Götan kanava valmistui liian myöhään

Juutinrauman tullit kävivät kalliiksi

Ruotsalaisten kanavan tarve ­johtui Tanskan kuninkaan Eerik VII Pom­­me­rilaisen vuonna 1429 tekemästä päätöksestä alkaa periä tullimaksua Juutinrauman ­salmesta kulkevilta laivoilta.

Päätös johtui kuninkaan halusta nyhtää rahaa vierasmaalaisilta kauppiailta, jotka kuljettivat puutavaraa, viljaa, ­tervaa ja muuta arvokasta kauppatavaraa Itä­meren suurkaupungeista, kuten Danzigista (nykyinen Gdansk), Königsbergistä (nykyinen Kaliningrad) ja Revalista (nykyinen Tallinna) muualle Eurooppaan.

Ruotsi ja Norja kuuluivat tuolloin Tanskan hallitsijan johtamaan Kalmarin unioniin, minkä ansiosta Ruotsi välttyi tullimak­suilta ensimmäiset 126 vuotta. Tilanne kuitenkin muuttui, kun Tanskan Kristian II murhautti joukon ruotsalaisia aatelisia niin sanotussa Tukholman verilöylyssä vuonna 1520.

Ruotsi irtautui Kalmarin unionista kolme vuotta myöhemmin eli vuonna 1523, minkä seurauksena Tanskan kruunu alkoi periä ruotsalaisilta laivoilta Juutinrauman tullia kuten miltä tahansa vierasmaalaisilta aluksilta.

1500-luvulla muut kuin tanskalaiset kauppiaat joutuivat maksamaan taalerin – joka vastasi arvoltaan tynnyrillistä ohraa – saadakseen purjehtia Helsingørin ohi Pohjanmerelle.

Tyhjästäkin laivasta piti maksaa tullia neljännestaaleri. ­Lisäksi Helsingørin tulli peri laivoilta kirjuripalk­kion sekä ”majakkamaksun”, jonka Tanska väitti käyttävänsä majakoidensa kunnossapitoon.

Korkeat maksut rasittivat Ruotsin vientikauppaa, mutta vielä pahempaa oli se, että ne rikastuttivat Ruotsin perivihol­lista Tanskaa. Juutinrauman tullimaksut ­olivat nimittäin Tanskan hallitsijoiden henkilökohtaista tuloa, ja he käyttivät niitä mieluusti sotiin juuri Ruotsia vastaan.

Piispa Brask ei varmastikaan ollut ainoa ruotsalainen, jota Juutinrauman tullit kaihersivat. 1500-luvulla laivakul­jetuksille ei kuitenkaan ollut järkeviä vaihtoehtoja, sillä kauppatavaroiden ­kuljettaminen härkävankkureilla maitse oli vielä huonompi ratkaisu.

Maantiet olivat useimmiten kehnossa kunnossa, ja kärryjen rikkoutumisen ja arvokkaan lastin menettämisen vaara oli liian suuri.

Varhaiset kanavat sortuivat

Laivat olivat 1500-luvulla ehdottomasti nopein tapa liikkua ja kuljettaa rahtia. ­Kanavat olivat siksi hyvin houkutteleva reittivaihtoehto, ja 1500-luvun lopulla Ruotsissa aloitettiinkin ensi kertaa mittavia kanavanrakennushankkeita.

Juhana III määräsi 1580-luvulla sulun ­rakennettavaksi Lilla Edetiin 57 kilometriä Göteborgista pohjoiseen, jotta laivat voisivat seilata Kattegatista Trollhättaniin. Sulku valmistui vuonna 1607.

Vuosina 1596–1610 saksalainen rakennusmestari kaivautti kanavan Hjälmaren- ja Mälaren­järvien väliin. Tämä niin kutsuttu Kaarle-herttuan ­kanava koostui yhteensä 14:stä noin 32 kilometrin pituiseen ­Eskilstunajokeen rakennetusta sulusta.

Sulut nostivat ja laskivat aluksia Mälarenin ja 22 metriä korkeammalla sijaitsevan Hjälmarenin välillä. Ne sortuivat kuitenkin pian, sillä niiden rakentamiseen käytetty puutavara ei kestänyt Ruotsin ankaraa ilmastoa.

Sekä Kaarle-herttuan kanava että Lilla Edetin sulku piristivät kyllä lähiseutu­jensa ­taloutta, mutta niistä ei ollut iloa kauempana asuville Tukholman ja Ruotsin pitkän itärannikon kauppiaille.

Ruotsi tarvitsi kipeästi yhtenäistä vesireittiä Kattegatista Itämerelle, mutta satojen kilometrien pituisen kanavaverkoston rakentaminen oli vielä 1600-luvun alkupuolella lähes mahdottomuus.

Euroopan ensimmäinen mittava kanavahanke käynnistyi vuonna 1667, kun suurvalta Ranska alkoi rakentaa 240 kilometrin pituista Canal du Midin kanavaa. Se avattiin 14 vuotta myöhemmin, mutta ruotsalaiset joutuivat odottamaan omaa kanavaansa vielä yli sata vuotta.

Kreivi tarttui tilaisuuteen

Vänernistä Göteborgiin virtaava Götajoki oli 1700-luvulla ilmeisin reitti Etelä-Ruotsin poikki kulkevalle kanavalle. Kun Trollhättanin kanavaksi kutsutun vesireitin rakentamista varten perustettiin yhtiö, ruotsalainen kreivi Baltzar von Platen ­halusi päästä mukaan yhtiön johtoon.

Von Platenin loistelias sotilasura sekä maine aikaansaavana miehenä toivatkin ­hänelle vuonna 1801 paikan kanava­yhtiön hallituksessa. Rakennustyöt olivat tuolloin ja alkaneet, ja von Platen paneutui tarmolla kanavanrakennuksen saloihin.

Hän laati pian ehdotuksen kanavan jatkamiseksi Itämerelle asti. 65 sivun mittaisen selonteon otsikko oli ”Tutkielma Vänernin ja Itämeren yhdistävien ­kanavien rakentamisesta Ruotsiin”, ja von Platen ehdotti siinä Etelä-­Ruotsin suurten järvien yhdistämistä kanavilla.

”Jo ennen kuin perehdyin kuningaskuntamme eri lääneihin, en voinut katsoa Ruotsin karttaa huomaamatta, miten hyvin suuret järvemme sopisivat osaksi laivareittiä maan poikki”, kreivi totesi. Von Platen tiesi, että kuningas ja hallitus eivät välttämättä innostuisi hänen ­ehdotuksestaan, sillä Ruotsi lukeutui vielä 1800-luvun alussa Euroopan köyhimpiin valtioihin.

Von Platen kuitenkin painotti, etteivät kustannukset saaneet olla esteenä niin tärkeälle hankkeelle.

Von Platen arvioi selonteossaan, että kanavan rakentaminen tulisi maksamaan 834 325 riikintaaleria ja 16 killinkiä – summan, jonka hän oli keksinyt omasta päästään – ja että sen ensimmäinen osuus voisi valmistua jo neljän vuoden kuluttua.

Kreivin ­innostus sai päättäjät ­sivuuttamaan hänen lupaustensa epämääräisyyden, ja 12. helmikuuta 1808 kuningas Kustaa IV Aadolf antoi luvan aloittaa rakennustyöt.

Skotti kutsuttiin apuun

Von Platen oli saanut tahtonsa läpi, ja nyt edessä oli vaikein vaihe eli kunnianhimoisen suunnitelman toteuttaminen käytännössä. Kaavaillun reitin kokonais­pituus oli yli 190 kilometriä, ja vaikka osa siitä koostui luonnonvesistöistä, kaivettavana oli silti 87 kilometriä kanavaa.

Maaston korkeuserot muodostivat oman haasteensa. Kanavan reitin korkein kohta, Vikenjärvi, sijaitsee lähes 92 metriä ­merenpinnan yläpuolella, ja von Platenin laskelmien mukaan korkeuserojen tasaamiseen tarvittiin ­peräti 58 sulkua.

Lisähankaluutta aiheutti se, ettei Ruotsissa tuolloin ollut insinöörejä, ­joiden osaaminen olisi riittänyt kanavahankkeen toteuttamiseen. Aikaansa seuraa­vana miehenä von Platen kuitenkin tiesi, että skotti Thomas Telford oli juuri saanut valmiiksi 97 kilometrin mittaisen ­kanavan Skotlantiin.

Von Platen piti Telfordia juuri oikeana henkilönä ­johtamaan Götan kanavan ­rakentamista ja päätti houkutella tämän Ruotsiin.

Toukokuussa 1808 Kustaa IV Aadolf kirjoitti von Platenin pyynnöstä Telfordille ja pyysi tältä apua. Kreivi liitti kirjeeseen oman viestinsä: ”Hyvä herra, voitte itse päätellä, miten suurella ­innolla suhtaudun urakkaan.

Siksi käännyn Teidän puoleenne nyt, kun olen uurastanut jo neljä vuotta päästäk­seni näinkin pitkälle.”

Kaapparit uhkana

Telford otti kuninkaan kutsun ­vastaan, mutta ­yhteistyö alkoi vaikeassa ­tilanteessa. Napo­leonin sodat raastoivat ­Eurooppaa kahtia, ja Tanska ja Ruotsi olivat päätyneet konfliktissa eri puolille. Tanska oli liittoutunut Ranskan kanssa ja vaikeutti kaikin keinoin brittien ja heidän ruotsalaisten liittolaistensa elämää.

”Pohjanmeri suorastaan kuhisee tanskalaisia ja ranskalaisia kaappareita [merirosvoja]”, Telford ­valitti ja vaati kuljetusta Aberdeenista Ruotsiin ruotsalai­sella tai brittiläisellä sotalaivalla. Neuvokas von Platen ei hämmentynyt vaan otti yhteyttä brittiamiraali sir James Saumareziin, joka sattui juuri tuolloin olemaan ­Göteborgin sata­massa lippulaivallaan Victorylla. Amiraali lupasi tuoda Telfordin turvallisesti Ruotsiin.

Telfordin laiva lähti matkaan 28. heinä­-kuuta 1808, ja 12 päivää myöhemmin hän tapasi ensi kerran von Platenin. ­Miehet pitivät heti toisistaan, ja heidän välilleen kehittyi nopeasti hedelmällinen yhteistyö, joka vaikutti ratkaisevasti Götan kanavaurakan onnistumiseen.

Telford ei ollut pelkästään etevä insi­nööri, vaan hän toi mukanaan myös ­valtavasti arvokasta teknistä tietoa. Britanniassa oli käynnistynyt teollinen vallankumous jo 1700-luvulla, ja maa oli ­kanavien­ rakentamisessa yli 40 vuotta ­Pohjolaa edellä. Brittien keräämästä ­kokemuksesta oli nyt Ruotsille suuri apu.

Pian kotiinpaluunsa jälkeen Telford ­lähetti von Platenille monenlaisia kanavan rakentamisessa tarvittavia välineitä, kuten kolme hiilikaivoksissa käytettyä kiskovaunua irtomaan kuljettamiseen sekä ratakiskoja niitä varten.

Mukana oli myös teknisiä piirustuksia ­majuri Samuel Baggelle, joka oli koulutukseltaan insi­nööri ja toimi kanavatyömaan teknisenä päällikkönä. ­Piirustukset kuvasivat tarkoin Kaledonian kanavan sulkuporttien ja ­-altaiden sekä siltojen ja muiden rakenteiden teknisiä yksityiskohtia.

Sotilaat määrättiin kaivutöihin

Telfordin avun ansiosta Götan kanavan rakentaminen saattoi vihdoin alkaa. Vuonna 1809 von Platen esitteli Telfordin raportin parlamentille, ja 11. huhtikuuta perustettiin kuninkaan käskyllä Götha Canal Bolag -niminen kanava­yhtiö.

24. toukokuuta ­työmiehet iskivät ensi kertaa lapionsa maahan tulevan ­kanavan tärkeimmissä kohdissa, kuten Motalassa kanavan ­itäpäässä ja Forsvikissa sen länsipäässä.

Työ oli raskasta, sillä se tehtiin käsi­voimin hakuilla ja rautavahvisteisilla ­puulapioilla. Järeämpiin keinoihin eli ­räjäytyksiin turvauduttiin vain silloin, kun vastaan tuli graniittikalliota. Kustannusten säästämiseksi kaivutöihin määrättiin tuhansia sotilaita.

Keskimäärin lapion varressa huhki noin 2 600  miestä kerrallaan, mutta kiireisimpinä aikoina työmiehiä saattoi olla jopa 7 000 – mukaan lukien palkatut ruotsalaiset työmiehet sekä venäläiset sotilaskarkurit, jotka olivat paenneet Venäjän armeijasta vuosina 1808–09 käydyn Suomen sodan aikana. Venäläiset tekivät töitä vapaaehtoisesti ja saivat saman palkan kuin ruotsalaisetkin sotilaat. Kaikkiaan Götan kanavaa oli rakentamassa lähes 60 000 sotilasta.

Työpäivä alkoi aamuvarhaisella

Sotilaat oli jaettu rykmentteihin, ja kanavatyömaalla vallitsi tiukka sotilaskuri. Upseerit herättivät sotilaat jo aamunel­jältä, ja työt alkoivat tuntia myöhemmin.

Työpäivä kesti 12 tuntia, ja töitä paiskittiin kuutena ­päivänä viikossa. Sunnuntai oli periaatteessa sotilaiden ­vapaapäivä, mutta silloin ohjelmassa oli tunnin kestävä sotilasharjoitus. Toisaalta ­kanavayhtiö maksoi työmiehille melko hyvää palkkaa, peräti 13 riikintaaleria päivässä, mikä oli reilusti enemmän kuin ruotsalaisten työläisten kahdeksan taalerin ­keskipalkka.

Majoitus, polttopuut ja sairaanhoito kuuluivat myös palkkaan, ja ­lisäksi kaikille työntekijöille maksettiin osa palkasta myös silloin, kun he sairastuivat eivätkä kyenneet tekemään töitä.

Kanavatyöläiset saivat ostaa ruokaa omakustannushintaan, ja annokset olivat runsaita. Työläiset saivat joka viikko 8 kiloa leipää, 4,6 kiloa jauhoja, 1,2 kiloa lihaa ja puoli kiloa sianlihaa.

Lisäksi he saivat 850 grammaa silliä, 140 grammaa suolaa, 1,6 litraa herneitä ja 1,6 litraa ohraa. Viikkoannokseen kuului myös reilu litra paloviinaa.

Työ eteni hitaasti mutta varmasti, kunnes heinäkuussa 1814 kanavatyömaata kohtasi traaginen onnettomuus. Von ­Platen, joka oli tuolloin muualla, sai ­työmaalta ”huonoimpia mahdollisia uutisia”, kuten hän Telfordille kirjoitti:

”Majuri Bagge kaatui Vätternillä sillä pienellä veneellään, jolla Tekin olette hänen kanssaan purjehtinut, ja hän sekä kaikki mukana olleet hukkuivat. Baggella oli mukanaan kaikki läntisen työmaan tilikirjat ja suunnitelmat, jotka oli määrä esitellä yhtiökokoukselle ensi kuussa.”

Onnettomuus ei jäänyt ainoaksi takaiskuksi. Vuonna 1815 varmistui, että kanavan läntinen osuus ­Vänernistä ­Vikeniin ei valmistuisi ajoissa. Kaiken lisäksi kanavayhtiön kassa ammotti tyhjyyttään, ja von Platen joutui pyytämään Ruotsin hallitukselta lisä­rahoitusta.

Kreivi sai pyytämänsä eli 300 000 riikintaaleria vuodessa ­kuuden vuoden ajan, mutta joutui vastineeksi kestämään useiden parlamentin jäsenten ankaraa arvostelua.

Kritiikki sai von Platenin ­keventämään mieltään kiukkuisessa kirjeessä:

”Millainen spektaakkeli ja mekkala! Kaikki tässä maassa asuva mielettömyys purkautuu nyt samaan aikaan [– –] Olen tyrmistynyt. Piru heidät periköön!”

Kaivinkoneet joutuivat luovuttamaan

Telford tuki yhä von Platenia monin ­tavoin. Hän lähetti Ruotsiin monia asiantuntijoitaan, ja kaikkiaan 50 brittiläistä käsityöläismestaria ja ammattimiestä ­auttoi ruotsalaisia muun muassa verstaiden pystyttämisessä ja haastavissa metallitöissä.

Telfordilla ei myöskään ollut mitään sitä vastaan, että ruotsalaiset ­kopioivat brittien keksintöjä.

Syksyllä 1819 von Platen esimerkiksi vastaanotti parin 48 tonnin painoisia sulkuportteja, jotka oli valmistettu Britanniassa. Kuusi kuukautta myöhemmin hän kirjoitti ylpeänä Telfordille, että hänen omat työntekijänsä pystyivät nyt valmistamaan niistä tarkkoja kopioita.

22. maaliskuuta 1822 otettiin käyttöön kanavan ensimmäinen, ­Vänern- ja Vikenjärvien välinen osuus. Työläin urakka oli kuitenkin vielä edessä. Rakennusmestareille valkeni nimittäin nopeasti, että väylä Vikenin poikki oli liian matala suuremmille aluksille.

Von Platen oli hankkinut työmaalle höyrykäyttöisen ruoppauskoneen eli eräänlaisen kaivurin, joka kuopi järven pohjasta maata hihnaan kiinnitetyillä kauhoilla. Brittien kehittämä kone oli ollut suureksi avuksi Telfordille Kaledonian kanavan työmaalla, mutta Vikenin kivikkoiseen pohjaan se ei purrut.

Lopulta sotilaiden oli padottava järvi ja pumpattava ­padottu alue vedestä, jotta he pystyivät syventämään laivaväylää hakuilla ja räjähteillä. Työ oli hidasta, ja von Platen ­pelkäsi kanavan valmistumisen lykkääntyvän lisää. Niinpä hän määräsi sotilaat jatkamaan työtä myös talvella, jolloin työt oli muuten keskeytetty.

”Osa miehistä alkoi haikailla kotiin, mutta minä sanoin että kukaan meistä ei lähtisi ­kotiin ennen kuin työ oli tehty”, von Platen kirjoitti. Kreivi jäi itsekin työmaalle ja voiteli kaivajiaan auliisti oluella ja konjakilla.

”Sen jälkeen yksikään 517 miehestä ei valittanut, vaikka he joutuivat asumaan Vikenin kivisellä pohjalla ja seisomaan usein polviaan myöten vedessä silloinkin, kun jää kykeni kantamaan ison miehen [– –] 25. lokakuuta 1823 ­pataljoona sitten viimein lähti hymyssä suin ja laulaen, eikä kukaan ollut edes sairastunut”, kreivi kehuskeli jälkikäteen.

Aika ajoi kanavan ohi

Rakennusurakan vaikein vaihe oli nyt ohi, ja vuonna 1825 kanavaa oli valmiina jo 160 kilometriä. Tekniset ongelmat ja jatkuva rahapula hidastivat kuitenkin yhä työn etenemistä.

Koko kanava valmistui vasta syyskuussa 1832, ja urakan hinta oli noussut yli kuusinkertaiseksi suunniteltuun verrattuna. Siitä huolimatta kanava vihittiin käyttöön juhlallisessa seremoniassa 26. syyskuuta 1832 Asplångenjärven rannalla Snöveltorpissa 180 kilometriä Tukholmasta lounaaseen.

Paikalle oli pystytetty valtava juhlateltta, ja itse kuningas Kaarle XIV Juhana oli paikalla. ­Tilaisuuden ohjelmassa oli sotilasparaati, ja kuninkaan Esplendian-laiva ampui kunnialaukauksia tykeillään. Seremonian jälkeen kuningas seurueineen seilasi kanavaa pitkin Memin ­suluista Itämerelle. Reitin varrella ihmiset hurrasivat kuninkaalle ja polttivat soihtuja niin, että maisema muistutti tulimerta.

Näky oli niin vaikuttava, että erään ­silminnäkijän kuvauksen mukaan ”itse ­merenjumala Neptunus olisi sen nähdessään varmasti sukeltanut merenpohjaan epätavallisen näyn säikäyttämänä”.

Von Platen ei osallistunut kanavan avajaisiin, sillä hän oli kuollut syöpään kolme vuotta aikaisemmin. Näin kreivi ei joutunut pettymään elämäntyönsä myöhemmin kohtaamien takaiskujen vuoksi.

Götan kanavasta ei milloinkaan tullut toivotun kaltaista kansainvälistä ­laivareittiä. Swedish Canal Steamboat Transit Traffic -kanavayhtiö, joka kuljetti rahtia kanavaa pitkin Pietarista Hulliin Britanniaan, lopetti toimintansa vain kahden matkan jälkeen.

Ruotsin ensimmäinen rautatieyhteys avattiin vuonna 1855, ja tavaraliikenne siirtyi nopeasti kiskoille. Pian Götan kanavassa kuljetettiin enää lähinnä puutavaraa, hiiltä ja rautamalmia. Vuonna 1857 suurvallat pakottivat Tanskan ­lopettamaan Juutinrauman tullin ­perimisen, ja näin katosi Götan kanavan olemassaolon tarkoitus.

Kanava on huviveneilijöiden suosikki

Vaikka Götan kanavasta ei tullutkaan toivotun kaltaista oikotietä Pohjanmerelle, sillä oli silti suuri merkitys Ruotsin teolliselle kehitykselle. Kanavan varrelle ­näet syntyi monia Ruotsin sittemmin menestyneimpiä teollisuusyrityksiä.

Esimerkiksi Motalassa, jossa valmistettiin paljon kanavatyömaalla tarvittuja apuvälineitä, saivat alkunsa niin elektro­niikkajätit Electrolux ja Luxor kuin pakkauksia valmistava Tetrapak.

Baltzar von Platenin elämäntyöksi muodostunut Götan kanava on yhä käytössä. Miljoonat matkailijat seilaavat joka kesä kanavassa joko omilla veneillään tai reitti­aluksilla, ja sitä pidetään yhtenä ­Euroopan kauneimmista vesireiteistä.