10 toisen maailmansodan floppia

Puolalaisten kehittämä LWS-6 Zubr oli alun perin tarkoitettu matkustajakoneeksi, mutta kun Puolan lentoyhtiö LOT vuonna 1935 osti sen sijaan kolme yhdysvaltalaista DC-2-lentokonetta, Lublinissa toimivat PZL-yhtiöt kehittivät koneesta armeijan käyttöön tarkoitetun version, jossa oli tilaa 1 200 kilolle pommeja.

Prototyyppi syöksyi maahan koelennon aikana 7. marraskuuta 1936, koska siipirakenteet eivät kestäneet voimakkaita moottoreita, jotka oli vaihdettu koneeseen kokeeksi.

Kun rakenteita sen jälkeen vahvistettiin, lastitilaa oli pienennettävä merkittävästi, jottei koneesta tullut liian raskasta.

Lentäjiä kiellettiin lisäksi nostamasta laskutelineitä lennon ajaksi, sillä oli vaara, ettei niitä saataisi enää avattua laskeutumista varten.

Puolan ilmavoimat osti harvinaisen rumia Zubr-koneita 15 kappaletta, mutta yksikään niistä ei päässyt taisteluun.

Kun Saksa hyökkäsi Puolaan syyskuussa 1939, useimmat koneista tuhottiin maassa. Saksan Luftwaffe takavarikoi loput.

Yllättäen saksalaisilla oli parempi onni konetyypin kanssa, ja sitä käytettiinkin kuljetustehtävissä aina vuoteen 1942.

Italialainen Breda Ba.88 oli hyvin tyylikäs lentokone. Sen rungon solakka muoto oli edellä aikaansa, ja vuosi sen vuonna 1936 tapahtuneesta ensilennosta se teki uuden nopeusennätyksen: 518 kilometriä tunnissa.

Vuonna 1938 se lensi sadan kilometrin matkan peräti 554,36 kilometrin tuntivauhdilla.

Nopea Ba.88 vaikuttikin täydelliseltä sotakoneelta.

Kun konetta sitten piti käyttää sotilaallisiin lentoihin, alkoivat vaikeudet. Aseet kasvattivat koneen painoa huomattavasti, ja raskaat tykit heikensivät sen aerodynamiikkaa.

Koneen kaksi moottoria olivat aivan liian tehottomia. Kun ne vielä varustettiin hiekkasuodattimilla Pohjois-Afrikan operaatioita varten, koneen maksiminopeus aleni 250 kilometriin tunnissa.

Valtio peruutti sopimuksen, kun selvisi, ettei konetyypistä ollut juuri mihinkään. Bredaa pyydettiin silti jatkamaan tuotantoa, jotta tehdasta ei tarvinnut sulkea.

Koneista oli kuitenkin kohtalaisesti hyötyä sodan alkuvaiheissa. Tämä johtui tosin etupäässä siitä, että liittoutuneiden ilmavoimat eivät juuri lentäneet samalla alueella.

Ilmatila oli käytännössä vain Ba.88-koneiden hallussa.

”Ei-strategista materiaalia” oli ohjenuorana, kun Neuvostoliitossa alettiin kehittää LaGG 3 -hävittäjää. Koneen runko olikin valmistettu koivusta, jota oli metsissä yllin kyllin.

Runko suojattiin kosteudelta ja mätänemiseltä bakeliittipitoisella lakalla.

LaGG 3 -hävittäjää pidettiin aikansa moderneimpana koneena, ja kun Stalin määräsi sen massatuotannon käynnistettäväksi, sitä valmistettiin 6 258 kappaletta.

Saksalaisten hyökätessä vuonna 1941, LaGG 3:ssa havaittiin ongelmia. Hiljattain kehitetyn Ki-106-moottorin teknisten ongelmien vuoksi se korvattiin varmemmalla Ki-105-mallilla.

Varmempi malli oli kuitenkin tehottomampi eikä LaGG 3 sen vuoksi pystynyt kilpailemaan saksalaisten hävittäjien kanssa.

Lisäksi puurungolla oli taipumus halkeilla, kun se sai osumia.

Koneen ominaisuudet toivat sille liikanimen: LaGG juontui alun perin konetyypin kehittäjien nimistä Lavotshkin, Gorbunov ja Gudkov, mutta lentäjät alkoivat kutsua sitä nimellä ”Lakirovannyi aviatsionnyi Garantirovannyi Grob”, joka tarkoitti takuuvarmaa lakattua lentävää ruumisarkkua.

Junkers-tehtaan suunnittelijoilla oli hyvin vähän kokemusta puusta valmistetuista lentokoneista, kun he alkoivat kehittää raskaan sarjan rahtipurjelentokonetta.

Tavoitteena oli saada aikaan kone, joka pystyi kuljettamaan vähintään keskikokoisen taisteluvaunun tai 20 tonnia muuta lastia. Tehtävä osoittautui liian vaikeaksi.

Ensin hyötykuorman määrä oli pienennettävä 16 tonniin, ja kun Junkers Ju 322 Mammutin prototyyppi oli valmis huhtikuussa 1941, se pystyi kuljettamaan vaivaiset 11 tonnia.

Prototyypissä oli muitakin ongelmia. Pian sen jälkeen, kun vetokone – Junkers Ju 90 – oli saanut sen ilmaan, jättikone alkoi kohota arvioitua nopeammin ja nosti myös vetokoneen pyrstöä ilmassa.

Vetovaijeri oli katkaistava nopeasti, minkä jälkeen Mammut saatiin juuri ja juuri turvallisesti laskeutumaan lähistölle.

Malli ei koskaan päässyt tuotantoon.

Myös Messerschmitt-tehtaat suunnittelivat suuria purjelentokoneita ja kehittivät vastaavan Me 321 -konetyypin.

Siinä oli metallirunko ja tilaa 20 tonnin lastille, ja sitä käytettiin siihen saakka, kunnes Luftwaffessa todettiin, että kokoluokan purjelentokoneet olivat epäkäytännöllisiä.

Jo vuonna 1938 saksalaisviranomaiset päättivät, että maahan piti saada paranneltu versio Messerschmitt Bf 110 -hävittäjäpommittajasta.

Muutamia päiviä Saksan syyskuussa 1939 Puolaan tekemän hyökkäyksen jälkeen Messerschmitt Me 210 nousikin ensimmäistä kertaa siivilleen.

Uusi konetyyppi osoittautui monella tapaa ongelmalliseksi. Koelentäjä Hermann Wuster kutsui sitä ”aivan käyttökelvottomaksi, lähinnä vaaralliseksi”. Se tärisi rajusti käännöksissä ja syöksyissä.

Valtio oli kuitenkin jo ennen ensimmäisen prototyypin rakentamista tilannut konetta 1 000 kappaletta eikä tilausta voinut peruuttaa.

Vuosina 1941–1942 koneen ongelmia yritettiin ratkoa samaan aikaan kuin aloitettiin uudelleen jo vanhentuneen Bf 110:n tuotanto.

Kun Me 210 vihdoin saatiin kunnolla käyttöön vuonna 1943, se ei vieläkään ollut juuri ensimmäistä prototyyppiä parempi.

Sen käyttöaika jäi siksi lyhyeksi. Sitä seurasi malli Me 410, joka oli muuten periaatteessa sama kone mutta jonka nimi oli vaihtunut ja jonka lento-ominaisuudet olivat hyvät.

B.26 Botha oli yksi toisen maailmansodan kehnoimmista koneista.

Kun skotlantilaiset Blackburnin tehtaat alkoivat kehittää sitä vuonna 1936, tarjolla ei ollut riittävästi sopivia moottoreita, joten niiden sijaan käytettiin 850 hevosvoiman Bristol Perseus -moottoreita, jotka olivat koneeseen liian pienitehoisia.

Tehottoman moottorin vuoksi koneen lento-ominaisuudet olivat heikot, ja kone vedettiinkin etulinjatehtävistä pois jo kolmen kuukauden kuluttua.

Kaikesta huolimatta vain yksi kone menetettiin, ja sekin tapahtui, kun kaksi konetta törmäsi vahingossa toisiinsa ilmassa. B.26 oli niin epävakaa, että sillä ei yksinkertaisesti pystynyt lentämään muodostelmassa.

Jo toukokuussa 1940 konetyyppi sai jäädä pois pommitustehtävistä. 473 kappaletta siirrettiin harjoitusyksiköihin.

Kun niistä 169 oli syöksynyt maahan harjoituslennolla, loput romutettiin heinäkuussa 1943.

”Se on hengenvaarallinen mutta ei saksalaisille”, totesi yksi lentäjistä.

Skotlannissa toimivilla Blackburnin tehtailla ei ollut vieläkään onnea, kun he 23. joulukuuta 1938 esittelivät Blackburn Rocin, joka perustui tehokkaaseen Blackburn Skua -syöksypommittajaan.

Rocin aseistus oli erikoinen. Ratkaisu johtui väärinkäsityksestä.

Koneessa oli ampuja, joka ohjasi sähköisesti ohjaamon taakse sijoitettua pientä kääntyvää tornia.

Tornin neljä tykkiä pystyivät ampumaan taaksepäin, sivuille ja ylös mutta eivät eteenpäin, mikä olisi ollut ehdoton edellytys perinteisessä ilmataistelussa menestymiselle.

Vielä isompi ongelma oli tornin painavuus: Sen vuoksi Roc sai kiinni vain hitaimmat saksalaiset pommittajat.

Vaikka Rocia valmistettiin 136 kappaletta, tunnetaan vain yksi vahvistettu tapaus, jossa konetyypillä onnistuttiin ampumaan vihollinen alas.

Se tapahtui 28. toukokuuta 1940, kun Roc pääsi Ostendessa Belgiassa saksalaisen Junkers Ju88:n alapuolelle ja ampui sitä alhaalta.

Hämmästyttävää tapauksessa oli se, että Ju 88 oli yksi Saksan nopemmista pommittajista: sen huippunopeus oli 550 kilometriä tunnissa eli lähes kaksinkertainen Rociin verrattuna.

Vuoden 1941 Messerschmitt alkoi rakentaa moottoroitua versiota Me 321 -rahtipurjelentokoneesta. Tulos oli toisen maailmansodan suurin kone Me 323, liikanimeltään Gigant eli jätti.

Prototyypissä oli neljä moottoria mutta sitä ei saatu nousemaan ilmaan. Tuotantoon päässeessä mallissa moottoreita oli tästä syystä kuusi.

Sekin pääsi ilmaan vaivoin, ja sen lento-ominaisuudet olivat heikonlaiset.

Koneen lentonopeus oli vaivaiset 218 kilometriä tunnissa, ja rahtikoneeksikin se oli ilmassa harvinaisen kömpelö.

22. huhtikuuta 1943 kävi köpelösti, kun 27 täyteen lastattua jättiä oli lentämässä Välimeren yli viemään varusteita Rommelin Afrikakorpsille.

Brittien Spitfiret ja yhdysvaltalaisten Curtis P-40 Warhawkit hyökkäsivät rahtikoneiden kimpuuun. Rahtikoneita saattavat hävittäjät olivat lukumäärältään alakynnessä.

Raskaat rahtikoneet eivät pystyneet tekemään väistöliikkeitä, ja niistä 21 syöksyi mereen.

Vastoinkäymisistä huolimatta konetyyppiä valmistettiin aina huhtikuuhun 1944 saakka, minkä jälkeen Messerschmitt suuntasi kaikki voimavaransa Me 262 -suihkuhävittäjän rakentamiseen.

Fairey Swordfish -kaksitaso oli jo vanhentunut, kun brittien ilmavoimat otti sen käyttöön vuonna 1936.

Kaksitaso perustui koelennolla onnettomuuteen joutuneen koneen prototyyppiin. Heti alusta asti konetta pidettiin liian hitaana.

Fairey Swordfishia oli tarkoitus käyttää torpedopommittajana, mutta koska sen huippunopeus oli 222 kilometriä tunnissa, sillä oli vaikeaa saada torpedot osumaan tarkasti. Lentäjät kutsuivatkin sitä epäkunnoittavasti verkkokassiksi.

Kaikesta huolimatta Swordfish eli Miekkakala yllätti arvostelijansa. 11. marraskuuta 1940 HMS Illustrious -tukialukselle sijoitetut koneet aiheuttivat suurta vahinkoa kolmelle italialaiselle taistelulaivalle Taranton lähellä sijaitsevassa laivastotukikohdassa.

Myös takaa-ajotaistelussa, jossa jahdattiin saksalaisten kuuluisaa Bismarck-taistelulaivaa toukokuun lopulla 1941, juuri Fairey Swordfishit laukaisivat ratkaisevat torpedot, jotka lamauttivat Bismarckin.

Kun konemallin tuotanto loppui 18. elokuuta 1944, sitä oli monista puutteistaan huolimatta valmistettu 2 396 kappaletta. Malli poistui aktiivikäytöstä seuraavan vuoden toukokuussa.

Pieni Messerschmitt Me 163 -hävittäjä oli nerokkaasti suunniteltu.

Sen jälkeen kun konemalli oli nähty tositoimissa taistelussa, japanilaiset saivat oikeuden tuottaa konetta itse.

Japanilainen sukellusvene, jonka piti kuljettaa valmis Me 163 maaliskuussa 1944 Kielistä Japaniin, ei koskaan päässyt perille vaan upposi Atlanttiin. Myös koneen täydelliset piirustukset hävisivät.

Japanilaiset päättivätkin rakentaa koneen käyttöohjeiden ja koneesta olevien muiden niukkojen tietojen perusteella.

Muutaman epäonnistuneen prototyypin jälkeen Mitsubishi J8M oli valmis koelennolle 7. heinäkuuta 1945.

Koelentäjä Toyohiko Inuzuka kiihdytti Terävää miekkaa, kuten konetta kutsuttiin, kiitoradalla. Hän nousi ilmaan ja kohotti koneen nokan 45 asteen kulmaan.

396 metrin korkeudessa moottori sammui. Kone alkoi pudota, mutta Inuzuka sai sen hallintaansa ja alkoi liidellä kohti maata.

Hieman ennen laskeutumista kone osui kentän laidalla olevan rakennuksen kattoon, ja kone syttyi tuleen. Inuzuka sai surmansa. Vian arveltiin olleen polttoainepumpussa.

Ennen kuin onnettomuuden syy saatiin selville, Japani antautui 15. elokuuta 1945.