Yhdysvaltojen kansallismuseossa Smithsonianissa ei jää epäselväksi, ketkä ovat ilmailun historian suurimmat sankarit: kokonainen sali on pyhitetty Wrightin veljeksille Orvillelle ja Wilburille.
Salin keskellä on heidän lentokoneensa The Flyer, puusta ja kankaasta tehty nerokas rakennelma, jota ohjattiin vaijereiden avulla.
”Ensimmäinen toimiva moottorilentokone”, lukee kyltissä. Kone ja sen kyydissä oleva Orville-nukke ovat kuin pysäytettyinä ikuisiksi ajoiksi hetkeen, jolloin kone irtautui maan kamaralta ja nosti ihmisen uuteen aikakauteen.
Näyttely ei kuitenkaan kerro koko totuutta.
Wrightit olivat toki pioneereja moottorikäyttöisen lentokoneen kehityksessä, mutta The Flyer oli tuskin ehtinyt laskeutua ensilennoltaan vuonna 1903, kun veljekset olivat jo päättäneet hankkia patentin, jolla he voisivat rahastaa kaikkia muita ilmojen teille haluavia.
Seuraavien vuosien aikana veljekset lensivät vähemmän ja käyttivät aikaa ennemmin oikeustoimiin kaikkia muita lentokonevalmistajia kohtaan. Se lamautti lentokoneiden kehityksen Yhdysvalloissa ja ajoi veljekset epäsuosioon.
Pahvirasia tarjosi ratkaisun avaimen
Wilbur ja Orville Wright olivat perineet itsepäisen luonteensa isältään Milton Wrightilta.
Hän oli pappi ja aina kahnauksissa seurakuntansa kanssa kaikesta, niin isoista kuin etenkin pienistä asioista. Veljeksille itsepäisyydestä koitui kuitenkin taloudellista hyötyä.
Wrightit perustivat vuonna 1892 polkupyöräverstaan. Polkupyörät olivat siihen aikaan varsinainen villitys, ja veljekset käyttivät lähes kaiken valveillaoloaikansa näperrellen ruuvien, muttereiden, sisärenkaiden ja hammasrattaiden parissa.
Pian toinen 1800-luvun innostus vei mekaniikasta kiinnostuneet veljekset mukanaan: unelma lentämisestä.
Lentokoneiden aikakausi alkoi eräänä kylmänä ja tuulisena joulukuun päivänä vuonna 1903.
Ympäri maailmaa oli tehty kokeita erilaisilla lentolaitteilla, mutta yksikään ihminen ei vielä ollut lentänyt moottoroidulla ja ohjattavissa olevalla lentokoneella.
Wilbur Wright oli huomannut, kuinka hiirihaukka muutti suuntaansa nostamalla toista ja laskemalla toista siipeään.
Eräänä päivänä hypistellessään polkupyörän sisäkumin sisältävää pahvista rasiaa hän huomasi, että kun hän väänsi rasiaa yhteen suuntaan, toinen reuna vääntyi vastakkaiseen suuntaan.
Silloin hän keksi, että jos lentokoneen siipiä voisi vääntää samaan tapaan, lentäjä voisi siten vaikuttaa lentosuuntaansa hiirihaukan lailla.
Wrightit kehittelivät ideaa neljä vuotta, kunnes heidän sitkeytensä palkittiin.
- joulukuuta 1903 oli kylmä ja tuulinen päivä. Veljekset veivät rakentamansa lentokoneen, The Flyerin, Yhdysvaltain itärannikolle Pohjois-Carolinaan Kitty Hawkin hiekkadyyneille.
Orville kapusi lentokoneeseen ja asettui mahalleen sen alempien siipien päälle. Sitten hän käynnisti 12 hevosvoiman moottorin Wilburin pitäessä kiinni oikeasta siivenkärjestä.
Kun kone lähti rullaamaan, Wilbur irrotti otteensa, ja sitten The Flyer irtosi maasta. Se pysyi ilmassa 12 sekuntia.
Veljekset tekivät koko päivän töitä parantaakseen koneen lento-ominaisuuksia, ja ennen pimeän tuloa he onnistuivat tekemään lähes minuutin pituisen lennon, mikä riitti todistamaan, että kone todella lensi omalla voimallaan. Ihminen oli siirtynyt lentokoneiden aikakauteen.
Wrightit patentoivat lentokoneen
Orville Wright sähkötti illalla veljesten isälle: ”Läpimurto. Neljä lentoa torstaiaamuna, kaikki vastatuuleen 9 m/s. Lähtö tasaiselta pelkällä moottorivoimalla. Ilmanopeus keskimäärin 50 km/h. Pisin [lento] 57 sekuntia. Ilmoita lehdistölle. Kotiin jouluksi.”
Isoveli Lorin näytti sähkeen paikallislehden toimittajalle, mutta tämä ei asiasta innostunut, sillä ilmapallollahan oli pysytty ilmassa jo tuntitolkulla. ”Jos lento olisi kestänyt 57 minuuttia, se olisi ehkä ollut uutinen”, toimittaja tylytti.
Asiasta uutisoitiin vain muutamassa lehdessä, ja niissäkin tiedot lennetystä matkasta ja lentokoneen ulkonäöstä olivat pitkälti virheellisiä.
Wrightit eivät kuitenkaan pyrkineet korjaamaan virheitä tai lähettäneet lehdille kuvia vaan halusivat päinvastoin pitää yksityiskohdat omana tietonaan, sillä he olivat hakemassa patenttia ohjausperiaatteelleen.
”Olemme vakuuttuneita siitä, että kukaan ei pysty kehittämään toimivaa lentokonetta seuraavien viiden vuoden kuluessa.” Wilbur Wright, 1906.
Yhdysvalloissa myönnettiin tuohon aikaan niin sanottuja ”pioneeripatentteja”, joilla turvattiin patentinhakijalle laaja yksinoikeus ”toimintoon, jota ei aiemmin ole harjoitettu, aivan uuteen laitteeseen tai laitteeseen, joka on niin mullistava ja tärkeä, että se merkitsee huomattavaa kehitysaskelta”.
Siksi Wrightit varjelivat The Flyeria niin tarkasti ja tekivät kehitystyönsä aikana koelennot syrjäisellä alueella.
Kun he myöhemmin yrittivät myydä keksintöä Yhdysvaltojen, Ranskan ja Britannian armeijalle, neuvottelut kariutuivat juuri veljesten salamyhkäisyyteen.
He eivät toimittaneet lentokoneen kelvollisuudesta mitään muita todisteita kuin maininnat paikallisista todistajista, jotka olivat nähneet vilauksia lennoista.
”Monet ihmiset ovat kuulemma nähneet teidän lentävän 3., 4. ja 5. lokakuuta. Minäkin haluaisin nähdä sen edes kerran”, valitteli eräs brittiläisten neuvottelija, joka yhdysvaltalaisten ja ranskalaisten kollegojensa tapaan kieltäytyi sopimuksesta.
Wrightit harmittelivat asiaa, mutta heillä ei ollut kiire. ”Olemme vakuuttuneita siitä, että kukaan ei pysty kehittämään toimivaa lentokonetta seuraavien viiden vuoden kuluessa”, Wilbur Wright kirjoitti loppuvuodesta 1906 toiselle ilmailupioneerille Octave Chanutelle.
Wrightien oli kiittäminen juuri ystäväänsä Chanutea monista aerodynamiikkaan liittyvistä vinkeistä ja teoreettisista laskelmista.
Veljekset saivat kilpailijoita
Wilbur Wright oli väärässä. Huhut veljesten onnistumisesta antoivat ilmailun kehittäjille ympäri maailman uutta puhtia, ja 1. lokakuuta 1906 myös brasilialaissyntyinen Alberto Santos-Dumont onnistui saamaan koneensa ilmaan.
Muutaman viikon kuluttua hän jo lensi peräti 200 metriä Boulognen metsän yllä Pariisin liepeillä, mutta Wilbur Wright vain kohautteli olkapäitään.
”Tietojemme mukaan hän on vain tehnyt pikku pompun. Meidän ei tarvitse olla huolissamme ennen kuin joku pääsee sadan jalan (91 m) korkeuteen ja laskeutuu sen jälkeen turvallisesti kolme metriä sekunnissa puhaltavaan vastatuuleen. Tähän asti mikään ei viittaa siihen, että niin kävisi vielä moneen vuoteen”, Wright kirjoitti itsevarmana Chanutelle.
”Haluan, että saamme mahdollisimman paljon rahaa mahdollisimman vähällä työllä.” Wilbur Wright tulevaisuudensuunnitelmistaan.
Veljesten patenttianomus oli hyväksytty neljä kuukautta aiemmin, ja nyt heidän tarvitsi vain odottaa, että muut lentokonevalmistajat alkaisivat kantaa heille rahaa. Siksi veljekset eivät itse lentäneet vuosina 1906 ja 1907.
”Haluan kehittää liiketoimintaamme niin, että saamme mahdollisimman paljon rahaa mahdollisimman vähällä työllä”, Wilbur Wright totesi syksyllä 1907.
Jonkin aikaa näytti siltä, että Wrightin toive toteutuisikin. Veljekset saivat lopulta sopimuksen Yhdysvaltojen armeijan kanssa, ja se astuisi voimaan heti kun armeijan johto saisi nähdä lentokoneen tositoimissa.
Myös Ranskan armeija suostui vastaavaan sopimukseen. Wilburin lentäessä ihastuneiden asiakkaiden edessä Ranskassa Orville esitteli lentokoneen toimintaa joukolle yhdysvaltalaisia upseereita Virginiassa Yhdysvalloissa.
Bell vaihtoi puhelimesta taivaalle
Wrightit olivat vakuuttuneita siitä, että lentokone oli keksintönä valmis eikä siinä ollut enää mitään paranneltavaa.
Toiset yhdysvaltalaiset, muun muassa newyorkilainen Glenn Curtiss, tekivät kuitenkin omia kokeilujaan.
Wrightien tapaan myös Curtiss oli aloittanut uransa polkupyöräverstaasta. Siihen yhtäläisyydet kuitenkin jäivät.
Curtissin sanottiin vuonna 1907 olevan ”maailman nopein mies”.
Curtiss oli ulospäin suuntautunut, spontaani ja innokas kokeilemaan kaikkea uutta, kun taas Wrightit olivat varovaisia, varautuneita ja muutosvastaisia.
Curtiss ei tyytynyt vain korjailemaan polkupyöriä, vaan hän myös asensi niihin moottoreita ja ajoi kilpaa.
Mikään ei tuntunut tyydyttävän Curtissin vauhdinjanoa, ja niinpä oli aivan luonnollista, että hän alkoi pian kehitellä verstaassaan myös lentäviä koneita.
Myös yksi Yhdysvaltojen kuuluisimmista keksijöistä, puhelimen vuonna 1876 patentoinut Alexander Graham Bell, kiinnostui lentokoneista.
Hän kokosi vuonna 1907 pienen joukon ilmailuintoilijoita ja perusti tutkimusryhmän nimeltä Aerial Experiment Association (AEA).
Ikääntyvä Bell piti Curtissia Yhdysvaltojen ”johtavana moottoriasiantuntijana” ja kutsui siksi hänet mukaan AEA:an kehitysjohtajaksi.
Siinä ominaisuudessa Curtiss kirjoitti Wrightin veljeksille ja tarjosi heille yhtä omista kevyistä lentomoottoreistaan käyttöön ilmaiseksi.
Sen sijaan, että veljekset olisivat tulkinneet yhteydenoton kutsuna yhteistyöhön, he olettivat, että Curtiss vain halusi vakoilla heitä ja kieltäytyivät tarjouksesta.
Curtiss kiihdytti Wrightien ohi
Wrightien olisi kuitenkin kannattanut tarttua Curtissin tarjoukseen, sillä hänen moottorinsa olivat paljon tehokkaampia kuin veljesten käytössä olevat. Lisäksi Curtissilla oli selvästi lahjoja aerodynamiikan ja lentokonemekaniikan saroilla.
Curtiss ja Bellin tutkimusryhmän jäsenet, ”Bell’s Boys”, esittelivät 4. heinäkuuta 1908 uuden lentokoneen nimeltä June Bug.
Se lensi peräti 1,6 kilometriä ja toi Curtissille Scientific American -aikakauslehden 25 000 dollarin palkinnon.
Se oli kuin isku vasten Wrightien kasvoja, sillä Wilbur oli lentänyt pidemmälle – mutta ilman virallisia todistajia.
Veljekset eivät kuitenkaan halunneet kilpailla, osin siksi, että silloin kaikki olisivat päässeet tutkimaan heidän lentokonettaan lähietäisyydeltä, ja osin siksi, etteivät he pitäneet sitä arvolleen sopivana.
Heillä oli keinonsa pysäyttää Curtiss, ”Bell’s Boys” ja kaikki muut ilmailusta kiinnostuneet: heillä oli patenttinsa.
Curtiss oli kehittänyt ohjausjärjestelmän, jossa hyödynnettiin nykyisten lentokoneiden siivekkeiden tapaan erillisiä liikuteltavia pintoja, kun taas Wrightien ohjaus perustui siipien vääntämiseen vaijereilla.
Kilpailevan lentokonevalmistajan Glenn Curtissin ohjausjärjestelmässä siipien kärjissä oli erilliset liikuteltavat siivekkeet.
Se ei kuitenkaan hidastanut Orville Wrightia, joka syytti heti Curtissia veljesten patentin rikkomisesta.
”Näkemyksemme mukaan on erittäin vaikeaa rakentaa toimintakuntoinen lentokone hyödyntämättä asioita, jotka meidän patenttimme kattaa”, Wright varoitteli Curtissia kirjeessä, jossa hän tarjosi mahdollisuutta lisenssisopimukseen.
Curtiss ei antanut pelästyttää itseään maksamaan lisenssistä vaan jatkoi työtään itsepintaisesti – ja huomattavalla menestyksellä.
Elokuussa 1909 Ranskan Reimsissä järjestetyssä suuressa kansainvälisessä ilmailutapahtumassa Curtissin kone sai kaikkiaan kuudesta kilpailusta yhden ensimmäisen ja yhden toisen sijan.
Wrightit olivat kieltäytyneet osallistumasta itse ”moiseen hömpötykseen” mutta lähettivät silti paikalle pari konetta lentäjineen.
Lopputulos oli masentava: kaikki heidän The Flyerilla tekemänsä ennätykset rikottiin. Kaiken lisäksi Curtiss osasi rakentaa lentokoneita paljon halvemmalla kuin säästäväiset Wrightit.
Hän myi erästä konettaan 5 000 dollarilla, kun veljekset pyysivät vastaavasta koneesta 25 000 dollaria.
Wrightit eivät kuitenkaan muuttaneet strategiaansa vaan haastoivat kilpailijansa oikeuteen elokuussa 1909.
Octave Chanute teki kokeita myös liitimillä.
Moni ilmailun isä oli Ranskasta
1800-luvun lopussa lukuisat ilmailun pioneerit kehittelivät moottoroimattomia liitimiä. Yksi heistä oli ranskalaissyntyinen rautatieinsinööri Octave Chanute, joka paneutui ilmailuun jäätyään eläkkeelle.
Matemaattisesti lahjakas Chanute edisti merkittävästi yleistä aerodynamiikan ja lentokonerakentamisen ymmärrystä, ja häntä kutsutaan usein ”ilmailun isäksi”.
Myös Wrightin veljekset tunsivat Chanuten ja hyödynsivät hänen ideoitaan. Heidän vuoden 1903 The Flyer -koneensa ei kuitenkaan juuri eronnut aiemmista huterista kankaasta ja puisista saloista kyhätyistä liitimistä.
Ensimmäinen oikeasti käytännöllinen lentokone syntyi vuonna 1909. Sen kehittäjä oli ranskalainen Louis Blériot, joka oli myös vaihtanut ajatuksia Chanuten kanssa.
Blériot’n kone muistutti jo paljon nykyisiä pienkoneita. Vuonna 1909 Blériot lensi ensimmäisenä Englannin kanaalin yli Blériot XI -koneellaan, ja 1 000 punnan palkkio pelasti hänet konkurssilta. Hän rakensi sen jälkeen peräti 800 kappaletta Blériot XI:tä.
Blériot saapui kanaalin yli Doveriin reilun puolen tunnin lennon jälkeen.
Voitto piti varmistaa rahalla
Patenttiasia osoittautui kaikkea muuta kuin yksinkertaiseksi, eikä ollut lainkaan selvää, että tapaus päättyisi veljesten eduksi. Asianajaja Thomas A. Hill varoitti aikakauslehti Aeronauticsissa:
”Edes kaikkein vapaimmin tulkittuna on mahdotonta pitää tätä [Wrightien] rakennetta leimallisena Curtissin koneelle. Lisäpintojen käyttö vaikuttaa kiistattomasti olevan julkinen oikeus.”
Wrightit eivät nielleet tätä tulkintaa. He tiesivät, että oikeussalissa rahan voima oli usein aivan yhtä tärkeää kuin pykälätkin, ja palkkasivat maan parhaan juristit.
”Sellaista lentävää konetta ei olekaan, joka ei rikkoisi Wrightien patenttia.” Wrightin veljesten lakimies DeLancey Nicoll.
He eivät kuitenkaan halunneet maksaa kustannuksia yksin, joten veljekset kokosivat osakeannilla tuekseen joukon maan varakkaimpia sijoittajia.
Kiinnostus Wrightien yhtiön osakkeisiin oli suurta, sillä veljeksillä vaikutti olevan monopoli tulevaisuuden matkustusmuotoon.
Sijoittajiin kuuluivat muun muassa pankkiiri J. P. Morgan, rautatiemagnaatti Cornelius Vanderbilt ja raharuhtinas August Belmont Jr., joka oli rahoittanut New Yorkin maanalaisen rakentamisen.
Sijoittajien tuella Wrightit saivat edustajakseen kuuluisan newyorkilaisjuristin DeLancey Nicollin, joka julisti voitonvarmasti: ”Sellaista lentävää konetta ei olekaan, joka ei rikkoisi Wrightien patenttia.”
Oikeudenkäynti vaati kuitenkin veronsa, sillä sen seurauksena veljekset joutuivat epäsuosioon ja Wilbur Wright päätyi esimerkiksi kinastelemaan kirjeitse vanhan ystävänsä ja oppimestarinsa Octave Chanuten kanssa.
Chanute oli The World -lehdessä julkaistussa haastattelussa todennut, että Wrightin veljekset olivat todella ensimmäisiä, jotka sovelsivat lentokoneen periaatteita käytännössä, mutta he eivät olleet niitä yksin keksineet.
Chanuten sanoilla oli painoarvoa, sillä lentämisen perusperiaatteiden selvittelytyönsä ansiosta häntä pidettiin ”ilmailun isänä” ja hän oli antanut asiantuntemuksensa vastikkeetta veljesten käyttöön.
Wilbur Wright oli ilmeisesti jo unohtanut Chanuten hyväntahtoisuuden ja vaati nyt loukkaantuneena tältä ”jotain kirjallista”, mikäli Chanute haluaisi rajoittaa Wrightien oikeuksia.
”Näkemyksemme mukaan on moraalisesti meidän ansiotamme, että maailmalla käytetään lähes yksinomaan meidän ohjausjärjestelmäämme. Näkemyksemme mukaan maailma on meille myös juridisesti velkaa”, Wright kirjoitti kärkevästi.
Hyväntahtoinen Chanute antoi kerrankin takaisin samalla mitalla. ”Pidän kiinni näkemyksestäni ja pelkään, rakas ystävä, että yleensä terve arviointikykysi on rahanhimossa vääristynyt”, Chanute vastasi – eikä heidän ystävyytensä ollut enää pelastettavissa.
Kaikesta huolimatta veljekset vaalivat patenttioikeuksiaan armotta.
Sen saivat kokea myös ulkomaiset yritykset ja lentäjät, jotka osallistuivat kilpailuihin ja näytöksiin Yhdysvalloissa. Yksi heistä oli arvostettu ranskalainen lentäjä Louis Paulhan.
Hän oli laajalla kiertueella Yhdysvalloissa, kun poliisi etsi hänet käsiinsä Oklahoma Cityssa ja ojensi hänelle 25 000 dollarin maksuvaatimuksen.
Se olisi maksettava, mikäli Paulhan halusi jatkaa lentonäytöksiä.
Paulhan pakkasi kiukusta puhisten tavaransa, otti kurssin kohti New Yorkia ja osti sieltä matkalipun ensimmäiseen Eurooppaan lähtevään höyrylaivaan.
Konetta lentänyt Orville Wright selvisi onnettomuudesta, mutta matkustaja kuoli.
Wrightit olivat mukana myös historiallisessa lento-onnettomuudessa
Patenttisodan lisäksi Wrightien nimeä tahraa se, että ensimmäinen kuolemaan johtanut moottorikäyttöisen lentokoneen onnettomuus tapahtui heidän koneellaan.
Orville Wright lensi konetta Fort Myerissa Virginiassa 17. syyskuuta 1908, ja kyydissä oli armeijan tarkkailija Thomas Selfridge.
Kesken lennon toinen potkuri hajosi, ja kone syöksyi maahan 30 metrin korkeudesta.
Selfridge sai kallonmurtuman ja kuoli samana iltana läheisessä sairaalassa. Wright selvisi luunmurtumilla mutta kärsi loppuelämänsä lonkkakivuista.
Hylyn tutkimus osoitti, että onnettomuus ei johtunut koneen rakenneviasta vaan epäsuotuisista olosuhteista.
Wrightien kone maksoi ihmishenkiä
Ilmailupiireissä alettiin vitsailla, ettei kukaan enää uskaltaisi edes hypellä ja räpytellä käsivarsiaan kuin siipiä, jos ei halunnut haastetta Wrightin veljeksiltä.
Oikeudenkäynnit ja negatiivinen julkisuus alkoivat rasittaa myös Wrighteja. Luova ja kekseliäs Wilbur keskittyi kehitystyön sijaan keksimään asianajajille saivartelevia juridisia argumentteja.
”Olemme viimeiset viisi vuotta keskittyneet liikeasioihin. Surettaa ajatella, mitä olisimme voineet saavuttaa, jos olisimme käyttäneet kaiken sen ajan kehitystyöhön”, Wilbur totesi kirjeessä harvinaisena itsetutkiskelun hetkenä.
Keväällä 1912 Wilburin vointi heikkeni, ja 2. toukokuuta hänellä diagnosoitiin lavantauti. Se oli tuohon aikaan hengenvaarallinen sairaus, ja hän menehtyi muutamassa viikossa.
Tuhannet tulivat saattamaan Wilbur Wrightia hautaan, ja lehdet ympäri maailmaa ylistivät häntä ”lentokoneen keksijänä”.
Nyt Orville oli yksin vaikeassa tilanteessa, jossa oli kyse kunnian lisäksi koko Wrightien yrityksen olemassaolosta.
Vaikka veljekset olivat tehneet pieniä parannuksia lentokoneisiinsa, kaikki mallit olivat jo vanhentuneita.
Ne olivat hitaita, epävakaita ja vaikeasti ohjattavissa. Varsinkin ”Model C” oli konetyyppi, jota lentäjät pelkäsivät, koska se saattoi lähteä yhtäkkiä syöksyyn.
Orville ei kuitenkaan voinut tehdä koneeseen sen selvästi tarvitsemia parannuksia, sillä silloin hänen olisi täytynyt käyttää Curtissin ohjausjärjestelmää, jonka Wrightit syyttivät Curtissin varastaneen heiltä.
Kaikki muutokset Wrightien koneisiin olisivat olleet haitaksi oikeudenkäynnin kannalta, ja se kävi pian epäinhimillisen kalliiksi: vuoden 1912 puolivälistä seuraavan vuoden puoliväliin peräti yhdeksän ihmistä kuoli onnettomuuksissa Wrightien koneilla.
Samuel Langley ei ehtinyt nähdä Aerodromea ilmassa, sillä hän kuoli vuonna 1906.
Langley hävisi kisan niukasti
Samuel Langley oli lähes valmis koelennolle vuonna 1903 vain hieman ennen Wrightin veljesten historiallista lentoa, mutta rahat loppuivat kesken.
Astrofyysikko Samuel Langley oli tehnyt kokeita liitimillä ja katapulteilla vuodesta 1887. Hänen koelentonsa olivat sujuneet niin hyvin, että Yhdysvaltojen armeija päätti tukea hänen työtään 50 000 dollarilla.
Vuonna 1903 hän oli valmis lähettämään ilmaan ensimmäisen miehitetyn moottoroidun koneen.
- lokakuuta katapultti ampui Langleyn Aerodrome-koneen tyynen Potomac-joen ylle, mutta yksi siipi vahingoittui startissa ja kone putosi veteen.
Kahden kuukauden kuluttua Aerodrome oli valmis uuteen koitokseen, mutta tällä kertaa se romahti kasaan jo startissa.
Kiukustuneena Langley pakkasi hylyn osat laatikoihin ja otti ne mukaan lähtiessään uuteen tehtäväänsä Smithsonian-instituutin johtajaksi.
Lentokonevalmistaja Glenn Curtiss törmäsi Aerodromeen Smithsonianissa etsiessään käyttökelpoisia argumentteja patenttikiistaansa Wrightien kanssa.
Curtiss halusi korjata Aerodromen lentokuntoon voidakseen toivottavasti todistaa sen avulla, että Wrightit eivät olleet ainoita lentämisen salojen keksijöitä vaan myös Langley oli keksinyt toimivan ratkaisun ja olisi voinut lentää, jos rahaa olisi riittänyt.
Aerodrome purettiin laatikoista ja pantiin kasaan. Vuonna 1914 Curtiss teki sillä useita onnistuneita lentoja, mutta hän ei silti pystynyt vakuuttamaan tuomioistuinta.
Aerodrome päätyi Smithsonianin näyttelyyn, missä sen sanottiin olevan ”ensimmäinen miehitetty ja motorisoitu lentokelpoinen alus”.
1914: Lentokonevalmistaja Glenn Curtiss lensi Aerodromella useita kertoja Buffalon lähellä olevalla järvellä.
Voitto veljeksille
Vuosi 1914 toi lopulta myös hyviä uutisia Orville Wrightille, kun U.S. Circuit Court of Appeals -tuomioistuin vahvisti veljesten patentin ja totesi yksimielisesti, että Wrightilla todella oli oikeus vaatia rahaa kaikilta, jotka hyödynsivät veljesten keksintöä.
Näin selkeän voiton jälkeen 43-vuotias Orville Wright olisi voinut ostaa Curtissin yrityksen, mutta hän ei ollut kiinnostunut laajentamaan toimintaansa ja paiskimaan töitä, vaan hän halusi nauttia helposta rahasta.
Nyt kaikki lentokonevalmistajat joutuisivat maksamaan 20 prosentin osuuden lentokoneidensa hinnasta Wrightille.
Pitkä oikeustaisto oli kuitenkin uuvuttanut Wrightin, ja seuraavana vuonna hän myi sekä patentin että tehtaan ja vetäytyi kotiinsa Daytoniin, Ohioon.
Wrightien patenttisota oli tehnyt lentokonevalmistuksesta Yhdysvalloissa kannattamatonta, mutta eurooppalaiset valmistajat viis veisasivat patentista ja kehittivät uudenlaisia konetyyppejä, kuten hävittäjälentokoneita.
Kun Yhdysvallat liittyi ensimmäiseen maailmansotaan vuonna 1917, hallitus oli saanut tarpeekseen. Maa tarvitsi lentokoneita ja nopeasti.
Hallitus kokosi kaikki lentokonevalmistajat konsortioon nimeltä Manufacturers Aircraft Association, ja Wrightin tehtaalle maksettiin patenttikiistan lopettamiseksi kaksi miljoonaa dollaria.
Ensimmäisen maailmansodan aikana naiset kiinnittivät kankaita Curtissin sotalentokoneiden siipiin.
Curtissista tuli maailman suurin lentokonevalmistaja
Ilmailun historia olisi taatusti ollut jännittävämpi, jos sen olisi kirjoittanut Glenn Curtiss. Wrightin veljekset pakottivat hänet maksamaan lisenssimaksua, mutta hänen yrityksensä menestyi silti.
Glenn Curtiss oli lapsesta asti hurmaantunut vauhdista. Hän toimi nuorena Western Unionin polkupyörälähettinä ja innostui kilpailemaan, ja 23-vuotiaana hän perusti polkupyöräyrityksen.
Hän rakensi ensimmäisen moottoripyöränsä vuonna 1902 ja teki seuraavana vuonna moottoripyörien nopeusennätyksen 103 km/h.
Curtiss myi pieniä moottoreitaan muille ilmailun pioneereille mutta kehitti myös omaa lentokonetta.
Wrightit haastoivat hänet oikeuteen patenttirikkomuksesta, ja pitkän oikeustaistelun jälkeen hän päätti maksaa lisenssin ja panostaa lentokonetehtaaseensa.
Ensimmäisen maailmansodan aikana Curtissin yritys Curtiss Airplane and Motor Company sai suuria tilauksia Yhdysvaltojen hallitukselta: pelkästään vuonna 1918 lentokonetilausten arvo oli 150 miljoonaa dollaria.
Sodan päättyessä Curtissilla oli 21 000 työntekijää, jotka valmistivat jopa sata konetta viikossa, eli hän oli maailman suurin lentokonevalmistaja.
Curtiss sai uransa aikana 72 patenttia. Hän patentoi esimerkiksi veteen laskeutuvan lentoveneen, joka tuli tarpeeseen, sillä lentokenttiä oli niin vähän.
Curtiss menestyi niin hyvin, että hän pystyi vetäytymään liike-elämästä 32 miljoonan dollarin omaisuuden turvin jo vuonna 1920 vain 42-vuotiaana.
Nykyisin fuusioituneet Curtissin ja Wrightien tehtaat toimittavat elektroniikkaa mm. puolustusteollisuudelle.
The Flyer sai viimein kunniapaikan
1910-luvulla Smithsonianin näyttelyssä ei vielä komeillut Wrightin veljesten The Flyer, vaan siellä oli toisen ilmailun pioneerin, Samuel Langleyn, kone Aerodrome, jonka Glenn Curtiss oli kunnostanut osana patenttikiistaansa Wrightien kanssa.
Museo väitti sen olevan ”historian ensimmäinen omalla voimalla lentävä ihmisen rakentama lentokone”.
Wright oli verisesti loukkaantunut Langleyn saamasta kunniasta, ja niin hän ilmoitti vuonna 1925 Smithsonianille lähettävänsä historiallisen The Flyerin näytteille Lontoon tiedemuseoon.
Se asetti Smithsonianin tukalaan tilanteeseen, ja museo tarjoutui vuonna 1927 muuttamaan Aerodromen esittelytekstiä.
Museo korosti kuitenkin, että muutos tehtäisiin ”ei tunnustuksena virheestä vaan hyvän tahdon eleenä Amerikan kunniaksi”.
Wright tuhahti tarjoukselle, ja The Flyer lähti Lontooseen. Lopulta museo antoi periksi, ja Smithsonianin vuosijulkaisussa 1942 kirjoitettiin Langleyn kokeiluista todenmukaisempi versio.
65 vuotta yhdysvaltalaisen ilmailun historiaa koottuna yhteen halliin. Apollo 11 vei kappaleen The Flyerista mukanaan Kuuhun.
Silloin Wright myöntyi palauttamaan The Flyerin takaisin Yhdysvaltoihin. Toinen maailmansota lykkäsi siirtoa, ja The Flyer saatiin esille Smithsonianiin vasta 17. joulukuuta 1948 eli 45 vuotta sen ensilennon jälkeen.
Esimerkiksi Spirit of St. Louis eli lentokone, jolla Charles Lindbergh oli lentänyt ensimmäisenä Atlantin yli yksin ja välilaskuitta, siirrettiin sen tieltä syrjemmäksi.
Wrightin veljekset olivat lopulta saaneet kunniapaikkansa ilmailun historiassa. Kumpikaan heistä ei kuitenkaan ollut enää sitä todistamassa, sillä Orvillekin oli jo kuollut sydänkohtaukseen yksitoista kuukautta aiemmin.
