alppien puhkaisu tarkoitti, että lumipeitteisen muurin läpi voitiin nyt kulkea melko nopeasti.

Fréjusin tunnelin ansiosta matka-aika Lontoosta Pohjois-Egyptiin lyheni noin 30 tuntia. Maailma oli kutistunut paljon.

Kolmentoista britin oli kuitenkin paha iloita saavutuksesta. Sijoittajat olivat pulittaneet miljoonia frangeja rautatien rakentamiseen, ja nyt kilpailija romutti heidän sijoituksensa.

Kolme vuotta kestänyt yksinoikeus Alppien junaliikenteeseen ei ollut riittänyt tuottamaan voittoa, eikä nyt kukaan halunnut enää käyttää viiden tunnin junayhteyttä.

Seuraavana päivänä Fréjusin tunnelin avajaisten jälkeen vuoristorautatie suljettiin. Yhtiö oli mennyt konkurssiin.

Lue myös:

Tower Bridge
Rakennushankkeet

Tower Bridge pelasti Lontoon

8 minuuttia
Historian suurkaupunkioppaat

Lontoo: tutustu maanalaisen historiaan

4 minuuttia
Sarjamurhaajat

Viiltäjä-Jack kylvi kauhua Lontoossa

18 minuuttia

Kirjaudu sisään

Tarkista sähköpostiosoite
Salasana vaaditaan
Näytä Piilota

Oletko jo tilaaja? Oletko jo lehden tilaaja? Napsauta tästä

Uusi käyttäjä? Näin saat käyttöoikeuden!

Nollaa salasana

Syötä sähköpostiosoitteesi, niin saat ohjeet salasanasi nollaamiseksi.
Tarkista sähköpostiosoite

Tarkista sähköpostisi

Olemme lähettäneet sinulle sähköpostia osoitteeseen . Siinä on ohjeet, joiden avulla voit nollata salasanasi. Jos et ole saanut sähköpostia, tarkista, että se ei ole joutunut roskapostin joukkoon.

Anna uusi salasana.

Nyt sinun pitää antaa uusi salana. Salasanassa pitää olla vähintään 6 merkkiä. Kun olet luonut uuden sanasanan, sinua pyydetään kirjautumaan sisään palveluun.

Salasana vaaditaan
Näytä Piilota