Helikopterin piti olla Hitlerin pelastus

Hän tiesi tarkkaan, mihin uusi ilma-­alus kykeni.

Ketteräliik­keinen helikopteri pystyi las­keutumaan ja nousemaan melkein missä vain, ja se oli kuin luotu vaarallisiin tehtäviin, jotka edellyttivät nopeutta ja äärimmäistä tarkkuutta.

Helikopteri ei ollut uusi keksintö

Se, että Berliinin yllä nähtiin lentokelpoinen helikopteri syksyllä 1944, oli merkittävä tekninen saavutus.

Silti jo ennen kuin italialainen keksijä ja yleis­nero Leonardo da Vinci oli vuoden 1485 tienoilla suunnitellut riu’uista ja pella­va­kankaasta rakennettavan ”ilmaruuvin”, moni oli yrittänyt kehittää roottorilla toimivaa lentolaitetta, joka pystyisi nousemaan kohti­suoraan ja leijumaan ilmassa.

Wrightin veljesten ensilento lento­koneella Kitty Hawkissa Yhdysvalloissa vuonna 1903 puhalsi uutta elämää myös helikopterin kehitystyöhön, ja pian insinöörit eri puolilla maailmaa alkoivat testata ideoitaan.

Läpimurto antoi kuitenkin odottaa ­itseään.

Vuonna 1907 ranskalainen ­insinööri Louis Breguet onnistui kohottamaan roottorikäyttöisen lentolaitteensa 60 senttimetrin korkeudelle ilmaan, mutta kone pysyi vakaana ilmassa vain, koska neljä miestä piteli siitä kiinni koko lyhykäisen ”koelennon” ajan.

Vuonna 1912 taas tanskalainen keksijä J. C. H. Ellehammer rakensi laitteen, jossa roottorin virkaa­ ­toimittivat vastakkaisiin suuntiin pyörivät levyt.

Ellenhammerin ­”ilmaruuvi” kohosi tiettävästi maasta monta kertaa, mutta varsinaisella koelennolla se keikahti ympäri ja hajosi.

Seuraavina vuosina kukaan ei näyttänyt pystyvän rakentamaan toimivaa heli­kopteria, vaikka lentokoneet ­kehittyivät ­samaan aikaan nopeasti.

Vuonna 1923 saksalainen insinööri Henrich Focke perusti yhdessä entisen opiskelutoverinsa Georg Wulfin kanssa Focke-Wulf-lentokonetehtaan.

Siitä tuli nopeasti johtava matkustajalentokoneiden valmistaja, ja se myi lentokoneita muun muassa nykyisen Lufthansan edeltäjälle Deutsche Luft Hansa A.G. -lentoyhtiölle.

Perinteiset lentokoneet eivät kuitenkaan riittäneet Fockelle: hän halusi rakentaa helikopterin.

TFocke ratkaisi arvoituksen

Focke paneutui kehitystyöhön tarmokkaasti, mutta kunnianhimo ei ollut hänen ainoa kannustimensa.

Focken yhtiö ei saanut valmistaa sotakalustoa, sillä Versaillesin rauhansopimus, jonka ankariin ehtoihin Saksa oli joutunut ensimmäisen maailmansodan jälkeen taipu­maan, kielsi maata kehittämästä sotilaslentokoneita ja pitämästä ilmavoimia.

Helikopteri oli kuitenkin aivan uudentyyppinen lentolaite, eivätkä rauhan­sopimuksen rajoitukset automaattisesti koskeneet sitä.

Siksi se oli tehtailijoille houkutteleva uusi aluevaltaus.

Focke rakensi jo vuonna 1923 niin ­sanotun autogiron sen keksijän, espanjalaisen Juan de la Ciervan, luvalla. Autogirossa oli lentokoneen runko, johon oli asennettu roottorit.

Se liikkui tavallisella potkurilla, ja roottorit pitivät sen vakaana ilmassa. Focke teki autogirolla runsaasti testejä ja asensi siihen ­tehokkaamman moottorin, joka pyöritti roottoreita jopa tuhat kierrosta minuutissa. Näin auto­giro pystyi nousemaan lyhyeltäkin matkalta.

Tulokset olivat lupaavia, ja Focke päätti pian rakentaa oikean helikopterin. Sana ”helikopteri” juontuu keikan kielestä ja tarkoittaa ”spiraalisiipeä”.

Focke suunnitteli roottorin, jonka lapojen alle syntyisi niiden pyöriessä saman­lainen noste kuin lento­koneen siipien alle.

Focken kopterissa oli pienkoneen runko, jonka sivuilla oli ­tukivarsien päässä kaksi roottoria.

Hän testasi helikop­teria yhtiönsä tuulitunnelissa sekä laboratoriossa, jota johti ­ilmailun matemaattisten periaatteiden uranuurtaja Ludwig Prandtl.

Lähes kahdentuhannen tuulitunnelitestin jälkeen Focke onnistuikin kehittelemään vakaasti lentävän lentolaitteen. Proto­tyyppi sai nimen Fw 61.

Helikopteri nousi ilmaan

Focke aloitti prototyyppinsä testaamisen vuonna 1935 – ensin sisätiloissa. Aluksi helikopteri kohosi vain metrin korkeuteen, mutta Focke oli silti tyytyväinen.

Seuraavien kuukausien aikana hän teki runsaasti testejä, ja jokaisen koelennon jälkeen hän analysoi sen tuloksia ja ­paranteli kopteriaan niiden perusteella. 26. kesäkuuta 1936 Focken helikopteri oli valmis vapaaseen koelentoon, ja sen ohjaimiin istuutui Focke-Wulfin kokenut koelentäjä Ewald Rohlfs.

Rohlfsin koelento onnistui loistavasti ja poisti kaikki helikopterin toimintaan mah­dol­lisesti liittyneet epäilykset. Kysymys ­kuuluikin lähinnä, oliko tulevaisuuden ­ilmavoimilla käyttöä helikopterille.

Saksan natsi­hallinto oli jo pitkään rikkonut salaa Versaillesin rauhansopimuksen ­ehtoja. Esimerkiksi vuonna 1934 Saksan armeijan vahvuus oli kolmesataatuhatta miestä, vaikka rauhansopimuksessa se oli rajoitettu sataantuhanteen.

Hitler oli käynnistänyt myös suurten sotalaivojen tuotannon ja taistelulentäjien koulutuksen. 26. helmikuuta 1935 Saksa lakkasi edes teeskentelemästä, että se noudatti rauhansopimuksen ehtoja, kun maahan perustettiin Hitlerin asetuksella Luftwaffeksi kutsutut ilmavoimat.

Ensimmäisen maailmansodan lentäjä-­ässä Ernst Udet sai tehtäväkseen hankkia kalustoa ilmavoimille, ja hän kiinnostui oitis helikopterista.

Udet halusi kuitenkin, että uutta ilma-alusta testaisi hänen oma luottolentäjänsä Hanna Reitsch, joka oli yksi Saksan parhaista koelentäjistä.

Udet uskoi, että Reitschin avulla Luft­waffe saisi parhaan käsityksen Fw 61:n lento-­ominaisuuksista.

Vasta 25-vuotias ­Reitsch oli nuoruudestaan huolimatta ­arvostettu lentäjä, ja hän työskenteli ­Erprobungsstelle Berlin -tutkimuslaitoksessa, joka kehitti lentokoneita ja aseita Saksan natsihallinnolle. Reitschin ensimmäinen lento Focken helikopterilla sovittiin lokakuulle 1937.

Reitsch tunnettiin siitä, että hän otti koelennoilla koneista kaiken irti. Nyt hän pyysi, että helikopterista irrotettaisiin köysi, jolla se yleensä oli koelennoilla kiinni maassa.

Sitten Reitsch kapusi ­ohjaamoon ja käynnisti moottorin. Roottorit alkoivat pyöriä, mutta kone ei hievahtanutkaan. Reitsch lisäsi kaasua, kunnes kopteri nytkähti irti maasta ja alkoi nousta vauhdilla:

”Yhdeksän metriä, 18 metriä ja ylemmäs. Tuntui kuin olisin ollut pikahississä”, Reitsch kuvaili muistelmissaan.

Helikopteri kohosi ­nopeasti sadan metrin korkeuteen. Sitten Reitsch vähensi hitaasti kaasua, kunnes helikopteri jäi leijumaan paikoilleen ilmaan.

”Se oli huumaava tunne. Mieleeni tulivat leivoset, jotka leijuvat niittyjen yllä keveillä siivillään.

Nyt me olimme paljastaneet lintujen salaisuuden ja saaneet ­selville, miten mekin voimme nousta yläilmoihin ja pysyä siellä, taivaan ja maan välimaastossa”, Reitsch kuvaili.

Maassa odottava Focke teknikkoineen näytti pieneltä kuin muurahainen, kun Reitsch lensi heidän yllään vuoroin eteen- ja taaksepäin, vuoroin sivulle.

Lopuksi hän laskeutui lähes kohtisuoraan alaspäin keskelle valkoista laskeutumisympyrää.

Koelento onnistui täydellisesti.

Reitsch hämmästytti helikopterilla

Koelennon lopputulos oli Ernst Udetin mieleen. ”En ollut koskaan nähnyt häntä niin kiihtyneessä mielentilassa kuin silloin”, ­Reitsch paljasti myöhemmin.

Loppuvuodesta 1937 Reitschia pyydettiin esittelemään helikopteria joukolle korkea-arvoisia kenraaleita. Nyt Fw 61 sai todella tilaisuuden näyttää helikopterin etuja lentokoneisiin verrattuna.

Kun esittelylentopäivän aamu valkeni, Berliinin lähistöllä sijaitsevan Staakenin lentokenttää peitti paksu sumuvaippa.

Näkyvyys oli vain 45 metriä, mikä tarkoitti yleensä kaiken lentotoiminnan keskeyttämistä.

Ernst Udet, joka osallistui myös esittelyyn, nousi sumusta huolimatta ilmaan pienellä Fieseler Storchilla, joka pystyi nousemaan ilmaan hyvin lyhyeltä kiitoradalta.

Hän oli vähällä törmätä nousun aikana lennonjohtotorniin mutta onnistui väistämään sen ja katosi sumuun kuin siipeensä saanut kimalainen.

Pian hän kuitenkin putkahti katsojien helpotukseksi näkyviin ja laskeutui turvalli­sesti. Sitten oli Reitschin vuoro.

”Nostin helikopterin 4,5 metrin korkeuteen ja jäin hetkeksi leijumaan siihen, jotta kenraalit näkisivät minut varmasti.

Sitten lensin aivan heidän eteensä, keikutin kopteria aivan kuin niiatakseni ja nousin kohtisuoraan ylöspäin.

Nyt jäin leijumaan samaan korkeuteen ja lensin vuoroin eteen, taakse ja sivuille ja tein muitakin kuvioita aivan kuin olisin liitänyt tanssilattialla. Lopuksi laskeuduin pehmeästi aivan heidän eteensä”, Reitsch kuvaili.

Kenraalit olivat haltioituneita näkemästään, ja jonkin ajan kuluttua Reitschille myönnettiin ensimmäi­senä naisena Luftwaffen kunniamerkki.

Reitsch oli hieman aiemmin esitellyt heli­kopteria yhdysvaltalaiselle lentäjälle Charles Lindberghille, joka oli vuonna 1927 herättänyt huomiota lentämällä ensimmäisenä yksin Atlantin ylitse.

Vuosina 1936–38 Lindbergh kävi useita kertoja Saksassa Yhdysvaltojen sotavoimien edustajana.

Hitler tiesi Lindberghin valtavan propaganda-arvon ja varmisti, että tämä sai nähdä parasta, mitä Saksalla oli tarjota.

Näin Lindbergh pääsi ensimmäisenä ­yhdysvaltalaisena tutustumaan myös Focke-­Wulfin lentokonetehtaaseen, jossa Hanna Reitsch vuonna 1937 esitteli ­hänelle ­helikopterin ominaisuuksia.

”Saksalaiset esittelivät minulle uudentyyppisen lentolaitteen, joka nousi ja ­laskeutui aivan pystysuoraan ja leijui paikallaan ilmassa lähes liikkumat­ta.

En ole koskaan aikaisemmin nähnyt niin vaikuttavaa lentoesitystä testi­koneella”, Lindbergh kuvaili myöhemmin innoissaan lehdistölle.

Show’n piti hämmästyttää maailmaa

Lindberghin kehut olivat Saksalle arvokkaita, sillä neljä vuotta kestäneen natsihallinnon ja sen räikeän propagandan vuoksi muu maailma suhtautui hyvin epäluuloisesti kaikkiin ­Berliinistä kantautuviin uutisiin.

Maailman lehdistö epäili aluksi vahvasti myös uutisia helikopterista.

Monien vierasmaalaisten toimittajien mielestä Fw 61 ei ollut edes ”oikea” helikopteri vaan vain uudenlainen au­to­giro.

Ernst Udet päätti näyttää epäilijöille ja suunnitteli siksi erikoisnäytöksen kan­sain­välisille automessuille, joille koko maailman autonvalmistajat kokoontuivat vuosittain Berliiniin.

Vuonna 1938 automessut oli määrä järjestää Deutschlandhallessa, joka oli vuoden 1936 olympialaisia varten rakennettu suuri areena.

Udet halusi, että joka ilta messupäivän päätteeksi järjestettävään näytökseen sisällytettäisiin myös helikopterilento.

Swahilin kieltä tarkoittavan Kisuaheli-­nimen ­saanut näytös kuvasi natsien kaiholla muistelemia Afrikan siirtomaita, jotka Saksa oli menettänyt ensimmäisen maailmansodan seurauksena.

Siinä esiintyi ­fakiireja, akrobaatteja ja puolialastomia afrikkalaisia, ja sen loppuhuipennus oli järjestäjien mukaan ”matka tropiikin halki 321 kilometrin tuntinopeudella Hanna Reitsch helikopterin ohjaimissa”.

Joka ilta kaksi viikkoa kestäneiden messujen ajan Reitsch nousi kohti Deutchlandhallen kattoa Fw 61:llä, joka oli maalattu näytöstä varten hopeanväriseksi ja johon oli kirjoitettu suurin kirjaimin sana ”Deutschland” eli ”Saksa”.

Hän teki helikopterilla näyttäviä temppuja ja laskeutui, minkä jälkeen hän hyppäsi ulos kopte­rista ja teki yleisölle natsitervehdyksiä odottaen raivokkaita aplodeja.

Suosionosoitukset olivat kuitenkin vaisuja etenkin ensimmäisinä iltoina.

Helikopterin roottorit synnyttivät suljetussa hallissa niin voimakkaita ilmavirtoja, että naisten kampaukset menivät sekaisin ja miesten oli pidettävä kiinni hatuistaan.

Pahinta oli kuitenkin se, että täyteen pakkautuneen areenan ilman happipitoisuus laski niin alhaiseksi, että ”ilmakuopat” saivat helikopterin vaappumaan epävarmasti.

Kopteri alkoi lentää vakaasti vasta, kun järjestäjät avasivat Reitschin vaatimuksesta areenan ovet ennen lentoa.

Kehitystyö kohtasi monia ongelmia

Fw 61 siivitti Focken uran nousukiitoon, ja vuonna 1938 natsihallinto nimitti hänet Wehrwirtschaftsführeriksi, joka oli Saksalle kriittisen tärkeän aseteollisuuden johtohahmoille varattu titteli.

Kunnianosoitus osoitti, että natsihallinnolla oli suuria suunnitelmia helikopte­rien varalle.

Ernst Udet oli seurannut Reitschin taiturointia Deutschlandhallessa, ja hän määräsi oitis Focken tehtaan aloittamaan Fw 61:n sarjatuotannon.

Focke kuitenkin torjui ehdotuksen ja ehdotti Fw 61:n korvaamista suuremmalla aluksella, joka täyttäisi Luftwaffen tarpeet paremmin.

Uusi he­­li­­kop­­te­ri pystyisi kuljettamaan vähintään 700 kiloa lastia ja lisäksi lentäjän ja neljä matkustajaa.

Sen rakentaminen edellytti suuria muutoksia Fw 61:een verrattuna etenkin moottorin tehon osalta.

Fw 61:ssä oli 160 hevosvoiman moottori, kun taas uuden kopterin moottori olisi teholtaan ­vähintään 800 hevosvoimaa.

Focke alkoi kehittää uutta helikopteria, jonka virallinen mallitunnus oli Fa 223 ja joka sai pian lisänimen Der Drache eli ­”Lohikäärme”.

Työ tapahtui kuitenkin ­uusissa toimitiloissa, sillä Focke-­Wulfin osakkeenomistajat olivat erottaneet Focken tämän perustamasta yhtiöstä vuonna 1936.

Ei ole tiedossa, johtuiko erottaminen siitä, ettei Focke osoittanut riittävää intoa natsiaatteeseen, vai ehkä siitä, että Hitlerin hallinto oli pakottanut omistajat vaihtamaan yhtiön johtajat ­uusien ­sijoittajien houkuttelemiseksi.

Oli miten oli, Focken epäsuosion aika oli nyt ohi ja Saksan ilmailuministeriö tuki uuden helikopterin kehitystyötä suurin odotuksin.

Focken piti rakentaa Fa 223 yhdessä uuden yhtiökumppaninsa, taitolentäjä Gerd Ach­ge­liksen kanssa. Miehet perustivat sitä varten yh­tiön ­nimeltä Focke-Achgelis & Co.

Yhtiön uusi tehdas toimi Hoykenkampissa Luoteis-Saksassa ­lähellä Bremenin kaupunkia, ja sen ehdottomasti paras puoli oli 200 x 300 metrin laajuinen oma lentokenttä.

Uuden helikopterin kehittäminen ei ­sujunut ongelmitta, sillä sen mekaniikka aiheutti valtavia pulmia.

Fa 223:ssa oli ensimmäisenä helikopterina maailmassa niin sanottu ohjauslevy, joka ohjasi roottorin lapoja.

Fockella ja hänen insinööreillään oli kuitenkin suuria vaikeuksia saada ohjauslevyä toimimaan ­oikein.

Lisäksi erään testin aikana tehokkaan moottorin synnyttämä tärinä irrotti yhden roottorin lavan ja sinkosi sen vaarallisesti ilman halki.

Ongelmat saatiin kuitenkin ratkaistua, ja Fa 223:n prototyyppi nousi ilmaan 3. elokuuta 1940.

Hitler halusi helikoptereita vuorille

Moni asia oli muuttunut sitten Fw 61:n ensilennon neljä vuotta aikaisemmin.

Saksa oli vallannut suuren osan Länsi-­Eurooppaa salamasodassa, ja se tarvitsi valtavasti lentokoneita voidakseen säilyttää yliotteen rintamalla.

Niinpä ­Saksan ­ilmailuministeriö tilasi Focken ­yhtiöltä sata uudentyyppistä helikopteria.

Fa 223:n sarjatuotanto alkoi viimein vuonna 1942, mutta tehdas ehti rakentaa vain kolme uutta kopteria, ennen kuin se tuhoutui brittien ilmapommituksissa.

Tuotanto käynnistyi uudelleen vasta seuraavana vuonna. Fa 223 herätti kuitenkin kiinnostusta korkeimmalla taholla.

Hallituksen komissio halusi tietää, pystyikö uusi helikopteri leijumaan paikoillaan 300 metrin korkeudessa niin, että sen korkeus vaihtelisi enintään viidellä senttimetrillä. Jos näin olisi, heli­kopterista voisi tulittaa vihollista.

Focke avustajineen teki testejä, jotka osoittivat, että hallituksen vaatimus oli täytettävissä.

Pian yksi Fa 223 lentäjineen saikin kutsun Hitlerin loma-asunnolle Berchtes­gadeniin ­Alpeille, jotta Führer voisi omin silmin tutustua heli­kopterin ominaisuuksiin.

Näytös järjestettiin 12. kesäkuuta 1943, ja Fa 223 suoriutui vaivatta kaikista sille asetetuista haasteista – myös kokeesta, jossa sen piti nostaa painava kuorma kilometrin korkeuteen.

Hitler, joka oli ­alkuun suhtautunut helikoptereihin epäillen, julisti nyt, että koptereista olisi suurta hyötyä taisteluissa vuoristossa.

Vuoristojääkärit ihastuivat kopteriin

Fa 223:a testattiin vuoristojääkärien ­kasarmeilla perusteellisesti.

Kopterin piti muun muassa vetää maahan pudonnut Fieseler Storch -pienkone irti liejusta ja nostaa auto korkeiden puiden yli.

Testit jatkuivat syyskuussa 1944 Mittenwaldissa Baijerissa, ja ne osoittivat, että Fa 223 pystyi nostamaan jopa yli tonnin painoisia kuormia korkealle ­ilmaan.

Kopteri todisti myös tarkkuutensa laskeutumalla 2 300 metrin korkeudessa sijaitsevalle alppimajalle.

Vuoristojääkärit havaitsivat, että helikopteri pystyi nostamaan esimerkiksi 75 millimetrin tykin maan pinnalta kahden kilometrin korkeuteen vain seitsemässä ­minuutissa.

Se oli selkeä parannus hitaisiin ja usein vaarallisiinkin kuljetuksiin kuorma-­autoilla tai vetojuhdilla. Jääkärit suosittelivatkin, että armeija tilaisi käyttöönsä runsaasti Fa 223 -helikoptereita.

Tilauksen toteuttaminen oli kuitenkin vaikeaa, sillä liittoutuneiden rajut ilma­pommitukset olivat tuhonneet Focken tehtaan heinäkuussa 1944.

Samaan ­aikaan kun sotilaat ihastelivat Fa 223:n kykyä nostaa tykkejä korkealle ilmaan Mittenwaldissa, liittoutuneiden joukot ylittivät Saksan länsirajan ja Neuvosto­liiton puna-armeija eteni kohti Berliiniä idässä.

Saksa olisi pian saarroksissa ja sodan loppuminen näytti olevan lähellä.

Hitler ei kuitenkaan ollut luopunut toivosta helikopterien suhteen.

Focke sai käskyn jatkaa tuotantoa Tempelhofin lentokentällä Berliinissä, ja epärealistisen käskyn mukaan hänen yhtiönsä piti valmistaa 400 helikopteria viikossa.

Helmikuuhun 1945 mennessä tehdas oli rakentanut tasan yhden helikopterin.

Hitler määräsi ainokaisen Fa 223:n ­välittömästi suorittamaan salaista tehtävää Gdanskiin. Tehtävän luonteesta ei ole tarkkaa tietoa, mutta puna-armeija valtasi Gdanskin ennen kuin kopteri ehti perille.

Reitsch lensi Berliiniin

Berliinissä Reitsch harjoitteli lentämistä Tiergartenin FlaK-torniin Hitlerin evakuoimista varten. 25. huhti­kuuta 1945 oli kuitenkin jo liian myöhäistä.

Yhdysvaltojen ja puna-armeijan joukot kohtasivat Torgaussa noin 110 kilometriä Berliinistä etelään, ja puna-­armeija saartoi pääkaupungin.

Kello 4 seuraavaa aamuna Reitsch ­tapasi ­rakastajansa, sotamarsalkka Robert Ritter von Greimin, jonka oli määrä osallistua Hitlerin pelastusoperaatioon Luft­waf­fen edustajana.

Yhdessä pariskunta suuntasi Rechlinin lentokentälle noin 130 kilometriä Berliinistä luoteeseen.

Kaksikon oli tarkoitus lentää Rechli­nistä Fa 223:lla Berliiniin, mutta Rech­linissä heille selvisi, että kentän ainoa helikopteri oli tuhoutunut vihollisen pommituksissa.

Kaksikon oli lennettävä Berliiniin Fieseler Storchilla ja laskeuduttava kadulle Brandenburgin portin lähistölle, mistä kuorma-­auto kuljetti heidät valtakunnankansliaan. Siellä he tapasivat silminnäh­den järkyttyneen Hitlerin, joka tervehti tulijoita ja alkoi sitten raivota:

”Mitä olenkaan joutunut kestämään! Murskautuneita unelmia, petoksia ja kunniattomia tekoja, kaikkia niitä olen joutunut kohtaamaan!”

Hitler uskoi, että Luftwaffen komentaja Her­mann Göring yritti syrjäyttää hänet ja pyrki itse valtaan. Siksi hän oli erottanut Gö­ringin tämän kaikista tehtävistä ja nimitti nyt von Greimin ilmavoimien johtoon.

Reitsch näki, että Hitler oli huonossa kunnossa:

”Hän kulki kumarassa ja hänen kätensä tärisivät. Hänen katseensa oli lasittunut ja tyhjä.”

Reitsch yritti taivutella Hitleriä pakenemaan, mutta tämä kieltäytyi:

”Jos minun on kuoltava, teen sen isänmaan puolesta. Sotilaana minun on noudatettava omia käskyjäni ja puolustettava Berliiniä viimeiseen saakka.”

Hitlerin bunkkeria suojasi neljän metrin paksuinen betonikansi ja lähes kaksi metriä maata, mutta räjähdykset kuuluivat sinne selvästi. Hitler antoi Reitschille kaksi ­sinistä myrkkyampullia sanoen:

”Hanna, te olette yksi niistä, joiden ­haluan kuolevan kanssani. En tahdo, että kukaan meistä joutuu venäläisten käsiin elävänä tai että he löytävät meidän ruumiimme. Evan ja minun ruumiit poltetaan, te saatte valita oman tapanne.”

Reitsch puhui lyhyesti von Greimin kanssa, ja he päättivät nauttia ensin myrkyn ja räjäyttää itsensä sitten heti käsi­kranaateilla, kun loppu olisi käsillä.

Pian keskiyön jälkeen 29. huhtikuuta Hitler kuitenkin herätti Reitschin ja von Greimin ja ilmoitti, että venäläiset lähestyivät nopeasti valtakunnankansliaa.

Saksan ainoa toivo oli pelata aikaa, jotta lisäjoukot ehtisivät paikalle ennen vihollisia ja Saksan lentokoneet ­ehtisivät ehkä tuhota puna-armeijan joukot ennen kuin ne ehtisivät Berliiniin.

Reitschin ja von Greimin piti lentää takaisin Rech­liniin ja koota siellä mahdollisimman monta lentokonetta viimeiseen iskuun.

Hitler hyvästeli Reitschin ja von Greimin toivottaen näille Jumalan varjelusta.

Helikopterin aika alkoi sodan jälkeen

Reitsch ja von Greim vietiin panssarivaunulla Tiergartenissa kohoavan Siegessäule-­muistomerkin luo. Siellä heitä odotti ­lentokone, jolla he pääsisivät Rech­liniin.

Oli kirkas kuutamoyö, ja Reitsch katseli ilmasta tuttua maisemaa.

Hän tiesi, että kaikki toivo Hitlerin ja hänen valtakuntansa pelastamisesta oli mennyttä.

Helikopterin tulevaisuus oli valoisampi. Liittoutuneet ottivat kaksi Fa 223:a mukaansa Saksasta, mutta koska yhdysvaltalaisten kuljetusaluksessa oli tilaa vain yhdelle, toinen niistä lensi ensimmäisenä helikopterina Englannin kanaalin yli.

Sodan jälkeen Saksan ilma-aluksista tuli esikuvia useimpien uusien lento­koneiden ja helikopterien kehitykselle. ­He­li­kop­te­rien aikakausi oli alkanut.