Maailman pisin tunneli syntyi paineilmalla

Menettely oli miehille tuttu, ja savun ja pölyn hälvettyä he tarpoivat uudelleen syvälle pimeyteen, tällä kertaa lastatakseen irti räjäytetyt kivenjärkäleet vaunuihin.

Työt etenivät hitaasti. Tunnelityöläiset olivat vuonna 1860 raataneet jo kolme vuotta louhimassa tunnelia koko vuoren lävitse. Miesten mielialaa piti korkealla ajatus, että hanke oli tärkeä koko Euroopalle.

Lumihuippuinen Alppien vuoristo Ranskan ja Italian välillä oli todellinen riesa postin ja tavaroiden kuljetuksille Euroopan ja Aasian ja Oseanian siirtokuntien välillä.

Siksi kaikki hallitsijat ja hallintokoneistot toivoivat voivansa puhkaista vuoriketjun, ja hankkeessa oli mahdollista tienata aimo summa rahaa.

Sardinian kuningas vaati tunnelia

Kauppiaat ja postinkuljettajat olivat yleensä tehneet pitkän kierroksen kauniiden mutta vaikeakulkuisten Alppien ympäri aina 1700-luvulle saakka.

Vasta kun Itävallan Brennersolaan avattiin vuonna 1772 sora­tie hevosvaunuille, oli ylipäätään mahdollista kuljettaa suuria määriä tavaraa valtavan vuoriston yli.

1800-luvun alussa Napoleon rakensi tien Mont Cenis’n vuoristoalueen halki Ranskan ja Italian rajalla.

1800-luvun puolivälissä tätä 38 kilometriä pitkää vuoristosolaa pitkin kuljetettiin postia ja kauppatavaraa Pohjois- ja Keski-Euroopasta Alppien toiselle puolelle ja edelleen Kaukoidässä sijainneisiin siirtokuntiin.

Matka yli 2 000 metrin korkeuteen ja taas alas oli vaativa mutta myös hidas ja ajoittain lähes mahdoton taittaa.

Kesäisin vuoren yli ponnisteltiin hevosvaunuilla, mutta lumisten talvikuukausien aikana solan ylittämiseen oli käytettävä rekiä.

Jopa kuuden hevosen vetämällä reellä kesti noin 15 tuntia päästä koko solan läpi. Lisäksi kului paljon arvokasta aikaa, kun postireet oli lastattava ja uudelleen purettava vuoren eri puolilla.

Aika oli rahaa, ja Sardinian kuningas Victor Emanuel II päättikin yhdessä hallituksensa kanssa vuonna 1857, että oli tarpeen rakentaa tunneli, joka yhdistäisi hänen Alpit ylittävän valtakuntansa.

Tuohon aikaan Sardinian kuningas hallitsi sekä nykyisessä Ranskassa sijait­sevaa Savoijin aluetta että nykyisessä Italiassa sijaitsevaa Piemonten aluetta, jotka olivat Mont Cenis’n solan eri päissä.

Kaivutyöt käynnistettiin

Ajatus siitä, että ihminen voisi kulkea Alppien läpi sen sijaan, että hän pyrkisi niiden yli, ei ollut missään nimessä uusi. Jo renessanssin aikana italialaiset olivat rakentaneet niin kutsutun Monte Vison tunnelin, joka oli avattu vuonna 1479.

Tunneli oli suunniteltu vilkastuttamaan Italian ja Ranskan välistä kauppaa, mutta väylä oli vain 75 metriä pitkä ja tuskin hevosen peräpäätä leveämpi.

Tunnelin rakentaminen Mont Cenis’n vuoristoalueen halki oli aivan toista mittaluokkaa – ja lisäksi riskialtis hanke vuonna 1857.

Tunnelin oli määrä kulkea Modanen ja Bardonecchian kaupunkien välillä kohoavan Fréjusvuoren läpi.

Reitti oli lyhin mahdollinen vuoren halki, mutta silti tunnelin pituudeksi tulisi lähes 13 kilometriä. Niin pitkää tunnelia kukaan ei ollut aiemmin rakentanut.

Hanketta johti sardinialainen insinööri Germain Sommeiller. Hänen työläisensä aloittivat vuoren molemmilta puolilta vuonna 1857 vanhanaikaisesti hakuilla ja ruudilla.

Insinööri kuitenkin toivoi, että ajan myötä voitaisiin siirtyä uuden­aikaiseen tekniikkaan ja paineilmaporiin. Ei vain tiedetty, kuinka kauan kestäisi, kunnes louhimiseen soveltuva paine­ilmapora olisi valmis käyttöön.

Työläiset saivat raitista ilmaa

Tunnelin louhimisessa paineilmaporaa saatiin vielä odottaa vuonna 1857, mutta paineilmatekniikka oli niin edistynyttä, että sen avulla tunneleihin voitiin rakentaa ilmastointi.

Niin vuoren uumenissa pöly ja kaasut eivät enää kiusanneet ja myrkyttäneet rakennustyöläisiä.

Käytännössä tunnelin aukoille sijoitetut kompressorit puristivat ilman kokoon niin sanotuksi paine­ilmaksi.

Sen jälkeen ilma ohjattiin suljettua johdostoa pitkin eteenpäin, jolloin tiivistetyn ilman paine pyöritti tuulettimia peremmällä tunnelissa.

Ranskalainen toimittaja kuvaili vuonna 1861 ilmastointijärjestelmän tehokkuutta: ”Silmät, korvat ja keuhkot tottuvat lopulta pilkkopimeään, koviin ääniin ja jopa tunnelin ilmaan. Yhtäkkiä venttiilit kuitenkin avautuvat, ja tunneliin virtaa tulvahduksina raitista ilmaa. Tunnelin ilma on nyt puhdasta ja virkistävää, ja hengitämme täysin vaivatta. Hyvä olo valtaa kaikki tunnelissa olijat.”

Ilmastointi ei kuitenkaan vauhdittanut työtä. Miehet pääsivät eteenpäin vain noin 75–100 senttiä päivässä, ja sillä vauhdilla Fréjusin tunneli olisi valmis vasta 1900-luvun alussa.

Ranskalaisten ja italialaisten tunnelihanke kestäisi siten yli 40 vuotta, minkä takia joukko brittejä alkoi pohtia, voisivatko he jotenkin ehättää Sommeillerin miesten edelle.

Britit vainusivat rahan

Harva valtio oli yhtä kiinnostunut luomaan nopean yhteyden Alppien halki kuin Britannia. Siirtomaavallalle kuului merkittävä osa tuhansien tonnien lasteista, jotka joka vuosi tuotiin Mont Cenis’n solan läpi.

Vuonna 1864 näytti kuitenkin yhä siltä, että Fréjusin tunneli ei valmistuisi vielä erittäin pitkään aikaan.

Lontoossa 13 yksityisen sijoittajan ryhmä vainusi tilaisuuden tuottavaan liiketoimeen, jos he saisivat luvan rakentaa Mont Cenis’n solaa pitkin rautatien, joka noudattelisi Napoleonin vanhaa vuoristotietä. Radasta tulisi 77 kilometriä pitkä, ja siitä 38 kilometriä kiemurtelisi solassa.

Rakennustöiden tuloksena syntyisi rataverkosto koko matkalle Ranskan Calais’n kaupungista Englannin kanaalin rannalta aina Brindisin satamakaupunkiin Etelä-Italiassa.

Brittiliikemiehet olivat vakuuttuneita, että he tienaisivat sijoituksensa verran ja vielä enemmän.

He tiesivät, että postinkuljettajat ja kauppiaat olisivat valmiita maksamaan suuriakin summia nopeista toimituksista, ja työn alla ollut Fréjusin tunneli valmistuisi vasta paljon heidän rautatiensä jälkeen.

Sijoittajat antoivat uudelle yhtiölleen nimen ”Mont Cenis Concessionary Company”, ja vuoden 1865 lopulla se sai luvan rautatien rakentamiseen.

Sekä Ranskan että Italian hallituksen oli annettava suostumuksensa, koska silloinen Italian kuningas Victor Emanuel II oli viisi vuotta aiemmin antanut Savoijin alueen takaisin Ranskalle kiitokseksi maan tuesta sodassa Itävaltaa vastaan.

Molemmat valtiot pitivät kuitenkin koko Euroopan kannalta järkevänä antaa sijoittajille luvan rakentaa rautatiensä.

Ranskaan monta merkittävää rautatietä suunnitellut rautatieinsinööri Eugène Flachat hyväksyi hankkeen:

”Olkaamme yksimielisiä siitä, että Alppien ylitystä ei pidä jättää käynnissä olevien pitkäkestoisten ja sattumalle alttiiden hankkeiden varaan. Tarvitsemme nopeaa ratkaisua, vaikka se ehkä olisikin väliaikainen, ja emme saa enää viivytellä rautatien rakentamista solien läpi.”

Maaliskuussa 1866 ensimmäiset vasaraniskut kajahtelivat laaksossa Mont Cenis’n solan päässä, kun kiskoja alettiin rakentaa.

Työ vaati kovaa raadantaa ja luovia ratkaisuja mutkaisessa ja jyrkässä vuoristo­solassa, mutta sijoittajat olivat hyvin optimistisia ja haistoivat varman voiton.

Parhaassa tapauksessa he kahmisivat valtavia summia vuosikymmenien ajan, kunhan vain uusi vuoristorautatie valmistuisi.

Sijoittajien pettymykseksi heidän vastustajansa tunnelityömaa sai kuitenkin pian merkittävästi lisää tuulta purjeisiinsa.

Isot porat vietiin vuoren sisään

Italialaiset insinöörit olivat testanneet 1860-luvun alusta lähtien erilaisia paineilmaporakoneita. Tekniikka oli vasta aluillaan, mutta tulokset olivat lupaavia.

Sen takia Sommellierin tunnelityöläiset olivatkin saaneet jo vuonna 1863 käyttöön ensimmäisen paine­ilmaporakoneensa. Suuri ja kolho kone työnnettiin raiteita pitkin vuoren uumeniin.

Siellä koneen terät porasivat nopeasti ja tehokkaasti kallioseinämään aukkoja ruutia varten.

Tunnelin sisäänkäyntien lähellä oli vesiputouksia, joiden tuottama energia pyöritti paineilmaporakoneen kompressoreja samaan tapaan kuin aiemmin ilmastoinnin kompressoreja.

Italian puoleinen Bardonecchian vesiputous oli peräti 26 metriä korkea, ja sen kuohuvat vesimassat tuottivat kosolti energiaa.

Modanen puolella vesiputous oli vain 5,6 metriä korkea ja vähävetisempi. Siksi Germain Sommeiller rakennutti 15 metrin korkeuteen valtavan vesisäiliön, josta valutettiin kerättyä vettä paineen lisäämiseksi.

Alussa paineilmalla täytettiin säiliöitä, jotka lastattiin pieniin rautatievaunuihin ja kuljetettiin sitten tunneleihin.

Tämä menettely vaati kuitenkin monia käsiä, joten insinöörit päättivät rakentaa pitkiä valurautaisia putkia, joita pitkin kokoon puristettu ilma voitiin siirtää kerralla koko matkan koneisiin asti.

Myöhemmin paineilmaputkien vierelle asennettiin lennätinkaapelit. Siten tunnelityöläiset pystyivät helposti olemaan yhteydessä monen kilometrin päässä ulkopuolella olleisiin työnjohtajiinsa, mikäli vuoren uumenissa ilmeni ongelmia.

Koneisiin tehtyjen parannusten myötä työ eteni vuosi vuodelta nopeammin. Koneet louhivat kallioseinämiä 12 kertaa nopeammin kuin mihin tunnelityöläiset olivat pystyneet hakuillaan.

Edistyminen ilahdutti Sommeilleria. Sardinialaisinsinööri johti edelleen hanketta, vaikka se oli nyt Ranskan ja Italian yhteisyritys Savoijin alueen siirryttyä vuonna 1860 Ranskan hallintaan.

Paineilmaporista oli siis paljon apua, mutta maanalainen työ oli silti raskasta. Meteli oli korvia huumaavaa, kun porat iskeytyivät kallioseinämään 200 kertaa minuutissa. Kun itse poraus oli tehty, suuri porakone piti kiskoa 30 metriä taaksepäin tunnelissa.

Tämän jälkeen työläiset nostivat suuria ja jykeviä tammipuisia lankkuja arvokkaan porakoneen eteen suojaamaan sitä räjähdykseltä, kun 80–90 millimetrin syvyisiiin poraus­reikiin työnnetty ruuti pian sytytettiin.

Räjähdyksen jälkeen irronnut kiviaines tuli lapioida vaunuihin, tunnelin lattia tuli raivata ja tasoittaa ja seiniä tuli naputella irtokivien poistamiseksi.

Tämä työ kesti noin neljä tuntia. Vasta sitten porakone työnnettiin taas eteenpäin, ja kiivas ja rytmikäs jyskytys täytti taas tunnelin.

Osa työstä hoidettiin siten edelleen käsin, mutta Germain Sommeiller sai toimistossaan tyytyväisenä tarkastella taulukoita tunnelityön nopeudesta. Luvut osoittivat työn tehostuneen valtavasti.

Vuonna 1860 työläiset olivat louhineet tunnelia noin sata senttiä päivässä, mutta vuonna 1867 uutta tunnelia syntyi joka päivä lähes viisi metriä. Sillä vauhdilla Modanen ja Bardonecchian työläiset kohtaisivat toisensa muutamassa vuodessa.

Samppanjapullot poksahtelivat

Mont Cenis’n solan rautatiehankkeen käynnistäneille brittisijoittajille Fréjusin tunnelin eteneminen oli huono uutinen. Kaikille oli nyt selvää, että kilpaileva tunneli olisi valmis vain joidenkin vuosien sisällä.

Ellei vuoristorautatie valmistuisi pian, britit eivät ansaitsisi sijoituksiaan takaisin. Rautatien rakentaminen vuoristo­solan jyrkille rinteille osoittautui kuitenkin odotettua työläämmäksi.

Brittien hanke oli viivästynyt tulvien ja maanvyörymien takia. Myös vuoriston ankarat talvet olivat hidastaneet rakennustöitä.

Joihinkin kohtiin solaa oli täytynyt myös louhia lyhyitä tunneleita. Jotteivät kivivyöryt, runsaat lumi­sateet ja lumivyöryt häiritsisi tulevaa junaliikennettä, työläisten oli lisäksi pitänyt rakentaa katos yhteensä 15 kilometrin matkalle junaradan suojaksi.

Toinen brittien ongelmista oli, että joillakin vuoristorautatien osuuksilla oli jopa 8,3 prosentin nousuja, eikä mikään perinteinen veturi suoriutunut niin jyrkistä ylämäistä.

Brittisijoittajiin lukeutuneen insinööri John Barra­clough Fellin ansiosta löytyi kuitenkin ratkaisu: kolmas raide, jonka avulla veturi sai kiskottua junan vaikeimpien osuuksien yli.

Haasteista huolimatta brittisijoittajat pääsivät kesäkuussa 1868 kilistelemään samppanjalaseja, kun ensimmäinen juna taittoi virallisesti matkan solan halki.

Matka-aika oli vain viisi tuntia, ja vastedes kumpaankin suuntaan kulkisi päivässä kolme junaa, jotka kuljettaisivat yhteensä peräti 132 matkustajaa ja 88 tonnia tavaraa Alppien yli.

Vihdoin oli tarjolla rautatiereitti koko matkalle Calais’sta Pohjois-Ranskasta Etelä-Italian Brindisiin. Eurooppalaiset arvostivat lyhyempää kuljetusaikaa, ja Britannian hallitus odotti saavansa postit nopeammin perille Intiaan.

Frangeja virtasi 13 brittiläisen sijoittajan taskuihin, mutta huuma jäi lyhyeksi. Syvällä Fréjusvuoren uumenissa pora­koneet jyskyttivät vääjäämättä eteenpäin, ja tunnelin valmistuminen läheni.

Tunneli valmistui ennätysajassa

Junien kuljettaessa postia ja matkustajia Mont Cenis’n solan halki tunnelityöläiset ahkeroivat yhä porakoneidensa parissa.

Sekä Modanessa että Bardonecchiassa noin 2 000 työläistä raatoi kolmessa vuorossa kuutena päivänä viikossa. Vuonna 1870 Sommeiller sai mielikseen todeta, että hänen miehensä ja koneensa louhivat tunnelia yli viisi metriä päivässä.

Ilo huipentui 26. joulukuuta 1870 kello 16.15, kun työläiset molemmin puolin tunnelia näkivät kallioseinämän halkeilevan ja rapisevan ja sen jälkeen öljylamppujen heikon valon kajastavan osin romahtaneen seinämän takaa.

Riemuhuudot raikuivat tunnelissa, kun miehet heittelivät työlakkejaan ilmaan ja kättelivät toisiaan sydämellisesti.

Vuosikausia tunnelityöläiset olivat odottaneet tätä hetkeä. Vihdoin ja viimein he saivat kohdata tuntemattomat työ­toverinsa, jotka olivat heidän laillaan raataneet pilkkopimeässä syvällä vuoren uumenissa.

Työläisillä oli kuitenkin vielä työtä tehtävänään. Syksyyn 1871 asti tunnelia valmisteltiin junaliikennettä varten.

Tunnelin lattia ja seinät oli tasoitettava huolellisesti, ja pintoja viimeisteltiin upo­uusilla käsikäyttöisillä paineilmaporilla, jottei kallioon jäisi ulkonemia.

Viimeiseksi joukko rautatietyöläisiä kiinnitti tunnelin pohjalle kahdet raiteet, ja heidän työtoverinsa rakensivat kävelytasanteen paljasta kallioseinää vasten tunnelin toiselle laidalle.

Sommeiller oli hyvin ylpeä saavutuksestaan, mutta epäonnekseen hän kuoli kesällä 1871. Niin ollen insinööri ei ollut mukana junassa, joka 17. syyskuuta nytkähti liikkeelle Bardonecchian asemalta.

Sen sijaan junassa oli italialaisia virkamiehiä, jotka saivat kunnian vihkiä käyttöön maailman pisimmän tunnelin.

12,8 kilometriä pitkässä tunnelissa juna puksutti pilkkopimeässä ja paikoin jopa 1 600 metrin syvyydessä Fréjus­vuoren pinnalta laskettuna.

Veturin noustua valoon vuoren toisella puolella sen ottivat vastaan Modanen juhlivat asukkaat. Victor Emanuel II:n oma rautatieyhtiö hoiti avajaispäivänä ajon tunnelin läpi kuten sen oli määrä tehdä jatkossakin.

Som­mei­l­­ler työjoukkoineen oli suoriutunut mahdottomasta uuden tekniikan ansiosta.

Vain 14 vuodessa eli yli kymmenen vuotta optimistisimpia arvioita nopeammin he olivat louhineet tunnelin, joka loi perustan tulevalle paineilma­porien käytölle tunnelirakentamisessa.

Katkerat britit joutuivat konkurssiin

Koko Eurooppa riemuitsi kevällä 1871, koska Alppien puhkaisu tarkoitti, että lumipeitteisen muurin läpi voitiin nyt kulkea melko nopeasti.

Fréjusin tunnelin ansiosta matka-aika Lontoosta Pohjois-Egyptiin lyheni noin 30 tuntia. Maailma oli kutistunut paljon.

Kolmentoista britin oli kuitenkin paha iloita saavutuksesta. Sijoittajat olivat pulittaneet miljoonia frangeja rautatien rakentamiseen, ja nyt kilpailija romutti heidän sijoituksensa.

Kolme vuotta kestänyt yksinoikeus Alppien junaliikenteeseen ei ollut riittänyt tuottamaan voittoa, eikä nyt kukaan halunnut enää käyttää viiden tunnin junayhteyttä.

Seuraavana päivänä Fréjusin tunnelin avajaisten jälkeen vuoristorautatie suljettiin. Yhtiö oli mennyt konkurssiin.