Boeing 747

Ilmojen jättiläinen

Boeing laski sen varaan, että jumbojetti lentäisi 5–10 vuotta eli kunnes nopeat yliäänikoneet, kuten Concorde, valtaisivat ilmatilan. Boeing 747 on kuitenkin yli 50 vuotta kuljettanut enemmän matkustajia kuin mikään muu konetyyppi.

Boeing laski sen varaan, että jumbojetti lentäisi 5–10 vuotta eli kunnes nopeat yliäänikoneet, kuten Concorde, valtaisivat ilmatilan. Boeing 747 on kuitenkin yli 50 vuotta kuljettanut enemmän matkustajia kuin mikään muu konetyyppi.

Corbis/polfoto
© SAS Museet/Flickr

SAS osti ensimmäisen jumbojettinsä 50 vuotta sitten

Vuonna 1971 ensimmäinen jumbojetti – Huge Viking – laskeutui Kööpenhaminan lentokentälle, josta se alkoi lentää Kööpenhamina – New York -reittiä.

Koneen etuosassa oli tilaa ensimmäisen luokan matkustajien salongille, jossa matka Atlantin yli 890 kilometrin tuntivauhtia sujuisi mukavasti.

SAS:llä oli kaikkiaan kolme jumbojettiä vuosina 1971–1987. Viimeiset koneet myytiin, kun kysyntä oli liian vähäistä.

Ilmailun asiantuntijat olivat 1960-luvun puolivälissä yhtä mieltä lentoliikenteen tulevaisuudesta. Ennen pitkää pitkät matkustajalennot hoidettaisiin tuhansia kilometrejä tunnissa kulkevilla yliäänikoneilla, kuten Concordella.

Suuret ja hitaammat suihkukoneet kuljettaisivat vielä rahtia, mutta matkustajakoneina niistä tulisi vanhanaikaisia heti, kun tehtaat pystyisivät toimittamaan yliäänikoneita.

”Tajuatko, että kulutat viisi miljoonaa dollaria päivässä!” Boeingin talousjohtaja pääsuunnittelijalle

Yhdysvaltalaisen lentokonevalmistajan Boeingin insinöörit työskentelivät kiivaasti uuden konetyypin parissa. Uusi tekniikka kuitenkin takkuili, ja pitääkseen tuotannon käynnissä yhtiön johto päätti vuonna 1965 rakentaa vielä kerran perinteisen matkustajakoneen.

Konetta rakennettaisiin 50 kappaletta, ja sen käyttöiäksi arveltiin korkeintaan 10 vuotta. Konetyyppi lentää kuitenkin yhä, ja sitä on valmistettu tähän päivään mennessä 1 500 kappaletta.

Lähtökohtana rahtikoneen rakenne

1960-luvun elintason nousun myötä lentämisen suosio kasvoi rajusti. Boeingin asiakkaat, suuret lentoyhtiöt, alkoivat haluta uusia, entistä nopeampia koneita, joissa olisi myös enemmän tilaa kasvavalle lentomatkustajakunnalle.

Niinpä Boeingin pääinsinööri Dick Rouzie soitti elokuussa 1965 Joe Sutterille. Sutter oli kokenut lentokonesuunnittelija, joka oli mukana kehittelemässä Boeingin uutta keskisuurta 737-konetta.

Rouzien soittaessa hän oli viettämässä kesää perheensä mökillä Hood Canalilla lähellä Boeingin pääkonttoria Seattlessa Washingtonin osavaltiossa. Mökissä ei ollut puhelinta, mutta Sutter oli jättänyt toimistoon naapurinsa puhelinnumeron, josta Rouzie sai hänet kiinni.

”Pan Am haluaa uuden suuremman koneen. Haluaisitko jättää 737:n ja ottaa uuden projektin johtoosi?” Rouzie kysyi.

Joseph F. Sutter

Lentokoneinsinööri Joe Sutter sai tehtäväkseen suunnitella Boeing 747:n.

© AOP/Getty & Boeing Images

Boeing 747:n suunnittelija

Joseph F. Sutter varttui Seattlessa lähellä Boeingin lentokonetehdasta. Lapsena hän näki uutuuttaan kiiltelevien lentokoneiden rullaavan ulos tehdashalleista ja päätti, että halusi työskennellä lentokoneiden parissa.

Sutter opiskeli ilmailutekniikkaa, ja toisen maailmansodan jälkeen hän uskoi pääsevänsä töihin Douglasin tehtaille aurinkoiseen Kaliforniaan mutta päätyikin Boeingille kylmään ja sateiseen Seattleen.

Vuonna 1965 Boeing halusi kehittää aiempaa suuremman matkustajakoneen, ja Sutter valittiin hankkeen johtoon.

Sutter vastasi epäröimättä myöntävästi, ja seuraavina päivinä Sutter ja Rouzie puhuivat uuden konetyypin vaatimuksista useita kertoja puhelimessa – naapurin alati kasvavaksi ärtymykseksi.

Myös rouva Sutter närkästyi, sillä loma oli pilalla, kun aviomies uppoutui täysillä uuteen työhönsä ja alkoi tehdä ensimmäisiä uuden koneen luonnoksia.

Kun ranskalais-brittiläinen Concorde, neuvostoliittolainen Tu-144 ja Boeingin oma yliäänikone 2707 olisivat valmiit, matkustajaliikenteen oletettiin siirtyvän kokonaan yliäänikoneisiin, joten Sutter päätti, että uusi jättikone 747 rakennettaisiin aluksi rahtikoneen pohjalle.

Myöhemmin matkustajaosastot voitaisiin muuttaa rahdin kuljetukseen sopiviksi. Pan Am ja muut lentoyhtiöt halusivat koneen, johon mahtui yli kaksi kertaa enemmän matkustajia kuin olemassa oleviin koneisiin, ja Sutter ryhtyi suunnittelutyöhön sadan hengen työryhmän kanssa.

Moni ehdotti kaksikerroksista matkustamoa, mutta Sutter hylkäsi ehdotuksen, sillä koneesta tulisi hänen mielestään silloin liian pullea ja yläkerroksen matkustajien olisi hankala päästä koneesta ulos hätätilanteessa.

Tärkein syy oli kuitenkin se, että kaksikerroksista rahtikonetta olisi vaikea lastata.

Boeing 747 skitse
© Flight Global Images

Perustana rahtikone

Boeing uskoi, että 747:n tulevaisuus oli pääasiassa rahtikuljetuksissa, ja lisätilan saamiseksi ohjaamo sijoitettiin rahtitilan yläpuolelle.

Yksikerroksiseen 747:ään mahtuisi tavallisia kuljetuskontteja, ja jotta kone sopisi vielä paremmin rahtikuljetuksiin, Sutter päätti, että ohjaamo sijoitettaisiin rahtikannen päälle.

Silloin koneeseen voisi rakentaa luukun keulaan, jolloin kontteja voitiin lastata kummastakin päästä. Näin kone sai sille tyypillisen ulkomuodon.

Matkustajaversiossa koneen laajaan runkoon mahtui kymmenen economyluokan istuinta rinnakkain, ja 747 oli ensimmäinen kone, jossa oli kaksi keskikäytävää

Moottorit sotilaskoneesta

Noihin aikoihin valtaosa Boeingin insinööreistä työskenteli 2707-yliäänikoneen parissa, mutta 747-projektin edetessä Sutter sai avukseen lisävoimia.

Osa uusista suunnittelijoista tuli Boeingin sotilaalliselta osastolta, ja heillä oli tarjottavanaan projektiin arvokasta tietoa.

Monet suunnittelijoista olivat työskennelleet valtavan sotilaskäyttöön tarkoitetun kuljetuskoneen CX-HLS:n eli Cargo Experimental-Heavy Logistics Systemin parissa, mutta tuottoisa sopimus oli mennyt lopulta kilpailijalle Lockheedille. Boeing oli kuitenkin saanut tärkeää kokemusta, erityisesti suurten koneiden moottoreista.

Flypassager

747 oli ensimmäinen kone, jossa matkustajat saivat kuunnella musiikkia lentokoneen viihdejärjestelmästä.

© Boeing IAmges

Matkustajakoneissa suihkumoottorit eivät olleet mitään uutta, mutta Boeingin sotilaallisen osaston väki kertoi Sutterille, että moottoreita valmistavat General Electric ja Pratt & Whitney olivat ehdottaneet CX-HLS:ään uudentyyppistä suihkumoottoria, niin sanottua suuren ohivirtaussuhteen moottoria.

Aiempaan matalan ohivirtaussuhteen moottoriin verrattuna se oli hiljaisempi, taloudellisempi ja nousuissa tehokkaampi. Se oli myös suurikokoinen, mutta Sutter ei pitänyt sitä ongelmana. Hän otti yhteyttä Pratt & Whitneyyn, joka aloitti uuden moottorin kehittelyn.

Suuret suihkumoottorit eivät olleet 747:lle ongelma, mutta sen suuri koko antoi suunnittelijoille muuta päänvaivaa. Siinä oli suurempi paineistettu matkustamo kuin missään muussa koneessa, se vaati paljon laskeutumistilaa, ja pitkät siivet piti vahvistaa, jotta ne pysyivät muodossaan.

Kaikki tämä teki koneesta raskaan. Keväällä 1967 Sutter perusti työryhmän selvittämään, miten koneesta saataisiin kevyempi, ja ryhmän tutkimusten seurauksena monet metalliosat vaihdettiin lasikuituisiin ja muovisiin.

747 oli maailman suurin

Boeingin jättikone oli paljon suurempi kuin mikään aikaisempi matkustajakone.

  • Paino tyhjänä: 162,4 t
  • Maksimipaino: 333,9 t
  • Polttoainesäliiöt: 183 380 litraa
  • Toimintamatka: 9 800 km
  • Matkanopeus: 893 km/h
  • Matkustajia: jopa 539

Näitä materiaaleja ei ollut aiemmin käytetty näin suuressa mittakaavassa, mutta ratkaisu osoittautui onnistuneeksi. Kone alkoi vähitellen muotoutua, mutta sen käyttäytyminen ilmassa oli vielä arvoitus.

Tuon aikaisilla tietokoneilla ei pystytty tekemään monimutkaisia aerodynaamisia laskutehtäviä, joten Sutter valmistutti kaksi tarkkaa 747:n pienoismallia tuulitunnelitestejä varten.

Yksi kolmemetrinen malli maksoi saman verran kuin lentokuntoinen Douglas DC6 -matkustajakone, mutta 14 000 testituntia Boeingin tuulitunnelissa antoi tärkeää tietoa, jonka perusteella tehtiin monia säätöjä muun muassa lentokoneen ohjauspintoihin, kuten laippoihin ja peräsimiin.

Turvallisuus ennen kaikkea

Sutter halusi tehdä 747:stä turvallisemman kuin kilpailijoiden koneet. Koneeseen tuli muun muassa peräsimen, laskutelineiden yms. ohjaamiseen neljä toisistaan riippumatonta hydraulista järjestelmää kahden sijaan.

Uusien järjestelmien ja materiaalien kehittäminen vei kuitenkin aikaa, ja 747-ryhmällä alkoi olla kiire. Pan Am, joka oli luvannut ostaa 25 konetta, painosti nopeaan toimitukseen.

Koska yliäänikoneiden uskottiin pian valtaavan markkinat, myös Boeingin johto kiirehti suunnittelijoita. 747-projektissa työskenteli 4 500 henkilöä, ja sen kustannukset kohosivat koko ajan.

”Tajuatko, että kulutat viisi miljoonaa dollaria päivässä?” Boeingin talousjohtaja tivasi syksyllä 1967 Sutterilta.

Boeing 747 fabrikken

Boeing tarvitsi lisää tilaa 747:n valmistukseen, joten se rakensi uuden, maailman suurimman tehtaan.

© Boeing Images

747-tehdas on maailman suurin

Hyvin pian kävi selväksi, ettei Boeingin Seattlen-tehdas pystyisi valmistamaan valtavaa 747:ää, vaan sitä varten tarvittiin uusi tehdas. Vaatimuksena oli suuri alue, jonka vieressä oli kiitorata, ja Boeing etsi sopivaa paikkaa muun muassa Kaliforniasta, missä monet sen kilpailijoista toimivat.

Lopulta paikaksi valittiin kuitenkin Snohomishin piirikunnan lentokenttä Paine Field Everettin kaupungista noin 50 kilometriä Seattlesta pohjoiseen. Boeing alkoi rakentaa maailman suurinta lentokoneiden kokoonpanohallia.

Raskaat rakennuskoneet tekivät kuukausia töitä Paine Fieldin lentokentän ympäristön metsäisillä ja soisilla mailla, ja ensimmäiset tehdasrakennukset valmistuivat tammikuussa 1967. Boeingin 5,64 miljoonan kuutiometrin kokoonpanohalli on edelleen tilavuudeltaan suurin rakennus maailmassa.

”Homma hoituisi nopeammin, jos voisin käyttää kuusi miljoonaa”, Sutter vastasi kuivasti.

Hän työskenteli alaisineen lähes vuorokauden ympäri saadakseen koneen valmiiksi, ja 30. syyskuuta 1968 he pystyivät viimein esittelemään maailmalle vuosien ponnistelujen tuloksen.

Koneen suuri koko teki vaikutuksen paikalle kutsuttuun lehdistöön, joka antoi koneen pyöreiden muotojen vuoksi sille lisänimen ”Jumbojet”.

Kun koelennot alkoivat, lentäjät totesivat, että koneen lento-ominaisuuksissa ei ollut mitään vikaa. Sitä oli helppo käsitellä, ja siihen piti tehdä vain muutamia pieniä korjauksia. Sutter oli onnistunut. Koneen tuotanto aloitettiin uudessa suuressa Everettin tehtaassa, ja tilauskirjat täyttyivät nopeasti.

747:stä tuli valtava menestys

Jo ennen kuin Pan Am lensi ensimmäisen lentonsa 747:lla, Boeing oli saanut koneesta 178 tilausta. Vuonna 1971 tehty poliittinen päätös teki koneesta kuitenkin paljon pitkäikäisemmän kuin Boeing oli osannut edes uneksia.

747 oli vuosikymmeniä siviili-ilmailun suurin kone, ja luotettava jättiläinen on vuosien mittaan toiminut monissa erilaisissa tehtävissä.

Evergreen 747 Supertanker
© Corbis/polfoto

Palonsammutus

Palojen sammutustyö
Evergreen 747 Supertanker on maailman suurin sammutuskone. Sen painetankkeihin mahtuu 77 700 litraa sammutusainetta, joka voidaan ruiskuttaa palopaikalle tarkasti tietyllä paineella.

747 Dreamlifter
© Scot Wright

Osien kuljetus

Lentokone kulkee lentokoneessa
747 Dreamlifter on Boeingin oma erityiskuljetuskone, jolla kuljetetaan suuria lentokoneen osia yhtiön tehtaiden välillä. Maailman suurimman lentorahtitilan tilavuus on 1 840 kuutiometriä.

Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy
© Nasa

Superteleskooppi

Tähtitieteilijät tarkkailevat avaruutta
Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy – tai lyhyesti vain Sofia – lentää korkealla pilvien yläpuolella, josssa koneen infrapunateleskoopilla on vapaa näkyvyys tähtiin.

Shuttle Carrier Aircraft
© Scanpix/spl

Sukkulakuljetukset

Avaruusalusten kuljetuskone
Shuttle Carrier Aircraft oli Nasan käyttämä muunneltu 747, jolla kuljetettiin avaruussukkuloita laskeutumispaikoilta, kuten Edwardsin lentotukikohdasta Kaliforniasta, takaisin Kennedy Space Centeriin Floridaan.

Air Force One
© Corbis/polfoto

Toimisto

Valkoinen talo siivillä
VC-25 – kaksi erityisvarusteltua 747:ää, joita kutsutaan nimellä Air Force One, ovat Yhdysvaltojen presidentin käytössä. 27-vuotiaat koneet vaihdetaan 4–5 vuoden kuluessa.

Yliäänikoneiden ensimmäisistä koelennoista alkaen hankkeen arvostelijat olivat vaatineet äärimmäisen nopeiden lentokoneiden kieltoa, sillä niiden aiheuttamia yliäänipamauksia pidettiin suurena meluhaittana.

Yhdysvalloissa päättäjät tulivat lopulta samaan tulokseen ja kielsivät yliäänilennot Yhdysvaltojen maa-alueiden yllä. Kun öljyn hinta samoihin aikoihin nousi, paljon polttoainetta kuluttavien yliäänikoneiden tulevaisuudennäkymät synkkenivät.

Vuonna 1971 valtio veti pois tukensa Boeingin 2707 -projektilta, ja markkinatilanne muuttui nopeasti. Enää ei puhuttu yliäänikoneista, vaan kaikki halusivat suuria koneita, jotka pystyivät kuljettamaan suuria määriä ihmisiä pitkiä matkoja suhteellisen edullisesti, ja sellainen Boeingilla oli jo valmiina.