Espanjan kuninkaalla ei ollut siihen varaa, eikä Albanian kuningas ollut kyllin hieno sitä ostamaan. Bulgarian kuningas taas piti sitä liian ylellisenä.
Bugatti Type 41 Royale oli historian kallein auto, jonka piti tuoda suunnittelijalleen Ettore Bugattille mainetta ja mammonaa. Sitä valmistettiin kuitenkin vain kuusi kappaletta.
Kesällä 1950 vain innokkaimmat autoharrastajat muistivat Bugattin Type 41 Royalen. Yksi heistä oli yhdysvaltalainen Briggs Cunningham, joka tuijotti haltioituneena autotallin perälle.
Siellä häämötti vieri vieressä kolme Type 41 Royalea. Autotehtailija Ettore Bugattin tytär L’Ébé oli luvannut myydä niistä kaksi Cunninghamille 2 000 punnalla.
”Pystyisittekö hankkimaan minulle myös pari jääkaappia? Saksalaiset veivät meidän jääkaappimme”, L’Ébé kysyi vielä. Cunningham lupasi hankkia jääkaapit.
Kun Bugatti oli suunnitellut Royalen vuonna 1927, se oli ollut maailman kohutuin auto. Kuuden metrin pituisen Royalen konepellin alla kehräsi suurin moottori, joka oli koskaan asennettu henkilöautoon, ja sen hinnalla olisi saanut kaksi Rolls-Roycea.
Bugattin ajoitus oli kuitenkin ollut kehno: juuri, kun hän oli alkanut markkinoida loistoautoaan kuninkaallisille ja teollisuuspohatoille, maailmantalous suistui lamaan.
Bugatti ehti valmistaa vain kuusi Royalea ja myydä niistä kolme. Vuonna 1950 kolme myymätöntä Royalea odottivat yhä ostajaa Bugattin sukukartanon autotallissa Ranskassa.
GALLERIA: Katso 6 haluttua Bugatti Royalea
Kaikki kuusi Bugatti Royalea ryhmäkuvassa Ranskassa 1990.
Bugatti oli kilparatojen valtias
Loistoautot eivät olleet Milanossa syntyneen Ettore Bugattin ensisijainen tulonlähde. Hän oli alkanut valmistaa autonmoottoreita 1800-luvun lopulla, ja vuonna 1909 hän oli perustanut autotehtaan Mulhouseen Itä-Ranskaan.
Hänen vankat ja nopeat kilpa-autonsa olivat pian tulleet tunnetuiksi Euroopan kilparadoilla. Esimerkiksi Bugatti Type 35 päihitti 1920-luvulla kaikki kilpailijansa ja teki Ettore Bugattista rikkaan miehen.
Bugatti päätti laajentaa tuotantoaan loistoautoihin. Eri puolilla Eurooppaa Rolls-Roycen, Hispano-Suizan ja Isotta Fraschinin kaltaiset autotehtaat valmistivat raharikkaille käsityönä ylellisiä autoja, jotka toivat tehtaille tuloja ja kunniaa.
Autovalmistajat toimittivat vain auton rungon, moottorin, vaihdelaatikon, ohjauspyörän ja renkaat. Sen jälkeen asiakas sai itse valita, minkälaisen korin hän autoonsa halusi ja kuka sen suunnittelisi.
Bugatti halusi päästä osalliseksi tuottoisista loistoautomarkkinoista ja päätti varustaa autonsa suurella moottorilla.
Rolls-Roycen autoissa oli 6-sylinterinen rivimoottori, jonka iskutilavuus oli huimat 7,4 litraa. Bugatti tiesi, että jos hän mieli kaupata omaa luksusautoaan Britannian ylhäisölle, hänen piti rakentaa siihen vieläkin suurempi moottori.
Ranskan sotavoimat oli muutamaa vuotta aikaisemmin tilannut Bugattilta lentokoneenmoottoreita, joita ei kuitenkaan koskaan ollut otettu käyttöön. Bugatti ottikin tulevan loistoautonsa suunnittelun perustaksi kehittämänsä lentokoneenmoottorin.
Tuloksena oli 8-sylinterinen rivimoottori, jonka sylinteritilavuus oli lähes kaksinkertainen Rolls-Royceen verrattuna. Moottorin teho oli 300 hevosvoimaa, ja se painoi noin 350 kiloa eli noin kolme kertaa nykyaikaisen henkilöauton moottorin verran. Vaikuttava moottori asennettiin 4,6 metrin pituiselle alustalle.
Lisäksi autossa oli kolmiportainen vaihteisto, rumpujarrut ja halkaisijaltaan lähes metriset renkaat.
Royale oli suuri mutta nopea
Bugatti tiesi, että yhdysvaltalaiset pitivät kookkaista autoista, ja hän osti oman autonsa malliksi suurimman yhdysvaltalaisen auton, jonka onnistui löytämään: Packard 236 Second Series Eightin.
Koeajettuaan Packardin ja tutkittuaan sen läpikotaisin Bugatti purki auton korin ja asensi sen uuteen prototyyppiinsä. Sitten hän vei prototyypin koeajolle ja kiihdytti yli kolmen tonnin painoisen auton 200 kilometrin tuntinopeuteen.
Mutkistakin auto selviytyi huimalla 160 kilometrin tuntinopeudella. Auto täytti Bugattin tiukat vaatimukset, ja hän oli valmis esittelemään sen maailmalle.
Sunnuntaina 15. heinäkuuta 1928 vasta-avatulla Nürburgringin kilparadalla Saksassa pidettiin suuret kilpa-ajot, joita oli kokoontunut katsomaan 90 000 ihmistä.
Bugattin tulo rata-alueelle varasti täysin yleisön huomion kilpailulta. Brittiläinen kilpa-ajaja Tim Birkin kuvaili Bugattin tuloa myöhemmin näin: ”Yleisö alkoi velloa levottomasti, kun jokin yritti tunkeutua väkisin ihmisjoukon läpi. Sitten hälinä laantui, ja hämmentyneiden saksalaisten keskeltä lipui esiin kerrassaan upea auto, jonka ohjauspyörän takana istui Ettore Bugatti kuin Rooman keisari konsanaan.”
Ajatus esitellä uusi auto yleisölle Nürburgringissä oli röyhkeä mutta nerokas. Paikalla olivat kaikki Euroopan raharikkaat, autoteollisuuden johtohenkilöt ja merkittävimmät urheilutoimittajat.
Bugatti ei missään muualla olisi voinut saada uudelle autolleen niin paljon huomiota kuin Nürburgringissä, ja hän oli varma, että uusi auto suorastaan revittäisiin hänen käsistään.
Lehdet kirjoittivat Royalesta haltioituneesti, ja Bugatti ilmoitti itsevarmasti, ettei autoa esiteltäisi autonäyttelyissä, kuten yleensä oli tapana. Hän aikoi rakentaa Royalea tasan 25 kappaletta ja uskoi auton käyvän hyvin kaupaksi sen tähtitieteellisen korkeasta hinnasta huolimatta.
Royale maksoi puoli miljoonaa frangia eli kaksi kertaa Rolls-Roycen verran. Nykyrahassa summa vastaa yli 800 000 euroa – ilman autoveroa.
Kilpa-auto Bugatti Type 35 menestyi erinomaisesti kilparadoilla, ja sitä myytiin kaikkiaan yli 600 kappaletta.
Royale oli liian kallis kuninkaille
Bugattin ylpeyden nimi ei ollut sattumaa. Mallitunnus ”Type 41” ilmaisi auton järjestysnumeron Bugattin automallien joukossa, mutta lisänimen ”Royale” auto sai vasta Bugattin tavattua Espanjan kuninkaan Alfonso XIII:n.
Bugatti oli varma, että monarkki halusi ostaa hänen uuden loistoautonsa, ja päätti siksi antaa autolle kuninkaallisen lisänimen. Alfonso ei kuitenkaan tilannut Royalea vaan päätyi ostamaan puolet halvemman yhdysvaltalaisen Duesenberg J:n.
Moni muu kruunupää päätyi samaan ratkaisuun. Esimerkiksi Bulgarian Boris III piti Royalea liian kalliina köyhän maan hallitsijalle. Albanian kuningas Zog I taas ilmaisi olevansa kiinnostunut Royalesta, mutta Bugatti kieltäytyi myymästä autoa hänelle.
”Hänen käytöstapansa ovat kerrassaan kammottavat”, Bugattin kerrotaan selittäneen syytä penseyteensä. Hän uskoi, että auto myisi muutenkin hyvin.
Lokakuuhun 1928 mennessä Bugatti ei ollut myynyt ainuttakaan Royalea. Kun maailmanlaajuinen lama siten iski vuonna 1929, loistoautojen ostajia oli yhä harvemmassa ja Bugatti alkoi käyttää Royalen prototyyppiä perheensä käyttöautona.
Syksyllä 1931 pariisilainen vaatetehtailija Armand Esders otti yhteyttä Bugattiin ja tilasi Type 41 Royalen. Omalaatuinen pohatta halusi kaksipaikkaisen avomallin, johon ei kuitenkaan saanut asentaa ajovaloja. Esdersin mukaan ne olivat turhia, sillä hän ei kertomansa mukaan koskaan ajanut pimeällä.
Bugatti sai myytyä vielä kaksi Royalea, mutta loput kaksi jo valmistettua autoa eivät menneet kaupaksi. Niinpä Bugatti päätti lopettaa Royalen tuotannon jo valmistettuihin kuuteen kappaleeseen. Vähitellen hän menetti kokonaan kiinnostuksensa Royaleen ja keskittyi yksinomaan kilpa-autoihin.
Kun Ettore Bugatti kuoli vuonna 1947, perheen kartanon tallissa seisoi kolme Royalea, kunnes Briggs Cunningham osti niistä kaksi 2 000 punnalla ja kahdella jääkaapilla vuonna 1950.
Cunningham teki hyvät kaupat: vuonna 1987 toinen hänen ostamistaan Royaleista myytiin 5,5 miljoonalla punnalla. Kyseessä on korkein autosta koskaan maksettu huutokauppahinta.
Autoista juniin
Kun Royalen tuotanto lopetettiin, Bugatti keksi muuta käyttöä autojen tehokkaille moottoreille.
Ettore Bugatti kyllästyi markkinoimaan Type 41 Royalea myytyään niitä vain kolme kappaletta. Hän keskittyi uusiin haasteisiin ja löysi pian uuden käyttökohteen Royalen väkivahvalle moottorille, joka oli suurempi ja tehokkaampi kuin minkään muun henkilöauton moottori.
Royalen moottori soveltui erinomaisesti juniin, ja Bugatti sopi Ranskan valtiollisen rautatieyhtiön kanssa moottorien toimittamisesta yhtiön juniin. Tehdas valmisti kaikkiaan 216 moottoria, ja Bugatti-junat olivat Ranskassa käytössä 1950-luvun puoliväliin asti.