Autoilun lapsuus oli villi ja verinen

Yhdysvaltalaisille auto oli käynnistyskammen ensimmäisestä kiepautuksesta alkaen kiehtova ihme. Uusi ajoneuvo tarjosi vauhtia ja vapautta. Kuitenkin hevosvaunujen vaihtuessa moottoripeleihin verta alkoi virrata, koska mitään sääntöjä ei ollut eikä virkavalta kyennyt estämään onnettomuuksia.

Yhdysvaltalaisille auto oli käynnistyskammen ensimmäisestä kiepautuksesta alkaen kiehtova ihme. Uusi ajoneuvo tarjosi vauhtia ja vapautta. Kuitenkin hevosvaunujen vaihtuessa moottoripeleihin verta alkoi virrata, koska mitään sääntöjä ei ollut eikä virkavalta kyennyt estämään onnettomuuksia.

courtesy of the national automotive history collection/detroit public library

Koronapandemiasta huolimatta vuosi 2020 oli Yhdysvalloissa liikenneturvallisuuden kannalta heikko. Työ- ja liikenneturvallisuutta edistävän National Safety Councilin (NSC) tutkimuksen mukaan vuonna 2020 Yhdysvalloissa tieliikenteessä kuoli 42 060 ihmistä, mikä on 8 prosenttia enemmän kuin edellisenä vuonna ja korkein luku 13 vuoteen.

Lukua tarkasteltaessa on syytä ottaa huomioon, että koronapandemian vuoksi liikennemäärät olivat aiempaa alhaisemmat. Ajettujen kilometrien määrä putosi NSC:n mukaan 13 prosentilla, mutta silti kuolonuhrien määrä kasvoi.

42 060 kuolonuhria on suuri luku – mutta itse asiassa Yhdysvaltain tieliikenteessä menehtyi yhtä paljon ihmisiä jo 1930-luvulla.

Lue autoilun alkuaikojen vaarallisuudesta Yhdysvalloissa:

Autojen tultua kaduille liikennekuolemien määrä räjähti. Vuonna 1920 autojen alle kuoli 12 155 ihmistä. Suurin osa heistä oli jalankulkijoita.

© Shutterstock

Pimeys oli laskeutunut New Yorkin ylle 13. syyskuuta 1899, kun yksi Manhattanilla kolistelevista raitiovaunuista pysähtyi Central Park Westin ja 74th Streetin kulmaan. Parin korttelin päässä asunut Henry Hale Bliss astui varovasti raitiovaunun korkealta askelmalta katukiveykselle.

68-vuotias kiinteistönvälittäjä oli käynyt Harlemissa seuralaisensa neiti Leen kanssa, joka oli jäämässä pois samalla pysäkillä.

Bliss kääntyi kohteliaasti raitiovaunuun päin ojentaakseen auttavan käden naisystävälleen. Samassa taksi – ”Automobiili nro 43” – syöksähti raitiovaunun vierestä ja törmäsi rajulla voimalla Blissiin.

Kiinteistönvälittäjä paiskautui katuun, minkä jälkeen taksin kaksi pyörää vyöryi hänen ylitseen.

Kun kuljettaja Arthur Smith pysäytti autonsa, hänen kyydissään ollut lääkäri ryntäsi yliajetun luokse, mutta uhrin kallo ja rintakehä olivat murskana. Bliss oli elossa, kun hänet kuljetettiin kiireesti sairaalaan, mutta mitään ei ollut enää tehtävissä. Vammat olivat liian suuria.

”Väitetään, että kuorma-auto tukki tien oikean puolen, minkä takia Smithin oli ajettava läheltä raitiovaunua”, kirjoitettiin The New York Times -lehdessä.

Newyorkilaiset lukivat kauhuissaan onnettomuudesta mutta eivät olleet yllättyneitä tapauksesta. Oli väistämätöntä, että ennemmin tai myöhemmin joku kaduilla mellastavista uuden ajan automobiileista riistäisi ihmishengen.

Henry Bliss oli Yhdysvaltain ensimmäinen autoliikenteessä kuollut uhri mutta ei tosiaankaan viimeinen. Lainsäädäntö, liikennejärjestelyt ja väestö eivät olleet valmiita moottoriajoneuvojen määrän räjähdysmäiseen kasvuun 1900-luvun alun vuosikymmeninä. Autoilun lapsuus Yhdysvalloissa oli siten täyttä anarkiaa.

Auto valtasi Yhdysvallat nopeasti

Yhdysvaltalaisten nykiessä vielä hevosvaunujen ohjaksia 1880-luvulla Saksassa kehitettiin jo täyttä päätä ensimmäisiä moottorikäyttöisiä ajoneuvoja.

Suuri läpimurto tuli vuonna 1885, kun saksalainen insinööri Carl Benz kehitti kevyen ja vahvan polttomoottorin, joka mahdollisti bensiinillä kulkevat henkilöautot.

© courtesy of the national automotive history collection/ detroit public library

Tiet olivat kuolemankenttiä

Ensimmäinen auton aiheuttama kuolema Yhdysvalloissa sattui vuonna 1899. Seuraavien 40 vuoden aikana autoturmissa kuoli 622 756 yhdysvaltalaista – enemmän kuin maailmansodissa yhteensä.

1900

36

1905

252

1910

1599

1915

6778

1920

12 155

1925

20 771

1930

31 204

1935

34 494

1940

32 914

Yhdysvalloissa tekniikkanörtit seurasivat innolla kehitystä. Maailman johtavaksi autokaupungiksi sittemmin nousseessa Detroitissa insinööri Charles Brady King huristeli vuonna 1896 ensimmäisenä kaduilla itse rakentamallaan ”hevosettomalla ajopelillä”, kuten The Detroit Journalin toimittaja autoa nimitti.

”Olen vakuuttunut siitä, että autot korvaavat hevosen ajan mittaan”, insinööri King ennusti lehtihaastattelussa. Kingin kollega Henry Ford puuhaili myös autojen parissa, ja vuonna 1908 hän esitteli kuuluisan Ford T -automallin.

Pian autoja vyöryi Detroitista Fordin tehtaiden liukuhihnoilta, joiden ansiosta tuotanto tehostui ja autojen hinnat halpenivat. Kun yhdysvaltalaiset joutuivat vuonna 1908 pulittamaan T-Fordista vielä 850 dollaria eli opettajan vuosipalkkaa vastaavan summan, vuoden kuluttua hinta oli laskenut jo 750 dollariin.

Yhä useammat vaihtoivat hevosvaunut autoon, joka antoi arvostusta ja vapautta. Upouudet autonomistajat suorastaan rakastivat ihmeellisiä ajoneuvojaan:

”Tuntuu kuin ajaisin ison ilmatyynyn päällä”, kirjoitti autoilija vuonna 1907 Harper’s Weekly -lehdessä. Toiset moottoreihin hullaantuneet yhdysvaltalaiset kuvailivat automobiilia ”Aladdinin lentäväksi matoksi”, joka kuljetti ihmisiä eri paikkoihin heidän toiveidensa mukaan.

Autot tarjosivat keskiluokalle myös mahdollisuuden välttää kaupunkien täpötäydet raitiovaunut, joissa se joutui sulloutumaan alempien luokkien sekaan, ja moni maksoi mielellään jo pelkästään siitä ilosta.

Yhdysvaltain infrastruktuuri ei kuitenkaan ollut valmis alati kasvaviin automääriin. Vuonna 1896 vain 30 kilometriä maan 3,5 miljoonasta tiekilometristä oli asvaltoitu, ja kun ensimmäinen T-Ford rullasi ulos tehtaasta noin 10 vuoden kuluttua, vain 9 prosentilla teistä oli asvaltti.

Loput olivat soraa, sepeliä tai jyrättyä maata, joka sateella muuttui mudaksi.

Autoilija kirjoitti tuohtuneena käytyään Chicagossa vuonna 1907:

”En ole koskaan nähnyt tai edes kuvitellut, että missään olisi niin huonot tiet kuin Etelä-Chicagon mustat ja haisevat mutalammikot. Eikä syynä ollut huono sää – tie oli aina sellainen!”

Tuhannet autoilijat juuttuivat ajeluillaan avuttomina mutavelliin. Kaupungeissa sekasorto oli ehkä vielä pahempaa – ja vaarallisempaa. Siellä autot suhahtelivat miten sattuivat raitiovaunujen, hevosvaunujen ja jalankulkijoiden seassa jopa 65 kilometrin tuntuvauhtia.

1900-luvun alussa ei ollut merkittyjä ajoratoja, varoituskylttejä eikä nopeusrajoituksia. Siihen asti kadut olivat kuuluneet ensisijaisesti jalankulkijoille, mutta autojen tulo muutti täysin tilanteen. Kukaan ei ollut enää turvassa kaduilla kulkiessaan.

Lapset ajoivat kuorma-autoja

Jokainen, jonka jalat ulottuivat polkimiin, sai autoilun alkuaikoina istua kuljettajan paikalle ja ajaa. Esimerkiksi Detroitissa erästä perhettä kuskasi heidän 11-vuotias poikansa.

Kaikkialla Yhdysvalloissa oli tavallista, että 14-vuotiaat pojat ajoivat kevyitä kuorma-autoja, joita kauppiaat käyttivät pikakuljetuksiin.

Valtaosa autoilijoista oli kuitenkin yli 18-vuotiaita miehiä, vaikka myös naiset ajoivat mielellään. Liikennekuolemista oli 10 vuotta Henry Blissin tapauksen jälkeen tullut arkipäivää Yhdysvalloissa. Pelkästään Detroitissa kuoli 31 ihmistä kahdessa kuukaudessa kesällä 1908.

1920-luvulla poliisi puuttui ankarasti kaupunkilaisten holtittomuuteen kaduilla.

© courtesy of the national automotive history collection/ detroit public library

Onnettomuudet yleistyivät edelleen, koska yhdysvaltalaiset jonottivat nelipyöräisiä vauhtihirmuja. Vuonna 1909 Yhdysvalloissa oli 200 000 autoa. Seitsemän vuoden kuluttua luku oli jo yli 2,5 miljoonaa.

Autoja oli yhä enemmän ja ne olivat yhä nopeampia, joten teillä oli entistä vaarallisempaa, sillä vauhti oli päätä huimaavaa. Tuore autoilija kuvaili innostuneena aikakauslehdelle:

”Kukaan ei voi ajaa autolla haluamatta ajaa lujaa. Vauhdin kaipuu on meille kaikille yhtä luonnollista kuin hengittäminen.”

Kun autojen määrä lisääntyi kaupungeissa, viranomaiset ryhtyivät moniin toimenpiteisiin liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Valtaosa suurkaupungeista otti 1910-luvulla käyttöön stop-kyltit, ja miljonääri William Enon ”Ajosääntöjä” vuodelta 1903 jaettiin yleisohjeeksi autoilijoille.

Eno oli päätään puistellen seurannut liikennettä kotikaupungissaan New Yorkissa: ”En usko, että olen koskaan saanut kulkea New Yorkin tai muiden kaupunkien kaduilla joutumatta hämmästelemään autoilijoiden, jalankulkijoiden ja poliisien typeryyttä!”

Nelisivuinen liikenneopas oli maailman ensimmäinen. Siinä autoilijoita neuvottiin pysyttelemään tien oikealla puolella sekä ojentamaan kätensä ulos ikkunasta aikoessaan kääntyä.

Monet kaupungit saivat 1910-luvulla myös 20–30 km/h:n nopeusrajoitukset vilkkaimmille paikoille. Vauhti ei ollut juuri hevosvaunuja nopeampi. Harvat autoilijat kuitenkaan noudattivat epätoivoisia yrityksiä kääntää aikaa taaksepäin.

Detroitissa yritettiin vuonna 1916 ohjailla risteysten kaaosta poliisien avulla, mutta se oli lähes mahdotonta:

”Autoilijat, jotka ylipäätään näkivät poliisien viittoilevan, eivät ymmärtäneet sitä vaan ajoivat ohi, jolloin poliisien oli juostava perään selittämään sääntöjä”, todettiin poliisin vuosikertomuksessa.

Eniten poliitikkoja kuitenkin huolestutti liikennekuolemien määrän kasvu. Autoilijat törmäsivät kaikkeen Vuonna 1900 auto-onnettomuuksissa kuoli 36 yhdysvaltalaista. Vuonna 1925 luku oli huimaavat 20 771.

Autoilijat törmäsivät lähes kaikkeen, mitä teillä ja niiden lähellä oli – puihin, lyhtypylväisiin, paloposteihin ja jopa kauppojen näyteikkunoihin.

© courtesy of the boston public library, leslie jones collection

Turvallisuutta ei arvostettu

Autoilun alkuaikoina autoissa oli vain välttämättömimmät turvavarusteet. Valmistajat keskittyivät kehittämään auton nopeutta ja ulkoasua, mutta turvallisuuden lisäämistä pidettiin kalliina ja yhdentekevänä.

1906: Kaasulampuilla oli pidempi valokeila

Ensimmäisissä autoissa 1800-luvun lopulla riitti pelkkä öljylamppu, mutta suuremmissa nopeuksissa vaadittiin tehokkaampaa valoa. Vuodesta 1906 autoihin lisättiin asetyleenikaasulamput, jotka kuljettaja sytytti tulitikulla.

1911: Taustapeili avasi näkymät taaksepäin

Varhaisissa autoissa kuljettajan oli käännettävä päätä nähdäkseen mm. ohittavat autot. Nähdäkseen kilpailijansa kilpa-ajaja Ray Harroun kiinnitti vuonna 1911 autoonsa taustapeilin, josta tuli vakiovaruste.

1918: Hydrauliset jarrut pysäyttivät auton nopeasti

Ensin autoissa oli alkeelliset ulkoiset rumpujarrut, jotka toimivat vivulla ja vaijereilla. Malcolm Loughead ehdotti vuonna 1918 järjestelmää, jossa rumpu pyöri pyörän mukana.

Hydrauliikan avulla monta jarrupalaa painautui rumpuja vasten kaikissa pyörissä, mikä pysäytti auton. Järjestelmä otettiin käyttöön vuonna 1921.

1919: Hengenvaaralliset lasiruudut poistettiin

Autoihin tarvittiin pian tuulilasi. Alussa autojen ikkunat olivat tavallista lasia, joka viilsi uhreja pahoin onnettomuuksissa. Vuonna 1919 Ford alkoi käyttää laminoitua lasia, jossa varhaista muovia lisättiin kahden lasilevyn väliin. Näin lasinsirpaleet pysyivät paikoillaan.

1925: Suuntaviitat vaihtuivat vilkkuvaloiksi

Autoilun alkuaikoina kuljettaja työnsi vain kätensä ulos merkiksi, kun hän aikoi kääntyä. Kättä ei näkynyt pimeässä, joten vuonna 1909 muuan britti patentoi auton molemminpuoliset suuntaviitat, jotka loistivat valoa, kun ne avattiin.

Yhdysvaltalainen autotehdas teki samantapaisia suuntaviittoja, kunnes newyorkilainen Edgar Walz kehitti vuonna 1925 ensimmäisen nykyaikaisen suuntamerkin, jossa oli auton perään asennettavat kaksi valonuolta ja jarruvalo. Vasta 1930-luvun lopulla valo alkoi vilkkua.

1949: Turvavyö tuli myöhään

Vasta vuonna 1949 Nash Motors oli ensimmäinen autovalmistaja, joka tarjosi turvavyötä auton etuistuimelle. Ford tarjosi samaa vuonna 1955, mutta harvat asiakkaat tilasivat sen. Vuonna 1958 Volvo otti käyttöön kolmipisteturvavyön vakiovarusteena.

1966: Turvallisuus saatiin lakiin

Presidentti Lyndon B. Johnson allekirjoitti Yhdysvaltain ensimmäisen kansallisen lain autoturvallisuudesta vuonna 1966. Seuraavana vuonna laissa vaadittiin, että autoissa tuli olla turvavyöt, iskunvaimentimet ja lukittavat ovet, jotta ihmiset eivät lentäisi ulos autoista törmäyksissä.

Kuka tahansa saattoi joutua onnettomuuteen. Marraskuussa 1920 vasta valittu kongressin jäsen Charles Van de Water ja hänen sihteerinsä kuolivat, kun he törmäsivät autollaan yöllä ilman valoja keskelle tietä pysäköityyn kuorma-autoon.

Suurin osa onnettomuuksissa kuolleista oli kuitenkin jalankulkijoita, jotka jäivät auton alle kaduilla ja jalkakäytävillä.

Detroitissa esimerkiksi pidätettiin nuori nainen hänen kurvattuaan jalkakäytävälle, jolloin useita ihmisiä kuoli. Kävi ilmi, että nainen oli pidätetty jo 25 kertaa aiemmin holtittoman ajon takia. Kaupunkien jalankulkijat olivat järkyttyneitä katujen turvattomuudesta:

”Ihmisiä murhataan kaupunkimme kaduilla joka päivä”, kirjoitti St. Louisin asukas yleisönosastossa vuonna 1923, ja liikenneuhrien hoitamiseen työlästynyt newyorkilainen lääkäri varoitti, että ”automobiili on vaarallinen ase”.

Liikennekuolemien määrässä rikottiin ennätyksiä joka vuosi. ”Jos armeijamme menettäisi yli 10 000 miestä joka vuosi, kauhistelisimme sotaa ja vaatisimme sen lopettamista”, Pittsburgh Gazette Times kirjoitti vuonna 1926 ja huomautti, että auto-onnettomuuksia sattui tipoittain, minkä takia ne unohdettiin.

Monien mielestä autojen aiheuttamia kuolemia ei voinut kuitenkaan estää eikä asia ollut ehkä pelkästään pahaksi:

”Laki vahvimpien eloonjäämisestä on toimivimmillaan tässä, niin autoilijoiden kuin jalankulkijoidenkin parissa, koska tyhmimmät ja hidasälyisimmät poistuvat”, kirjoitti joku kommentoija.

Onnettomuustilastot kuitenkin osoittivat, että ehdoton valtaosa kuolleista ei ollut vähä-älyisiä tai hölmöjä vaan lapsia.

Vanhemmat olivat huolissaan

Kadut ja jalkakäytävät olivat 1900-luvun ensimmäisinä vuosikymmeninä kaupunkilaislasten yleisimpiä leikkipaikkoja.

Niinpä 9-vuotias Leon Wartell pelasi keväisenä lauantaina vuonna 1920 ystävineen palloa jalkakäytävällä Philadelphian keskustassa, kuten niin monta kertaa aiemminkin.

Yhdysvalloissa rakastettiin autoja. Suosio johtui muun muassa siitä, että Yhdysvaltain öljykentiltä saatiin halpaa polttoainetta.

© courtesy of the national automotive history collection/ detroit public library

Tuona iltapäivänä leikki loppui kuitenkin lyhyeen, kun auto ajoi liian lujaa läheiseen kaarteeseen ja sen ajaja menetti auton hallinnan. Auton etupyörä osui jalkakäytävän reunaan niin, että auto pyörähti ympäri ja vieri pikku Leonin päälle.

Kun poikaa kannettiin ambulanssiin, hän hengitti yhä, mutta ennen saapumista Misericordia Hospitaliin Leon Wartell kuoli. Pojan vanhemmat eivät olleet vielä toipuneet hänen kuolemastaan, kun Leonin isoveli jäi kahden vuoden kuluttua auton alle. Kuljettaja pakeni ja jätti perheen vanhimman pojan kadulle kuolemaan.

Harvat kokivat yhtä kovia liikenteen takia kuin Wartellit, mutta lukemattomat vanhemmat menettivät poikia ja tyttäriä autoilun ensimmäisten sekasortoisten vuosikymmenien aikana. Lapset eivät huomanneet autoja, eikä heillä usein ollut muita leikkipaikkoja kuin katu.

”Pian lapsillamme ei enää ole mitään oikeuksia kaduilla”, murehti huolestunut tuomari Chicagossa vuonna 1924. Outlook-lehti totesi, että autot tuottivat syvää pelkoa vanhemmille, jotka kysyivät joka päivä itseltään: ”Palaako lapseni koulusta elossa tai edes ehjänä?”

1910-luvun lopulla monissa kouluissa opetettiin jo liikenneturvallisuutta. Lapset oppivat esimerkiksi, miten oli turvallisinta ylittää katu, mutta edistys ei näkynyt tilastoissa.

Pelkästään vuonna 1925 Yhdysvalloissa noin 7 000 lasta kuoli liikenteen uhrina, mikä oli kolmasosa kaikista liikennekuolemista.

Etenkin alle yhdeksänvuotiaat lapset esiintyivät usein tilastoissa, ja yksi karmeimmista kuolemantapauksista sattui Detroitissa, missä pikkupoika raahautui auton pyörän mukana kotitalonsa edustalla. Kun isä ja poliisi saivat kuolleen pojan lopulta irrotettua, äiti meni sisälle taloon ja teki itsemurhan.

Toisessa turmassa Detroitissa viisi 2–9-vuotiasta lasta selviytyi kuin ihmeen kaupalla autoilijan törmättyä heihin, kun lapset olivat leikkimässä kadulla:

”Törmättyään lapsiin kuljettaja ilmeisesti pysäytti autonsa, ryntäsi ulos, juoksi tiehensä ja jätti loukkaantuneet lapset kadulle”, kertoi Detroit Free Press.

”Kun saavut suojatien luo, katso ensin vasempaan, ota automaattipistooli esiin kotelosta, astu kadulle ja tähtää lähestyvän auton kuljettajaa.”

Kuvatun kaltaiset tapahtumat saivat vanhemmat kaikkialla raivoihinsa. He eivät sietäneet enää ”autoilevia hirviöitä” ja näiden ”kuolemankoneita”. Autoilijat olivat vallanneet kadut jalankulkijoilta, mutta he eivät saisi anteeksi murhia.

Suurkaupunkien asukkaat olivat nyt valmiita ottamaan kovat keinot käyttöön, jotta päivittäiset liikennekuolemat saataisiin vihdoin ja viimein loppumaan.

Kolaroineet uhattiin lynkata

Itärannikolta länsirannikolle miljoonat kaupunkilaiset – etenkin autottomat– alkoivat 1920-luvulla osoittaa vihaansa automobiileja kohtaan. St. Louisissa eräs mies julkaisi peittelemättömiä uhkauksia paikallislehdessä jouduttuaan melkein auton yliajamaksi raitiovaunupysäkillä:

”Aion pitää silmällä kyseistä hirviötä, ja jos hän koskaan uudelleen ajaa samalla tyylillä minun ollessani lähistöllä, tulee ajokerrasta hänen viimeisensä.”

Vielä uhkaavammin kirjoitti toinen St. Louisin asukas, joka kehotti muita kansalaisia ottamaan aseen mukaansa aikoessaan ylittää kadun. ”Kun saavut suojatien luo, katso ensin vasempaan, ota automaattipistooli esiin kotelosta, astu kadulle ja tähtää lähestyvän auton kuljettajaa”, kuului ohje sen varmistamiseksi, että autot todella pysähtyisivät.

Monissa kaupungeissa onnettomuuksiin sekaantuneille autoilijoille oli vaarana käydä niin, että vihaiset jalankulkijat repivät heidät ulos autoista. Joskus kuljettajat vain haukuttiin pataluhaksi, mutta toisinaan asukkaat olivat kovakouraisia.

Vuonna 1923 autovarkaat ajoivat naiskuoron laulajan yli Cincinnatissa. Varkaiden ympärille kerääntyi pian väkijoukko, joka uhkasi lynkata heidät, kunnes poliisi rauhoitti riehujat vetämällä esiin pistoolinsa.

”Ihmisiä murhataan kaupunkimme kaduilla joka päivä.”

Samantapainen välikohtaus sattui New Yorkissa vuonna 1927, kun kuorma-autonkuljettaja ajoi vahingossa lapsen hengiltä. Joukko kansalaisia hyökkäsi kuljettajan kimppuun, ja hän pelastui vasta virkavallan puuttuessa tilanteeseen.

Myös oikeussaleissa tunteet jylläsivät, kun autoilijoita tuomittiin syyllisiksi vakaviin liikenneonnettomuuksiin:

”Kaltaisesi henkilöt ovat häpeäksi ihmisrodulle”, julisti tuomari Philadelphiassa vuonna 1924 langettaessaan tuomion kuorma-autonkuljettajalle, joka oli ajanut ihmisen kuoliaaksi.

Taistelua autoilijoita vastaan käytiin toki myös rauhaisammin keinoin. Ihmiset kokoontuivat ryhmiin ja yhdistyksiin, jotka yrittivät edistää jalankulkijoiden turvallisuutta. Jäsenet lähtivät kaduille kantaen kylttejä, joissa luki ”Älä tapa lapsia” tai ”Aja aina varovasti”, jotta autoilijat miettisivät ajotapojaan.

Myös visuaalisia keinoja hyödynnettiin, kun autojen runtelemat lapset ontuivat kulkueissa kadulla.

Autoilijat reagoivat

Autonomistajat vastasivat jalankulkijoiden raivoon:

”Emme ole murhaajia ja tappajia”, puolustautui muuan autoilija The St. Louis Star -lehdessä.

Autonomistajat alkoivat myös syyttää jalankulkijoita ”holtittomasta liikkumisesta”. Kaupunkien asukkaat olivat aikaisemmin tottuneet kulkemaan kaduilla joutumatta sen kummemmin varomaan hitaita hevosvaunuja, ja siksi kaupungeissa liikkui paljon jalankulkijoita, jotka astuivat ajoradalle turhan huolettomasti.

”Jalankulkija, joka ajattelee ja toimii kuin hän omistaisi koko kadun, on hurjastelijan lailla uhka muiden turvallisuudelle”, huomautti raivostunut autoilija lukijakirjeessä.

Autoilijat alkoivat myös yleisesti haastaa uhrejaan oikeuteen varomattomuudesta liikenteessä.

Lapset leikkivät usein kaduilla. Autot tekivät leikistä vaarallista.

© courtesy of the national automotive history collection/detroit public library

Viranomaiset myönsivät, että jotain olisi tehtävä, jotta jalankulkijat ja autoilijat eivät aloittaisi sisällissotaa kaupunkien kaduilla. Siihen mennessä poliisi oli puuttunut liikenteen kulkuun vain vähäisessä määrin.

Nyt poliisin tuli pyrkiä paljon laajemmassa mittakaavassa ohjailemaan hillittömiä autoilijoita ja jalankulkijoita, jotka pyörivät miten sattui maan kaduilla ja teillä riitelemässä keskenään.

Poliiseja lyötiin päivänvarjoilla

Niin autoilijat kuin jalankulkijatkin suhtautuivat vastahakoisesti ohjeisiin, miten liikenteessä tuli käyttäytyä. Siitä lähtien, kun autosta oli toden teolla tullut kiinteä osa katukuvaa 1910-luvulla, poliisi oli ollut pulassa uudenaikaisen ajoneuvon takia.

Ellei auto noudattanut stop-kylttiä, pilliinsä viheltävä liikennepoliisi ei mahtanut juuri mitään, ja poliisit saivat vain harvoin pysäytettyä hurjastelijat, elleivät autoilijat itse törmänneet johonkin.

Liikennepoliisien määrä tosin nousi 1920-luvulla, mutta vauhti ei pysynyt kaupunkien autovillityksen perässä. Suojellakseen jalankulkijoita autoilta viranomaiset alkoivat järjestelmällisesti maalata suojateitä vaarallisimpien katujen risteyksiin.

Poliisit huomasivat kuitenkin pian, etteivät jalankulkijat suinkaan suostuneet paimennettaviksi eivätkä käyttäneet osoitettuja ylityspaikkoja. Kukaan ei saanut määrätä, mistä jalankulkija sai ylittää tien.

”Jalankulkijat, joista monet ovat naisia, vaativat poliisi astumaan syrjään”, kirjoitti turvallisuusasiantuntija vuonna 1920 raportissaan Kansas Cityssä ja kertoi, että joissakin tapauksissa ”naiset jopa löivät poliiseja päivänvarjoillaan”.

Suojateiden lisäksi kaduille ja teille alettiin merkitä keskiviivat 1920-luvulla. Tarkoituksena oli jakaa ajorata niin, että autojen nokkakolarit vähenisivät.

Myös yksisuuntaiset kadut ilmestyivät osaksi suurkaupunkien liikennejärjestelyjä, vaikka alussa uudet säännöt aiheuttivatkin paljon sekaannusta ja väärään suuntaan ajelua.

Varoituskylttejä pystytettiin monin paikoin, ja vilkkaimpiin tienristeyksiin rakennettiin liikennetorneja, joista käsin poliisit ilmoittivat punaisilla ja vihreillä valoilla, kuka sai ajaa.

Autoilijoilta ei kuitenkaan vaadittu minkäänlaisen kokeen suorittamista, koska autoilukerhot vastustivat sitä kiivaasti. Ne pitivät moista vaatimusta puuttumisena autoilijoiden henkilökohtaiseen vapauteen.

Niinpä poliisien työ oli sekasortoista. Monimutkaisia liikennesääntöjä oli ”vaikea valvoa”, totesi vuonna 1925 kalifornialainen liikennepoliisi, jonka oli joka päivä kestettävä autoilijoiden ”äärettömän uhmakasta asennetta” erityisesti nopeusrajoitusten suhteen.

”Varovaisinkin autoilija kokee epäilemättä tyydytystä voidessaan kerskua, että hänen autonsa kulkee hiukan nopeammin kuin tuttavan auto.”

Tehtaat suolsivat autoja

Jo pitkään oli tiedetty, että autoilijoiden puutteellisten ajotaitojen ja alkeellisten käytöstapojen lisäksi vaarallisinta oli autojen vauhti.

1920-luvulla autoista oli tullut niin nopeita, että parhaimmillaan ne kulkivat noin 110 kilometrin tuntinopeutta. Auton huippunopeudesta oli myös tullut myyntivaltti.

”Varovaisinkin autoilija kokee epäilemättä tyydytystä voidessaan kerskua, että hänen autonsa kulkee hiukan nopeammin kuin tuttavan auto”, kirjoitti autotoimittaja Norman Shidle.

Alati kasvava vauhti lisäsi kuitenkin valtavasti liikennekuolemia. Ongelmaan esitettiin erilaisia kekseliäitä ratkaisuja, esimerkiksi järjestelmä, joka ylinopeutta ajettaessa sammutti moottorin ja soitti torvea.

Yksittäiset valmistajat kokeilivat myös säätää nopeusmittaria niin, että se näytti suurempaa nopeutta kuin auto todellisuudessa kulki.

Vuoden 1925 tienoilla keksittiin niin kutsuttu nopeudenrajoitin. Se oli mekaaninen nopeuden säätelijä, joka salli voimakkaan kiihdytyksen mutta piti muutoin auton nopeuden lain sallimalla tasolla.

Nopeudensäädintä ei kuitenkaan koskaan vaadittu laissa, koska yksikään poliitikko ei uskaltanut uhmata mahtavia autopiirejä.

Onnettomuustilastoja ei kohentanut se, että autonvalmistajien omien lukujen mukaan useimpien autojen jarrutusteho laski jo 15 000 kilometrin jälkeen peräti 50 prosenttia.

Laki ei vaatinut autojen katsastamista, joten ongelma harvoin ”näkyy tavalliselle autoilijalle, ennen kuin se esittäytyy voimallisesti” kolarissa, huomautti huolestunut toimittaja.

VIDEO: Chevrolet Bel Air vuodelta 1959 törmää vuoden 2009 Chevrolet Malibuun 60 kilometrin tuntivauhdissa

Vuodelta 1959 peräisin olevan suuremman ja raskaamman auton kori murskautuu törmäyksessä 50 vuotta uudemman auton kanssa. Todellisessa tilanteessa 50-luvun auton kuljettaja olisi kuollut, kun taas vuoden 2009 auton kuljettaja olisi selvinnyt polvivammalla.

Suurkaupunkien liikennepainajainen kasvoi viikko viikolta, koska yhdysvaltalaiset hinkusivat edelleen omaa autoa, joka 1920-luvun puolivälissä maksoi enää 300 dollaria. Tuolloin maassa oli noin 20 miljoonaa autoa.

Määrä oli noin 25 kertaa enemmän kuin Britanniassa, missä moottoriajoneuvoja oli toiseksi eniten. Kuorma- ja henkilöautot saivat aikaan liikennekaaoksen Yhdysvaltain kaupungeissa.

Sekamelska ”tulisi irrottaa poliisin työtehtävistä ja siirtää insinööreille”, ehdotti Yhdysvaltain autoistuneimman kaupungin, Los Angelesin, poliisi vuonna 1923. Liikenneasiantuntijat olivat yksimielisiä: ongelma tuli ratkaista kaupunkisuunnittelulla.

Kaupungit suunniteltiin autoja varten

Ristiriitaista kyllä jalankulkijat hyötyivät suurista liikennemääristä, koska autot usein vain matelivat eteenpäin. Kaupan alan yrittäjille liikennetukokset olivat kuitenkin alituinen riesa.

Tavaroita ei saatu eteenpäin, ja pysäköintipaikat kauppojen edessä olivat täynnä autoja, joiden omistajat eivät asioineet liikkeissä. Liikenteen haitat heikensivät taloutta.

Siksi insinöörit alkoivat 1920-luvun puolivälissä kehittää liikenteenvalvontaa kaupunkien uutena menettelytapana.

”Tehokkaampia ohjausjärjestelmiä kehittämään tarvitaan insinöörejä eikä poliiseja”, totesi insinööri vuonna 1926.

Autot seisoivat usein pitkissä jonoissa valoristeyksissä, kun liikennetorneissa poliisit päättivät, milloin he vaihtoivat punaisen valon vihreäksi. Nyt insinöörit alkoivat kerätä tietoa liikennemääristä kullakin kadulla, minkä perusteella he laskivat, milloin valojen tulisi vaihtua, jotta liikenne virtaisi kitkattomasti.

Chicagosta raportoitiin vuonna 1926, että siellä käyttöön otettu ajastettu valoristeys oli saanut hyvän vastaanoton.

Kun autoilijat huomasivat voivansa ajaa neljistä liikennevaloista joutumatta pysähtymään, he kuvailivat kokemusta ”seikkailuksi”. Myös liikennepoliisit olivat tyytyväisiä.

”Enää ei kuulu torventoitotusta eikä tavanomaista mekkalaa puoliltapäivin. Katsokaa kuskeja. Kaikilla on hymy huulillaan. Hymyilen itsekin” kertoi chicagolaispoliisi ohjausjärjestelmän aloituspäivänä.

”Holtittomat kulkijat pidätettiin.”

Toinen insinöörien ratkaisema ongelma oli ”pysäköintihelvetti”, kuten kaaosta jalkakäytävien laidoilla yleisesti nimitettiin.

Käyttöön otettiin tiukempia pysäköintisääntöjä, jotta pysäköidyt autot eivät enää tukkisi ajorataa. ”Kadut ovat liikkuvaa liikennettä varten”, ilmoitti kaupunkisuunnittelija Minnesotassa.

Myös jalankulkijat alkoivat vähitellen ymmärtää, että kadut kuuluivat autoille, ja että heidän tuli olla tarkkana astuessaan ajoradalle.

Niinpä muuan toimittaja kirjoitti vuonna 1926, että Los Angelesissa jalankulkijat olivat ”oppineet noudattamaan stop- ja aja-merkkivaloja autojen lailla”– tosin ennen kaikkea siksi, että ”holtittomat kulkijat pidätettiin”.

Autoilijoihin kohdistui yhä enemmän vaatimuksia. 1930-luvulla osavaltiot alkoivat vaatia ajokorttia, jos kansalainen halusi istuutua auton rattiin.

VIDEO: 1930-luvun autoissa tärkeintä oli auton selviytyminen – ei matkustajan:

Kaikissa osavaltioissa ei kuitenkaan ollut välttämätöntä suorittaa koetta ajokortin saamiseksi, mutta lukioissa alettiin tarjota ajokursseja, jotta nuoret oppivat liikennesääntöjä ja autolla ajamista, ennen kuin he lähtivät kaduille huristelemaan.

Poliisi myös jahtasi kiivaammin autoilijoita, jotka eivät noudattaneet sääntöjä. San Diegon johtava virkamies E. B. Lefferts vertasi tehtävää turhautuneena kahden vihollisarmeijan väliseen sotaan ja valitteli:

”Monilla miehillä ja naisilla on uskomattoman lapsellinen asenne liikenteen sääntelyä kohtaan, vaikka he kaikissa muissa yhteyksissä toimivat niin kypsästi kuin heidän iässään ja asemassaan voi odottaa.”

1930-luvun alusta lähtien liikennekuolemien määrä laski ensimmäistä kertaa autoilun historiassa. Auton kuriton lapsuus oli viimein vaihtunut edes jonkin verran kypsempään nuoruuteen.