Hanna Reitsch katseli tarkkaan allaan levittäytyvää katujen verkostoa lentäessään Berliinin keskustan yli helikopterilla eräänä marraskuun päivänä vuonna 1944.
Liittoutuneiden kuukausia kestäneet pommitukset olivat tuhonneet kokonaisia kortteleita, ja kaikkialla näkyi lähes loputtomiin kuopille pommitettuja katuja ja osittain tai kokonaan romahtaneita taloja.
Reitsch yritti painaa mieleensä jokaisen kadunkulmauksen ja maamerkin.
Reitschin tarkkaavaisuus vain kasvoi, kun hän sai näkyviinsä Berliinin keskustassa olevan laajan Tiergartenin puiston ja siellä kohoavan FlaK-tornin eli massiivisen ilmatorjuntatornin, josta Berliiniä ja läheistä valtakunnankanslian rakennusta puolustettiin liittoutuneiden pommikoneita vastaan.
Nyt Reitsch valmistautui laskeutumaan suuren nelikulmaisen betonikolossin katolle. Hän hidasti vauhtia, ja helikopteri jäi hetkeksi leijumaan lähes paikoilleen ilmaan huojuen hiukan tuulessa. Sitten sen pyörät koskettivat kevyesti tasaista kattoa.
Helikopterilento ilmatorjuntatornille ei suinkaan ollut Reitschin ensimmäinen.
Hän oli lentänyt sinne useita kertoja eri lentokentiltä Berliinin ulkopuolelta syksyllä ja talvella 1944.
Joka lennolla hän oli painanut mieleensä reitin varrella näkemiään yksityiskohtia ja maamerkkejä, sillä hän halusi pystyä lentämään reitin yöllä ja päivällä ja säässä kuin säässä.
Kun viholliset saartaisivat Berliinin ja Saksan tappio olisi väistämätön, Reitsch halusi olla valmis elämänsä tärkeimpään tehtävään: pelastaa Adolf Hitler uhatusta Berliinistä helikopterilla.
Helikopteri oli yksi natsi-Saksan sotateollisuuden uusimmista saavutuksista, ja Reitsch itse lukeutui Saksan parhaimpiin ja arvostetuimpiin koelentäjiin.
Reitsch halusi pelastaa Hitlerin Berliinistä helikopterilla. Hanna Reitschin suunnitelma vuonna 1945.
Hän tiesi tarkkaan, mihin uusi ilma-alus kykeni.
Ketteräliikkeinen helikopteri pystyi laskeutumaan ja nousemaan melkein missä vain, ja se oli kuin luotu vaarallisiin tehtäviin, jotka edellyttivät nopeutta ja äärimmäistä tarkkuutta.
Hanna Reitsch oli kokenut lentäjä, joka toimi mm. sijaislentäjänä elokuvissa.
Koelentäjällä oli vankka kokemus
Koelentäjä Hanna Reitsch oli lentäjien keskuudessa tunnettu ja ihailtu henkilö jo ennen kuin hän vuonna 1937 lensi Saksan ensimmäistä helikopteria Fw 61:tä.
Lennonopettaja:
Reitsch hankki lentolupakirjan hornbergiläisessä lentokoulussa ja toimi siellä opettajana vuodesta 1933.
UFA Filmin stuntlentäjä:
Reitsch syöksyi taidokkaasti lentokoneella maahan Rivalen der Luft -elokuvan (1934) kuvauksissa.
Tutkija Etelä-Amerikassa:
Vuonna 1934 Reitsch osallistui tuuli- ja nostetutkimuksiin muun muassa Argentiinassa.
Purjekoneiden kehittäjä:
Vuonna 1935 Reitsch meni töihin Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug -laitokseen, joka kehitti purjelentokoneita Saksan ilmavoimille.
Luftwaffen koelentäjä:
Reitsch osallistui sodan aikana helikopterin kehitystyöhön ja toimi myös Stukan, Do 111 -pommikoneen ja Me 163 -rakettihävittäjän koelentäjänä.
Helikopteri ei ollut uusi keksintö
Se, että Berliinin yllä nähtiin lentokelpoinen helikopteri syksyllä 1944, oli merkittävä tekninen saavutus.
Silti jo ennen kuin italialainen keksijä ja yleisnero Leonardo da Vinci oli vuoden 1485 tienoilla suunnitellut riu’uista ja pellavakankaasta rakennettavan ”ilmaruuvin”, moni oli yrittänyt kehittää roottorilla toimivaa lentolaitetta, joka pystyisi nousemaan kohtisuoraan ja leijumaan ilmassa.
Wrightin veljesten ensilento lentokoneella Kitty Hawkissa Yhdysvalloissa vuonna 1903 puhalsi uutta elämää myös helikopterin kehitystyöhön, ja pian insinöörit eri puolilla maailmaa alkoivat testata ideoitaan.
Läpimurto antoi kuitenkin odottaa itseään.
Vuonna 1907 ranskalainen insinööri Louis Breguet onnistui kohottamaan roottorikäyttöisen lentolaitteensa 60 senttimetrin korkeudelle ilmaan, mutta kone pysyi vakaana ilmassa vain, koska neljä miestä piteli siitä kiinni koko lyhykäisen ”koelennon” ajan.
Vuonna 1912 taas tanskalainen keksijä J. C. H. Ellehammer rakensi laitteen, jossa roottorin virkaa toimittivat vastakkaisiin suuntiin pyörivät levyt.
Ellenhammerin ”ilmaruuvi” kohosi tiettävästi maasta monta kertaa, mutta varsinaisella koelennolla se keikahti ympäri ja hajosi.
Seuraavina vuosina kukaan ei näyttänyt pystyvän rakentamaan toimivaa helikopteria, vaikka lentokoneet kehittyivät samaan aikaan nopeasti.
Vuonna 1923 saksalainen insinööri Henrich Focke perusti yhdessä entisen opiskelutoverinsa Georg Wulfin kanssa Focke-Wulf-lentokonetehtaan.
Siitä tuli nopeasti johtava matkustajalentokoneiden valmistaja, ja se myi lentokoneita muun muassa nykyisen Lufthansan edeltäjälle Deutsche Luft Hansa A.G. -lentoyhtiölle.
Perinteiset lentokoneet eivät kuitenkaan riittäneet Fockelle: hän halusi rakentaa helikopterin.
TFocke ratkaisi arvoituksen
Focke paneutui kehitystyöhön tarmokkaasti, mutta kunnianhimo ei ollut hänen ainoa kannustimensa.
Focken yhtiö ei saanut valmistaa sotakalustoa, sillä Versaillesin rauhansopimus, jonka ankariin ehtoihin Saksa oli joutunut ensimmäisen maailmansodan jälkeen taipumaan, kielsi maata kehittämästä sotilaslentokoneita ja pitämästä ilmavoimia.
Helikopteri oli kuitenkin aivan uudentyyppinen lentolaite, eivätkä rauhansopimuksen rajoitukset automaattisesti koskeneet sitä.
Siksi se oli tehtailijoille houkutteleva uusi aluevaltaus.
Focke rakensi jo vuonna 1923 niin sanotun autogiron sen keksijän, espanjalaisen Juan de la Ciervan, luvalla. Autogirossa oli lentokoneen runko, johon oli asennettu roottorit.
Se liikkui tavallisella potkurilla, ja roottorit pitivät sen vakaana ilmassa. Focke teki autogirolla runsaasti testejä ja asensi siihen tehokkaamman moottorin, joka pyöritti roottoreita jopa tuhat kierrosta minuutissa. Näin autogiro pystyi nousemaan lyhyeltäkin matkalta.
Tulokset olivat lupaavia, ja Focke päätti pian rakentaa oikean helikopterin. Sana ”helikopteri” juontuu keikan kielestä ja tarkoittaa ”spiraalisiipeä”.
Focke suunnitteli roottorin, jonka lapojen alle syntyisi niiden pyöriessä samanlainen noste kuin lentokoneen siipien alle.
Focken kopterissa oli pienkoneen runko, jonka sivuilla oli tukivarsien päässä kaksi roottoria.
Hän testasi helikopteria yhtiönsä tuulitunnelissa sekä laboratoriossa, jota johti ilmailun matemaattisten periaatteiden uranuurtaja Ludwig Prandtl.
Lähes kahdentuhannen tuulitunnelitestin jälkeen Focke onnistuikin kehittelemään vakaasti lentävän lentolaitteen. Prototyyppi sai nimen Fw 61.
Helikopteri nousi ilmaan
Focke aloitti prototyyppinsä testaamisen vuonna 1935 – ensin sisätiloissa. Aluksi helikopteri kohosi vain metrin korkeuteen, mutta Focke oli silti tyytyväinen.
Seuraavien kuukausien aikana hän teki runsaasti testejä, ja jokaisen koelennon jälkeen hän analysoi sen tuloksia ja paranteli kopteriaan niiden perusteella. 26. kesäkuuta 1936 Focken helikopteri oli valmis vapaaseen koelentoon, ja sen ohjaimiin istuutui Focke-Wulfin kokenut koelentäjä Ewald Rohlfs.
Rohlfsin koelento onnistui loistavasti ja poisti kaikki helikopterin toimintaan mahdollisesti liittyneet epäilykset. Kysymys kuuluikin lähinnä, oliko tulevaisuuden ilmavoimilla käyttöä helikopterille.
Saksan natsihallinto oli jo pitkään rikkonut salaa Versaillesin rauhansopimuksen ehtoja. Esimerkiksi vuonna 1934 Saksan armeijan vahvuus oli kolmesataatuhatta miestä, vaikka rauhansopimuksessa se oli rajoitettu sataantuhanteen.
Hitler oli käynnistänyt myös suurten sotalaivojen tuotannon ja taistelulentäjien koulutuksen. 26. helmikuuta 1935 Saksa lakkasi edes teeskentelemästä, että se noudatti rauhansopimuksen ehtoja, kun maahan perustettiin Hitlerin asetuksella Luftwaffeksi kutsutut ilmavoimat.
Ensimmäisen maailmansodan lentäjä-ässä Ernst Udet sai tehtäväkseen hankkia kalustoa ilmavoimille, ja hän kiinnostui oitis helikopterista.
Udet halusi kuitenkin, että uutta ilma-alusta testaisi hänen oma luottolentäjänsä Hanna Reitsch, joka oli yksi Saksan parhaista koelentäjistä.
Udet uskoi, että Reitschin avulla Luftwaffe saisi parhaan käsityksen Fw 61:n lento-ominaisuuksista.
Vasta 25-vuotias Reitsch oli nuoruudestaan huolimatta arvostettu lentäjä, ja hän työskenteli Erprobungsstelle Berlin -tutkimuslaitoksessa, joka kehitti lentokoneita ja aseita Saksan natsihallinnolle. Reitschin ensimmäinen lento Focken helikopterilla sovittiin lokakuulle 1937.
Hitler palkitsi omakätisesti Hanna Reitschin rautaristillä kiitokseksi sotilaslento-koneiden kehittämisestä.
Reitsch tunnettiin siitä, että hän otti koelennoilla koneista kaiken irti. Nyt hän pyysi, että helikopterista irrotettaisiin köysi, jolla se yleensä oli koelennoilla kiinni maassa.
Sitten Reitsch kapusi ohjaamoon ja käynnisti moottorin. Roottorit alkoivat pyöriä, mutta kone ei hievahtanutkaan. Reitsch lisäsi kaasua, kunnes kopteri nytkähti irti maasta ja alkoi nousta vauhdilla:
”Yhdeksän metriä, 18 metriä ja ylemmäs. Tuntui kuin olisin ollut pikahississä”, Reitsch kuvaili muistelmissaan.
Helikopteri kohosi nopeasti sadan metrin korkeuteen. Sitten Reitsch vähensi hitaasti kaasua, kunnes helikopteri jäi leijumaan paikoilleen ilmaan.
”Se oli huumaava tunne. Mieleeni tulivat leivoset, jotka leijuvat niittyjen yllä keveillä siivillään.
Nyt me olimme paljastaneet lintujen salaisuuden ja saaneet selville, miten mekin voimme nousta yläilmoihin ja pysyä siellä, taivaan ja maan välimaastossa”, Reitsch kuvaili.
Maassa odottava Focke teknikkoineen näytti pieneltä kuin muurahainen, kun Reitsch lensi heidän yllään vuoroin eteen- ja taaksepäin, vuoroin sivulle.
Lopuksi hän laskeutui lähes kohtisuoraan alaspäin keskelle valkoista laskeutumisympyrää.
Koelento onnistui täydellisesti.
Reitsch hämmästytti helikopterilla
Koelennon lopputulos oli Ernst Udetin mieleen. ”En ollut koskaan nähnyt häntä niin kiihtyneessä mielentilassa kuin silloin”, Reitsch paljasti myöhemmin.
Loppuvuodesta 1937 Reitschia pyydettiin esittelemään helikopteria joukolle korkea-arvoisia kenraaleita. Nyt Fw 61 sai todella tilaisuuden näyttää helikopterin etuja lentokoneisiin verrattuna.
Kun esittelylentopäivän aamu valkeni, Berliinin lähistöllä sijaitsevan Staakenin lentokenttää peitti paksu sumuvaippa.
Näkyvyys oli vain 45 metriä, mikä tarkoitti yleensä kaiken lentotoiminnan keskeyttämistä.
Ernst Udet, joka osallistui myös esittelyyn, nousi sumusta huolimatta ilmaan pienellä Fieseler Storchilla, joka pystyi nousemaan ilmaan hyvin lyhyeltä kiitoradalta.
Hän oli vähällä törmätä nousun aikana lennonjohtotorniin mutta onnistui väistämään sen ja katosi sumuun kuin siipeensä saanut kimalainen.
Pian hän kuitenkin putkahti katsojien helpotukseksi näkyviin ja laskeutui turvallisesti. Sitten oli Reitschin vuoro.
”Nostin helikopterin 4,5 metrin korkeuteen ja jäin hetkeksi leijumaan siihen, jotta kenraalit näkisivät minut varmasti.
Sitten lensin aivan heidän eteensä, keikutin kopteria aivan kuin niiatakseni ja nousin kohtisuoraan ylöspäin.
Nyt jäin leijumaan samaan korkeuteen ja lensin vuoroin eteen, taakse ja sivuille ja tein muitakin kuvioita aivan kuin olisin liitänyt tanssilattialla. Lopuksi laskeuduin pehmeästi aivan heidän eteensä”, Reitsch kuvaili.
Kenraalit olivat haltioituneita näkemästään, ja jonkin ajan kuluttua Reitschille myönnettiin ensimmäisenä naisena Luftwaffen kunniamerkki.
Reitsch oli hieman aiemmin esitellyt helikopteria yhdysvaltalaiselle lentäjälle Charles Lindberghille, joka oli vuonna 1927 herättänyt huomiota lentämällä ensimmäisenä yksin Atlantin ylitse.
Vuosina 1936–38 Lindbergh kävi useita kertoja Saksassa Yhdysvaltojen sotavoimien edustajana.
Hitler tiesi Lindberghin valtavan propaganda-arvon ja varmisti, että tämä sai nähdä parasta, mitä Saksalla oli tarjota.
Näin Lindbergh pääsi ensimmäisenä yhdysvaltalaisena tutustumaan myös Focke-Wulfin lentokonetehtaaseen, jossa Hanna Reitsch vuonna 1937 esitteli hänelle helikopterin ominaisuuksia.
”Saksalaiset esittelivät minulle uudentyyppisen lentolaitteen, joka nousi ja laskeutui aivan pystysuoraan ja leijui paikallaan ilmassa lähes liikkumatta.
En ole koskaan aikaisemmin nähnyt niin vaikuttavaa lentoesitystä testikoneella”, Lindbergh kuvaili myöhemmin innoissaan lehdistölle.
Show’n piti hämmästyttää maailmaa
Lindberghin kehut olivat Saksalle arvokkaita, sillä neljä vuotta kestäneen natsihallinnon ja sen räikeän propagandan vuoksi muu maailma suhtautui hyvin epäluuloisesti kaikkiin Berliinistä kantautuviin uutisiin.
Maailman lehdistö epäili aluksi vahvasti myös uutisia helikopterista.
”En ole koskaan nähnyt niin vaikuttavaa lentoesitystä testikoneella.” Charles Lindbergh Fw 61-helikopterista vuonna 1937
Monien vierasmaalaisten toimittajien mielestä Fw 61 ei ollut edes ”oikea” helikopteri vaan vain uudenlainen autogiro.
Ernst Udet päätti näyttää epäilijöille ja suunnitteli siksi erikoisnäytöksen kansainvälisille automessuille, joille koko maailman autonvalmistajat kokoontuivat vuosittain Berliiniin.
Vuonna 1938 automessut oli määrä järjestää Deutschlandhallessa, joka oli vuoden 1936 olympialaisia varten rakennettu suuri areena.
Udet halusi, että joka ilta messupäivän päätteeksi järjestettävään näytökseen sisällytettäisiin myös helikopterilento.
Swahilin kieltä tarkoittavan Kisuaheli-nimen saanut näytös kuvasi natsien kaiholla muistelemia Afrikan siirtomaita, jotka Saksa oli menettänyt ensimmäisen maailmansodan seurauksena.
Siinä esiintyi fakiireja, akrobaatteja ja puolialastomia afrikkalaisia, ja sen loppuhuipennus oli järjestäjien mukaan ”matka tropiikin halki 321 kilometrin tuntinopeudella Hanna Reitsch helikopterin ohjaimissa”.
Joka ilta kaksi viikkoa kestäneiden messujen ajan Reitsch nousi kohti Deutchlandhallen kattoa Fw 61:llä, joka oli maalattu näytöstä varten hopeanväriseksi ja johon oli kirjoitettu suurin kirjaimin sana ”Deutschland” eli ”Saksa”.
Hän teki helikopterilla näyttäviä temppuja ja laskeutui, minkä jälkeen hän hyppäsi ulos kopterista ja teki yleisölle natsitervehdyksiä odottaen raivokkaita aplodeja.
Suosionosoitukset olivat kuitenkin vaisuja etenkin ensimmäisinä iltoina.
Helikopterin roottorit synnyttivät suljetussa hallissa niin voimakkaita ilmavirtoja, että naisten kampaukset menivät sekaisin ja miesten oli pidettävä kiinni hatuistaan.
Pahinta oli kuitenkin se, että täyteen pakkautuneen areenan ilman happipitoisuus laski niin alhaiseksi, että ”ilmakuopat” saivat helikopterin vaappumaan epävarmasti.
Kopteri alkoi lentää vakaasti vasta, kun järjestäjät avasivat Reitschin vaatimuksesta areenan ovet ennen lentoa.
Kehitystyö kohtasi monia ongelmia
Fw 61 siivitti Focken uran nousukiitoon, ja vuonna 1938 natsihallinto nimitti hänet Wehrwirtschaftsführeriksi, joka oli Saksalle kriittisen tärkeän aseteollisuuden johtohahmoille varattu titteli.
Kunnianosoitus osoitti, että natsihallinnolla oli suuria suunnitelmia helikopterien varalle.
Ernst Udet oli seurannut Reitschin taiturointia Deutschlandhallessa, ja hän määräsi oitis Focken tehtaan aloittamaan Fw 61:n sarjatuotannon.
Focke kuitenkin torjui ehdotuksen ja ehdotti Fw 61:n korvaamista suuremmalla aluksella, joka täyttäisi Luftwaffen tarpeet paremmin.
Uusi helikopteri pystyisi kuljettamaan vähintään 700 kiloa lastia ja lisäksi lentäjän ja neljä matkustajaa.
Sen rakentaminen edellytti suuria muutoksia Fw 61:een verrattuna etenkin moottorin tehon osalta.
Fw 61:ssä oli 160 hevosvoiman moottori, kun taas uuden kopterin moottori olisi teholtaan vähintään 800 hevosvoimaa.
Focke alkoi kehittää uutta helikopteria, jonka virallinen mallitunnus oli Fa 223 ja joka sai pian lisänimen Der Drache eli ”Lohikäärme”.
Työ tapahtui kuitenkin uusissa toimitiloissa, sillä Focke-Wulfin osakkeenomistajat olivat erottaneet Focken tämän perustamasta yhtiöstä vuonna 1936.
Ei ole tiedossa, johtuiko erottaminen siitä, ettei Focke osoittanut riittävää intoa natsiaatteeseen, vai ehkä siitä, että Hitlerin hallinto oli pakottanut omistajat vaihtamaan yhtiön johtajat uusien sijoittajien houkuttelemiseksi.
Oli miten oli, Focken epäsuosion aika oli nyt ohi ja Saksan ilmailuministeriö tuki uuden helikopterin kehitystyötä suurin odotuksin.
Focken piti rakentaa Fa 223 yhdessä uuden yhtiökumppaninsa, taitolentäjä Gerd Achgeliksen kanssa. Miehet perustivat sitä varten yhtiön nimeltä Focke-Achgelis & Co.
Yhtiön uusi tehdas toimi Hoykenkampissa Luoteis-Saksassa lähellä Bremenin kaupunkia, ja sen ehdottomasti paras puoli oli 200 x 300 metrin laajuinen oma lentokenttä.
Uuden helikopterin kehittäminen ei sujunut ongelmitta, sillä sen mekaniikka aiheutti valtavia pulmia.
Fa 223:ssa oli ensimmäisenä helikopterina maailmassa niin sanottu ohjauslevy, joka ohjasi roottorin lapoja.
Fockella ja hänen insinööreillään oli kuitenkin suuria vaikeuksia saada ohjauslevyä toimimaan oikein.
Lisäksi erään testin aikana tehokkaan moottorin synnyttämä tärinä irrotti yhden roottorin lavan ja sinkosi sen vaarallisesti ilman halki.
Ongelmat saatiin kuitenkin ratkaistua, ja Fa 223:n prototyyppi nousi ilmaan 3. elokuuta 1940.
”Halusin tehdä aluksesta hyönteisen kaltaisen, jotta se pystyisi liikkumaan äkkiä mihin tahansa suuntaan”, Igor Sikorsky kuvaili.
USA:n parhaat kopterit olivat venäläistä tekoa
Igor Sikorsky yritti jo poikasena rakentaa suoraan ylöspäin nousevan ilma-aluksen. Hänen unelmansa toteutui 40 vuotta myöhemmin.
Igor Sikorsky syntyi vuonna 1889. Hänen vanhempansa olivat koulutettuja, ja he kannustivat poikaansakin opiskelemaan.
Nuori Igor luki innolla Jules Vernen tieteisromaaneja, ja niissä häntä kiinnosti erityisesti ”lentäväksi ruuviksi” kutsuttu ilma-alus, joka pystyi nousemaan kohtisuoraan ilmaan.
Ollessaan 12-vuotias hän rakensi oman ”lentävän ruuvinsa” eli tikuista ja kuminauhoista kootun helikopterin prototyypin.
Kun Venäjällä puhkesi vallankumous vuonna 1917, Sikorsky muutti Yhdysvaltoihin ja perusti siellä vesitasoja valmistavan yrityksen.
Vapaa-aikanaan hän puuhasteli yhä helikopterien kimpussa, ja vuonna 1931 hän patentoi helikopterin, jossa oli saksalaisista koptereista poiketen vain yksi roottori.
Ensimmäisissä helikoptereissa oli kaksi roottoria estämässä koko kopteria tempautumasta pyörimisliikkeeseen.
Tähän pyörimismomentiksi kutsuttuun ilmiöön viitataan Newtonin III laissa: ”Kun kappaleeseen vaikuttaa jokin voima, sille on aina olemassa yhtä suuri, mutta vastakkaiseen suuntaan vaikuttava vastavoima.”
Helikoptereissa tämä tarkoittaa sitä, että roottorin pyörimisliike pakottaa periaatteessa koko kopterin pyörimään vastakkaiseen suuntaan.
Sikorsky ratkaisi ongelman asentamalla kopterinsa pyrstöön vakaimen ja peräroottorin, joka vastusti pyörimismomenttia ja vakautti helikopterin.
Yhdysvaltojen armeija testasi Sikorskyn prototyyppiä vuonna 1940 ja oivalsi sen potentiaalin.
Vuonna 1942 Sikorsky kehitti R-4:n, josta tuli ensimmäinen sarjatuotantona valmistettu helikopteri.
Nykyään Sikorsky Aircraft Corporation on yksi maailman johtavista helikopterien, lentokoneiden ja droonien valmistajista.
Hitler halusi helikoptereita vuorille
Moni asia oli muuttunut sitten Fw 61:n ensilennon neljä vuotta aikaisemmin.
Saksa oli vallannut suuren osan Länsi-Eurooppaa salamasodassa, ja se tarvitsi valtavasti lentokoneita voidakseen säilyttää yliotteen rintamalla.
Niinpä Saksan ilmailuministeriö tilasi Focken yhtiöltä sata uudentyyppistä helikopteria.
Fa 223:n sarjatuotanto alkoi viimein vuonna 1942, mutta tehdas ehti rakentaa vain kolme uutta kopteria, ennen kuin se tuhoutui brittien ilmapommituksissa.
Tuotanto käynnistyi uudelleen vasta seuraavana vuonna. Fa 223 herätti kuitenkin kiinnostusta korkeimmalla taholla.
Hallituksen komissio halusi tietää, pystyikö uusi helikopteri leijumaan paikoillaan 300 metrin korkeudessa niin, että sen korkeus vaihtelisi enintään viidellä senttimetrillä. Jos näin olisi, helikopterista voisi tulittaa vihollista.
Focke avustajineen teki testejä, jotka osoittivat, että hallituksen vaatimus oli täytettävissä.
Pian yksi Fa 223 lentäjineen saikin kutsun Hitlerin loma-asunnolle Berchtesgadeniin Alpeille, jotta Führer voisi omin silmin tutustua helikopterin ominaisuuksiin.
Näytös järjestettiin 12. kesäkuuta 1943, ja Fa 223 suoriutui vaivatta kaikista sille asetetuista haasteista – myös kokeesta, jossa sen piti nostaa painava kuorma kilometrin korkeuteen.
Hitler, joka oli alkuun suhtautunut helikoptereihin epäillen, julisti nyt, että koptereista olisi suurta hyötyä taisteluissa vuoristossa.
R-4 oli niin vakaa, että se pystyi nostamaan verkkokassiin pakattuja munia ja laskemaan ne taas ehjänä maahan.
Vuoristojääkärit ihastuivat kopteriin
Fa 223:a testattiin vuoristojääkärien kasarmeilla perusteellisesti.
Kopterin piti muun muassa vetää maahan pudonnut Fieseler Storch -pienkone irti liejusta ja nostaa auto korkeiden puiden yli.
Testit jatkuivat syyskuussa 1944 Mittenwaldissa Baijerissa, ja ne osoittivat, että Fa 223 pystyi nostamaan jopa yli tonnin painoisia kuormia korkealle ilmaan.
Kopteri todisti myös tarkkuutensa laskeutumalla 2 300 metrin korkeudessa sijaitsevalle alppimajalle.
Vuoristojääkärit havaitsivat, että helikopteri pystyi nostamaan esimerkiksi 75 millimetrin tykin maan pinnalta kahden kilometrin korkeuteen vain seitsemässä minuutissa.
Se oli selkeä parannus hitaisiin ja usein vaarallisiinkin kuljetuksiin kuorma-autoilla tai vetojuhdilla. Jääkärit suosittelivatkin, että armeija tilaisi käyttöönsä runsaasti Fa 223 -helikoptereita.
Tilauksen toteuttaminen oli kuitenkin vaikeaa, sillä liittoutuneiden rajut ilmapommitukset olivat tuhonneet Focken tehtaan heinäkuussa 1944.
Samaan aikaan kun sotilaat ihastelivat Fa 223:n kykyä nostaa tykkejä korkealle ilmaan Mittenwaldissa, liittoutuneiden joukot ylittivät Saksan länsirajan ja Neuvostoliiton puna-armeija eteni kohti Berliiniä idässä.
Saksa olisi pian saarroksissa ja sodan loppuminen näytti olevan lähellä.
Hitler ei kuitenkaan ollut luopunut toivosta helikopterien suhteen.
Focke sai käskyn jatkaa tuotantoa Tempelhofin lentokentällä Berliinissä, ja epärealistisen käskyn mukaan hänen yhtiönsä piti valmistaa 400 helikopteria viikossa.
Helmikuuhun 1945 mennessä tehdas oli rakentanut tasan yhden helikopterin.
Hitler määräsi ainokaisen Fa 223:n välittömästi suorittamaan salaista tehtävää Gdanskiin. Tehtävän luonteesta ei ole tarkkaa tietoa, mutta puna-armeija valtasi Gdanskin ennen kuin kopteri ehti perille.
Reitsch ei kieltänyt menneisyyttään
Hanna Reitschin tulevaisuus näytti sodan jälkeen synkältä, sillä hänet vangittiin. Hitlerin suosikkilentäjän tarina ei kuitenkaan ollut lopussa.
Toinen maailmansota päättyi Hanna Reitschin kohdalla tragediaan.
Hänen perheensä oli sodan loppuessa Salzburgissa Itävallassa, ja kun perhe kuuli huhuja, että heidät aiottiin palauttaa Neuvostoliiton miehitysalueella sijaitsevaan kotikaupunkiinsa Hirschbergiin (nykyään Jelenia Góra), Reitschin isä ampui vaimonsa, Hannan sisaren ja tämän kolme lasta ja itsensä.
Myös Reitschin rakastaja Robert Ritter von Greim pelkäsi joutuvansa neuvostoliittolaisten käsiin ja teki itsemurhan ollessaan yhdysvaltalaisten vankina.
Reitsch itse vietti 18 kuukautta vankilassa läheisten natsiyhteyksiensä vuoksi.
Vapauduttuaan vankilasta Reitsch jatkoi lentämistä, eikä hänen synkkä menneisyytensä estänyt häntä osallistumasta ulkomailla lukuisiin purjelentokilpailuihin ja voittamasta niitä.
Pian valtionpäämiehet ja muut silmäätekevät suorastaan jonottivat tavatakseen Hitlerin entisen suosikkilentäjän.
Vuonna 1959 Reitsch lennätti Intian presidenttiä Jawaharlal Nehrua New Delhin yllä, ja kaksi vuotta myöhemmin hän sai kutsun Valkoiseen taloon presidentti John F. Kennedyn vieraaksi.
Vähän sen jälkeen Ghanan pääministeri palkkasi hänet johtamaan sikäläistä purjelentokoulua.
Reitsch ei peitellyt ihailuaan Hitleriä ja natsismia kohtaan. 1950-luvulla ilmestyneissä muistelmissaan hän vihjasi, ettei Heinrich Himmler ollut tiennyt juutalaisten joukkotuhosta. Hän totesi myös, että Saksa oli syypää vain häviöön sodassa.
Reitsch lensi Berliiniin
Berliinissä Reitsch harjoitteli lentämistä Tiergartenin FlaK-torniin Hitlerin evakuoimista varten. 25. huhtikuuta 1945 oli kuitenkin jo liian myöhäistä.
Yhdysvaltojen ja puna-armeijan joukot kohtasivat Torgaussa noin 110 kilometriä Berliinistä etelään, ja puna-armeija saartoi pääkaupungin.
Kello 4 seuraavaa aamuna Reitsch tapasi rakastajansa, sotamarsalkka Robert Ritter von Greimin, jonka oli määrä osallistua Hitlerin pelastusoperaatioon Luftwaffen edustajana.
Yhdessä pariskunta suuntasi Rechlinin lentokentälle noin 130 kilometriä Berliinistä luoteeseen.
Kaksikon oli tarkoitus lentää Rechlinistä Fa 223:lla Berliiniin, mutta Rechlinissä heille selvisi, että kentän ainoa helikopteri oli tuhoutunut vihollisen pommituksissa.
Kaksikon oli lennettävä Berliiniin Fieseler Storchilla ja laskeuduttava kadulle Brandenburgin portin lähistölle, mistä kuorma-auto kuljetti heidät valtakunnankansliaan. Siellä he tapasivat silminnähden järkyttyneen Hitlerin, joka tervehti tulijoita ja alkoi sitten raivota:
”Mitä olenkaan joutunut kestämään! Murskautuneita unelmia, petoksia ja kunniattomia tekoja, kaikkia niitä olen joutunut kohtaamaan!”
Hitler uskoi, että Luftwaffen komentaja Hermann Göring yritti syrjäyttää hänet ja pyrki itse valtaan. Siksi hän oli erottanut Göringin tämän kaikista tehtävistä ja nimitti nyt von Greimin ilmavoimien johtoon.
Reitsch näki, että Hitler oli huonossa kunnossa:
”Hän kulki kumarassa ja hänen kätensä tärisivät. Hänen katseensa oli lasittunut ja tyhjä.”
Reitsch yritti taivutella Hitleriä pakenemaan, mutta tämä kieltäytyi:
”Jos minun on kuoltava, teen sen isänmaan puolesta. Sotilaana minun on noudatettava omia käskyjäni ja puolustettava Berliiniä viimeiseen saakka.”
Hitlerin bunkkeria suojasi neljän metrin paksuinen betonikansi ja lähes kaksi metriä maata, mutta räjähdykset kuuluivat sinne selvästi. Hitler antoi Reitschille kaksi sinistä myrkkyampullia sanoen:
”Hanna, te olette yksi niistä, joiden haluan kuolevan kanssani. En tahdo, että kukaan meistä joutuu venäläisten käsiin elävänä tai että he löytävät meidän ruumiimme. Evan ja minun ruumiit poltetaan, te saatte valita oman tapanne.”
Reitsch puhui lyhyesti von Greimin kanssa, ja he päättivät nauttia ensin myrkyn ja räjäyttää itsensä sitten heti käsikranaateilla, kun loppu olisi käsillä.
Pian keskiyön jälkeen 29. huhtikuuta Hitler kuitenkin herätti Reitschin ja von Greimin ja ilmoitti, että venäläiset lähestyivät nopeasti valtakunnankansliaa.
Saksan ainoa toivo oli pelata aikaa, jotta lisäjoukot ehtisivät paikalle ennen vihollisia ja Saksan lentokoneet ehtisivät ehkä tuhota puna-armeijan joukot ennen kuin ne ehtisivät Berliiniin.
Reitschin ja von Greimin piti lentää takaisin Rechliniin ja koota siellä mahdollisimman monta lentokonetta viimeiseen iskuun.
Hitler hyvästeli Reitschin ja von Greimin toivottaen näille Jumalan varjelusta.
Elokuvaa tähdittivät Clint Eastwood, Richard Burton ja Mary Ure.
Elokuvassa käytettiin väärää helikopteria
Elokuvassa Kotkat kuuntelevat vuodelta 1968 korkea-arvoinen natsiupseeri lentää helikopterilla kuvitteellisen Adlerin linnan pihalle.
Kopterikohtauksen piti alleviivata natsi-Saksan teknistä ylivoimaa ja korostaa linnan suojaisaa sijaintia, mutta siinä on nolo virhe.
Elokuvan Bell 47 -helikopteri oli nimittäin yhdysvaltalainen, ja sen valmistus alkoi vasta sodan jälkeen vuonna 1946.
Bell-kopterit olivat tärkeässä osassa myös vuosina 1950–53 käytyyn Korean sotaan sijoittuvassa MASH-televisiosarjassa.
Lue myös:
Helikopterin aika alkoi sodan jälkeen
Reitsch ja von Greim vietiin panssarivaunulla Tiergartenissa kohoavan Siegessäule-muistomerkin luo. Siellä heitä odotti lentokone, jolla he pääsisivät Rechliniin.
Oli kirkas kuutamoyö, ja Reitsch katseli ilmasta tuttua maisemaa.
”Hanna, te olette yksi niistä, joiden haluan kuolevan kanssani.” Adolf Hitler Hanna Reitschille 26. huhtikuuta 1945.
Hän tiesi, että kaikki toivo Hitlerin ja hänen valtakuntansa pelastamisesta oli mennyttä.
Helikopterin tulevaisuus oli valoisampi. Liittoutuneet ottivat kaksi Fa 223:a mukaansa Saksasta, mutta koska yhdysvaltalaisten kuljetusaluksessa oli tilaa vain yhdelle, toinen niistä lensi ensimmäisenä helikopterina Englannin kanaalin yli.
Sodan jälkeen Saksan ilma-aluksista tuli esikuvia useimpien uusien lentokoneiden ja helikopterien kehitykselle. Helikopterien aikakausi oli alkanut.
