Halpalaiva selätti vihollisen

Toisen maailmansodan alkuvuosina Saksan sukellusveneet upottivat niin paljon liittoutuneiden rahtilaivoja, että se oli musertaa Britannian. Ratkaisu oli rakentaa pikavauhtia uusia laivoja hieman tavallisesta poikkeavalla tavalla.

Toisen maailmansodan alkuvuosina Saksan sukellusveneet upottivat niin paljon liittoutuneiden rahtilaivoja, että se oli musertaa Britannian. Ratkaisu oli rakentaa pikavauhtia uusia laivoja hieman tavallisesta poikkeavalla tavalla.

Shutterstock

Saksalaisten torpedo osui Western Princeen aamulla 14. joulukuuta 1940. Räjähdys repi brittiläisen panssarilaivan paapuurin puoleisen kyljen, ja laiva alkoi vajota hitaasti mereen.

Nuori laivanrakentaja Cyril Thompson oli hytissään nukkumassa, kun pamaus herätti hänet. Hän nousi pelästyneenä, pukeutui ja ryntäsi kannelle. Hetken päästä hän istui pelastusveneessä muiden eloonjääneiden kanssa ja tähysti merelle kylmästä täristen.

Saadessaan osuman laiva oli Islannin eteläpuolella 400 kilometrin päässä lähimmästä rannikosta.

”Olimme yksinämme valtavalla merellä, joka näytti tummanharmaalta ja vihamieliseltä”, Thompson kirjoitti myöhemmin muistelmissaan.

Nuori britti puristi suurta asiakirjasalkkua jalkojensa välissä. Muuta hän ei ollut ottanut laivasta mukaansa. Salkussa oli yksi toisen maailmansodan tärkeimmistä asiakirjoista, nimittäin sopimus siitä, että yhdysvaltalaiset telakat alkaisivat rakentaa rahtilaivoja Britannian pahasti sodassa kärsineelle kauppalaivastolle.

Britannia oli vaarassa romahtaa, jollei se saisi pian uusia laivoja, joilla kuljettaa maahan elintärkeitä tarvikkeita. Yhdysvaltojen kanssa tehdyn sopimuksen piti pelastaa britit täydelliseltä tuholta, ja kaikki riippui nyt pelastusveneessä istuvasta Thompsonista.

Britannia kärsi laivapulasta

Thompsonin salkussaan kantamat asiakirjat olivat alkua historian suurimmalle laivanrakennushankkeelle. Vuosina 1941–1945 Yhdysvalloissa rakennettiin lähes kolmetuhatta rahtialusta, joita alettiin myöhemmin kutsua Liberty-aluksiksi.

Laivoja rakennettiin hengästyttävään tahtiin. Koskaan ennen tai myöhemmin niin lyhyessä ajassa ei ole rakennettu niin paljon laivoja.

33-vuotias Cyril Thompson oli hankkeen alullepanija. Thompson, joka työskenteli isänsä telakalla Sunderlandin satamakaupungissa Koillis-Englannissa, oli juuri ennen sotaa suunnitellut uudentyyppisen rahtialuksen.

Kuvassa Liberty-alukset suunnitellut Cyril Thompson on Britannian kuninkaan Yrjö VI:n kanssa telakalla Britanniassa.

© northern echo

Energiankulutuksen vähentämiseksi laivassa oli V:n muotoinen runko, joka lipuisi kevyemmin vedessä kuin sen ajan laivoissa yleiset U:n muotoiset rungot. Tärkeintä oli kuitenkin se, että laiva voitiin rakentaa nopeammin ja halvemmalla kuin aiemmat rahtialustyypit.

Ensimmäinen prototyyppi laskettiin vesille vuonna 1935, ja laivan äärimmäisen halpa hinta, vain 95 000 puntaa, teki vaikutuksen Britannian amiraliteettiin. Kun sota syttyi neljä vuotta myöhemmin, Thompson oli rakentanut prototyypistä parannellun version ja kolmas versio oli jo valmisteilla.

Vuonna 1939 Britannialla oli maailman suurin kauppalaivasto, joka oli suuruudeltaan yhteensä 17 miljoonaa bruttotonnia. Kun sotaa oli käyty vuosi, Saksan sukellusveneet olivat upottaneet Britannian laivastosta 10 prosenttia, ja vaikka brittitelakat toimivat täydellä teholla, saksalaiset upottivat kolme laivaa jokaista uutta kohti.

Britannian pääministeri Winston Churchill kirjoitti myöhemmin: ”Ainoa, mikä minua todella pelotti sodan aikana, oli sukellusveneuhka.”

Lähes epätoivoon vaipunut Britannian amiraliteetti pyysi Thompsonia matkustamaan Yhdysvaltoihin esittelemään laivapiirustuksiaan ja suostuttelemaan yhdysvaltalaiset rakentamaan 60 rahtilaivaa niiden perusteella.

Kymmenen päivää myöhemmin eli 21. syyskuuta 1940 Thompson astui laivaan Liverpoolissa saksalaisten ilmahyökkäyksen ravistellessa kaupunkia.

Sodan 12 ensimmäisenä kuukautena Saksan sukellusveneet upottivat 385 brittien rahtilaivaa.

© getty images

Yhdessä muiden Britannian telakkateollisuuden edustajien kanssa Thompson tapasi Yhdysvaltojen laivaston ylintä johtoa ja matkusti sitten ympäri maata vierailemassa telakoilla.

Tavoite oli löytää yrityksiä ja telakoita, jotka olivat halukkaita rakentamaan laivoja äärimmäiseen halpaan hintaan. Lähetystö kiersi vuokraamallaan lentokoneella kolmen viikon aikana 27 000 kilometriä ja kävi 35 telakalla. Vierailut eivät olleet kuitenkaan kovin tuloksekkaita, kunnes britit tapasivat teollisuusyrittäjä Henry Kaiserin.

58-vuotias Kaiser oli itseoppinut yrittäjä eikä tiennyt mitään laivoista, mutta hänen yrityksensä olivat olleet rakentamassa muun muassa Yhdysvaltojen suurimpia patoja ja Kaiserista oli tullut suurten teollisuusjärjestelmien sarjatuotannon asiantuntija.

Hänen mottonsa olikin: ”Ei saa koskaan pelätä tehdä asioita uudella tavalla.”

Kaiserin yhtymä oli hiljattain rakentanut pienen laivatelakan, ja nyt hän tarjoutui rakentamaan kaksi uutta telakkaa, joilla hän pystyisi täyttämään brittien toiveen. ”Jos saan täyden tukenne, pystyn valmistamaan teille kaksisataa laivaa vuoden 1942 aikana”, hän lupasi.

Thompson tarttui tarjoukseen, ja saatuaan sopimuksiinsa sekä Kaiserin että Yhdysvaltojen laivaston allekirjoitukset hän lähti Western Princellä kohti Britanniaa saadakseen hankkeelle lopullisen hyväksynnän. Kahdeksan päivää myöhemmin Western Prince torpedoitiin Islannin eteläpuolella.

Laivanrakennus käynnistyi vauhdilla

Thompson ja muut Western Princeltä pelastautuneet pelkäsivät pahinta istuessaan pelastusveneessä rannattomalta vaikuttavalla merellä. He soutivat vuorotellen tuntikausia, kunnes lopulta eräänä iltana he näkivät brittiläisen kauppalaivan valot ja ampuivat ilmaan hätäraketteja.

Rahtilaiva noukki miehet kyytiinsä ja toi heidät Britanniaan neljä päivää myöhemmin.

Oltuaan maissa vasta muutaman tunnin Thompson jo marssi amiraliteetin puheille sopimuksineen pahoitellen brittihuumorille tyypilliseen kuivakkaan tapaan myöhästyneensä kaksi päivää saksalaisen torpedon vuoksi. Amiraliteetti hyväksyi sopimuksen, ja laivanrakennus saattoi alkaa.

Liberty-alus Mayo Brothers laskettiin vesille joulukuussa 1942 ja romutettiin vuonna 1965.

© c. tedesco/steward, delta shipbuilding

Yhdysvalloissa Henry Kaiser ryhtyi toimeen. Uudet telakat valmistuivat ennätysajassa, ja ensimmäisen laivan kölinlasku oli huhtikuussa 1941 eli jo neljä kuukautta sopimuksen solmimisesta.

Kun Thompson toukokuussa 1941 vieraili Kaiserin uudella telakalla Kaliforniassa, hän ällisteli: ”Siihen, missä aiemmin oli vain mutapenkkoja, oli noussut telakka, jossa rakennettiin laivoja täyttä häkää.”

Yhdysvalloilla oli Britanniaan nähden se etu, että työvoimasta ei ollut pulaa, sillä 12 miljoonaa yhdysvaltalaista oli työttöminä. Niinpä Kaiser pystyi palkkaamaan telakoilleen runsaasti väkeä.

Thompsonin mukaan Kaiserilla oli vuonna 1943 telakoillaan jo enemmän työläisiä kuin koko Britannian laivanrakennusteollisuudessa yhteensä.

Ensimmäinen laiva laskettiin vesille neljä kuukautta kölinlaskunsa jälkeen elokuussa 1941, ja jo kahden viikon päästä telakalta valmistui seuraava alus. Thompson oli vaikuttunut näkemästään.

Tahti, joka oli vasta esimakua tulevasta, oli pääasiassa Kaiserin ansiota. Hän teetti kaikki laivojen osat etukäteen suurissa teollisuushalleissa ja kuljetti ne junilla telakoille, joissa osat hitsattiin yhteen.

Moniin Liberty-aluksiin tuli halkeamia, ja jotkin jopa halkesivat kahtia.

©

Laivat halkeilivat kylmässä

Vuonna 1944 moneen Liberty-laivaan alkoi tulla pahoja halkeamia. Asiantuntijat arvelivat sen johtuvan siitä, että yhdysvaltalaiset kokosivat laivat hitsaamalla, toisin kuin britit, jotka käyttivät niittejä.

Syntyneet halkeamat jatkuivat hitsaussauman läpi.

Varsinainen ongelma eivät kuitenkaan olleet hitsaussaumat vaan laivoissa käytetyn teräksen laatu. Se haurastui kylmässä ja ääritapauksissa halkeili.

Thompson oli todistamassa prosessia yhdellä telakalla: ”Kun valmiit osat oli tuotu paikalle, suuret ja tehokkaat nostokurjet nostivat ne paikoilleen. Tällä tavoin esimerkiksi kokonainen keula tai perä saatiin kerralla valmiiksi.”

Järjestelmä toimi kunnolla vain, jos kaikki materiaalit ja esivalmistetut osat saatiin telakalle ajoissa.

Siksi Kaiser oli suunnitellut kaiken huolellisesti pienintä yksityiskohtaa myöten ja laatinut aikataulut, joista näki tarkalleen, milloin minkäkin osien piti olla valmiita, mitkä nostokurjet tarvittiin niitä nostamaan ja mitkä hitsausryhmät liittäisivät osat yhteen.

Koskaan aiemmin kukaan ei ollut edes yrittänyt tehostaa laivanvalmistusta niin suuressa mittakaavassa. Sitten tapahtui jotain, joka muutti kaiken: 7. joulukuuta 1941 Japani hyökkäsi Yhdysvaltojen laivastotukikohtaan Tyynellämerellä ja veti Yhdysvallat mukaan sotaan.

Liberty-laivaston synty

Japanin hyökkäys oli käännekohta yhdysvaltalaiselle laivanrakennukselle. Presidentti Theodore Roosevelt julisti sodan sekä Japanille että Saksalle.

Yhdysvallat oli tuolloin jo ollut aikeissa kasvattaa maan kauppalaivastoa voimakkaasti, mutta nyt presidentti antoi käskyn rakentaa tuhansia uusia rahtilaivoja, jotka voisivat kuljettaa miljoonia tonneja materiaalia yli Atlantin ja Tyynenmeren sotaan.

Jälkipolvet tuntevat laivat nimellä Liberty-laivasto.

Entinen tarjoilija Eastine Cowner oli yksi monista telakalle töihin menneistä naisista.

© corbis/all over press

Laivanrakennus loi uusia työpaikkoja

Laivanrakennus työllisti väkeä kaikkialla Yhdysvalloissa, ja muun muassa tuhannet naiset pestautuivat raskaaseen telakkatyöhön.

Toisen maailmansodan aikaan yhdysvaltalaistelakat rakensivat lähes 3 000 niin sanottua Liberty-rahtialusta, joilla turvattiin kuljetukset Eurooppaan.

Laivanrakennus vaati noin 700 000 työntekijää eli paljon enemmän kuin telakkateollisuus oli siihen asti työllistänyt. Sodan mittaan perinteinen käsitys telakkatyöläisestä muuttuikin perusteellisesti.

Näkyvin muutos oli naisten määrän lisääntyminen. Ennen sotaa vain harva nainen työskenteli telakka-alalla, mutta sodan mittaan naisten määrä kasvoi tuhansiin. Vuonna 1944 lähes joka viides telakkatyöläinen oli nainen.

Ensimmäisen naispuolisen työntekijän saapuminen San Franciscon lähellä sijainneelle Marinshipin telakalle lähes seisautti työt. ”Miehet lopettivat työnsä ja vain toljottivat hämmästyneinä”, eräs silminnäkijä kertoi.

Naispuoliset hitsaajat ja sepät olivat pian tavallinen näky. Työssä oli omat vaaransa. Monet naiset pakkasivat putkia ja koneenosia tulenkestävään asbestiin, josta lentävää pölyä he joutuivat hengittämään.

Vasta sodan jälkeen selvisi, että asbestikuidun hengittäminen voi aiheuttaa syöpää.

Yhdysvaltalaiset rakensivat laivansa Thompsonin suunnitelmien mukaan. Ainoa ero oli se, että niissä käytettiin polttoaineena öljyä hiilen sijaan. Kun laivatyyppi esiteltiin presidentti Rooseveltille, hän totesi,
että se epäilemättä täyttäisi tehtävänsä.

Kaikkeen hän ei kuitenkaan ollut tyytyväinen: ”Mutta se ei näytä kovin vaikuttavalta, vai mitä mieltä olette? Se on varsinainen ruma ankanpoikanen”.

Presidentin laivanrakennuskäskyä alettiin toteuttaa kiireesti, ja uusia telakoita pystytettiin pikavauhtia eri puolille maata paikallisten asukkaiden protesteista välittämättä.

Esimerkiksi San Franciscon lähellä Sausalitossa 30 lahden rannalla asuvaa ihmistä sai 14 päivää aikaa muuttaa muualle, kun kukkula, jolla heidän kotinsa sijaitsivat, räjäytettiin uuden telakan tieltä.

Lopulta Liberty-laivoja rakensi 18 telakkaa, joista suurimmilla oli yli 20 000 työntekijää. Kuusi telakoista oli Kaiserin, ja kilpailu muiden kanssa oli kovaa.

Liberty-alukset pystyttiin rakentamaan muita laivatyyppejä nopeammin, sillä niissä käytettiin esivalmistettuja osia. Valmiit osat nostettiin paikoilleen tarkan kaavan mukaan ja sitten ne hitsattiin yhteen.

© library of congress

1. Päivä: Kölinlasku

Ensimmäisenä laskettiin laivan köli. Sen päälle tulivat niin sanotut kölilevyt, jotka hitsattiin kiinni köliin ja jotka muodostivat siten laivan pohjan.

© library of congress

6. Päivä: Laivan alaosan kokoaminen

  1. päivänä laivaa oli valmiina 850 tonnin verran. Esivalmistetut laipiot ja kantavat palkit kiinnitettiin laivan alimpaan osaan.
© library of congress

10. Päivä: Yläkannen rakentaminen

Kymmenentenä päivänä valmiina oli 1 575 tonnia. Laivan alaosa oli täysin valmis, ja työläiset alkoivat koota yläkantta.

© library of congress

14. Päivä: Koneiden ja kattilan putkien asentaminen

Kahden viikon uurastuksen jälkeen laivan yläkansi oli valmis. Sen jälkeen asennettiin sähkökaapelit, koneet sekä kattilan putket.

© library of congress

24. Päivä: Laiva oli valmis vesillelaskuun

Kaikki esivalmistetut osat oli koottu 24 päivässä. Ohjaamon, mastojen ja tykkitasojen asentamisen jälkeen laiva oli valmis vesille.

Laivojen valmistustahti kiihtyi tasaisesti sitä mukaa kuin telakat saivat tehostettua tuotantoaan. Sodan loppuvaiheessa yhden laivan valmistaminen kesti enää noin 40 päivää.

© Claus Lunau/HISTORIE

Liberty-alus lukuina
Pituus: 129,81 m
Kuollut paino (kantavuus): 10 856 t
Moottori: 2 500 hv
Maksiminopeus: 11 solmua
Kantomatka: 34 000 km
Lasti: 2 840 jeeppiä tai 440 tankkia
Miehistö: 40 merimiestä, 30 tykkimiestä

© Imperial War Museum

Ensimmäisten laivojen valmistamiseen kului viisi kuukautta, mutta Kaiser onnistui jatkuvasti lyhentämään tuotantoaikaa. Rakennettuaan laivan sadassa päivässä hän julisti lehdissä pystyvänsä vielä parempaan.

Lokakuussa 1942 Kaiser onnistui rakentamaan laivan kymmenessä päivässä, ja kuukautta myöhemmin hän ylsi suorastaan mahdottomaan, kun Robert E. Peary -niminen laiva valmistui 4 päivässä, 15 tunnissa ja 29 sekunnissa.

Ennätyksen tekemiseksi Kaiser oli kuitenkin joutunut tuomaan telakalle työntekijöitä muilta telakoiltaan.

Yhdysvaltalaiset työläiset rakensivat sodan aikana 2 710 Liberty-laivaa uskomatonta vauhtia.

© library of congress & shutterstock

Panostus tuotannon nopeuttamiseen kantoi pian hedelmää. Vuonna 1941 Yhdysvalloissa rakennettujen laivojen kuollut paino eli kantavuus oli yhteensä 1,1 miljoonaa tonnia, vuonna 1942 se oli kahdeksan miljoonaa tonnia ja vuonna 1943 jo huimaavat 19,2 miljoonaa tonnia.

Yhden laivan kuollut paino oli hieman yli 10 000 tonnia. Tuotannon huippuvuotena 1943 telakoilta valmistui kolme uutta laivaa päivässä.

Saksalaisten optimismi hiipui

Yhdysvaltalaistelakoiden suoritus oli ratkaisevaa sodankäynnille. Syyskuusta 1940 lokakuuhun 1941 Saksan sukellusveneet upottivat 830 brittilaivaa. Saksalaisten voittokulku jatkui Yhdysvaltojen liittyessä sotaan.

Pelkästään Pohjois- ja Väli-Amerikan itärannikolla saksalaiset onnistuivat tammi-elokuussa 1942 upottamaan 485 yhdysvaltalaista ja liittoutuneiden alusta.

Saman vuoden toukokuussa ensimmäinen Liberty-alus, Venäjälle tarvikkeita kuljettanut George Calvert, upotettiin sen ollessa matkalla Persianlahdelle.

Saksalaiset olivat toki perillä siitä, mitä Yhdysvaltojen telakoilla tapahtui. Saksan sukellusvenejoukkojen komentaja, amiraali Karl Dönitz oli silti luottavainen.

”En pidä kilpajuoksua sukellusveneidemme ja vihollisen laivanrakennuksen välillä lainkaan toivottomana”, hän totesi alkuvuonna 1942.

Yhdysvaltalaiset rakensivat laivansa niin nopeasti, ettei Saksa pysynyt perässä.

©

Tuotanto yllätti Hitlerin

Sodan alussa Saksa uskoi pystyvänsä katkaisemaan Atlantin huoltolinjat sukellusveneillään. Liberty-alukset osoittivat toiveen turhaksi.

Sodan neljän ensimmäisen vuoden ajan Saksa uskoi pystyvänsä pysäyttämään sukellusveneillään Britannian huoltokuljetukset Atlantilla. Vuonna 1942 sukellusvenesodan ollessa kiivaimmillaan saksalaiset upottivat keskimäärin 33 rahtilaivaa viikossa.

Saksalaiset aliarvioivat yhdysvaltalaisten telakoiden kyvyn rakentaa nopeasti uusia rahtilaivoja. Vuonna 1943 telakoilta valmistui keskimäärin kolme Liberty-alusta päivässä. Se oli liikaa Saksan sukellusveneille.

Lisäksi liittoutuneiden saattueiden suojausta parannettiin merkittävästi, ja Saksa menetti yhä enemmän sukellusveneitään. Vuoden 1944 aikana kävi selväksi, että Saksa oli hävinnyt.

Dönitzin luottavaisuus mureni kuitenkin pian, kun kävi selväksi, ettei laivanrakennus Yhdysvalloissa ollut vielä saavuttanut läheskään huippuaan.

Vuonna 1943 yhdysvaltalaiset rakensivat niin monta Liberty-laivaa, että niihin oli vaikeuksia saada merimiehiä – miehistön määrä oli sodan alusta kasvanut 55 000:sta 215 000:een.

Paljon uusia laivoja vuokrattiinkin briteille, joilla oli riittämiin merimiehiä ja upseereita. Myös muut liittoutuneet käyttivät laivoja, ja niissä palveli merimiehiä muun muassa Norjasta ja Tanskasta ja jonkin verran myös Suomesta.

Sodan luotettava työjuhta

Liberty-alusten tärkein ja vaarallisin tehtävä oli kuljettaa tavaraa Atlantin yli Britanniaan. Sillä reitillä saksalaiset sukellusveneet upottivat sodan mittaan lähes sata Liberty-alusta.

Myös Venäjälle ja Lähi-itään kulkevat saattueet menettivät paljon laivoja ja miehistöä.

Marraskuussa 1942 Liberty-aluksilla oli tärkeä rooli, kun liittoutuneet suuntasivat historian siihen asti suurimmalla laivastolla Luoteis-Afrikkaan.

Yli 350 rahtilaivaa Yhdysvalloista ja Britanniasta, niistä suuri osa Liberty-aluksia, kuljetti tuhansia sotilaita ja valtavia määriä materiaalia saksalaisten sukellusveneitä ja lentokoneita uhmaten.

Seuraavien kuuden kuukauden aikana pelkästään brittilaivat veivät Afrikkaan yli 63 000 ajoneuvoa ja 900 panssarivaunua.

Vaarallisella matkalla tarvittiin myös onnea. Liberty-alus William Wirt, joka kuljetti 16 000:ta tynnyriä korkeaoktaanista polttoainetta ja räjähdysaineita, joutui saksalaisen pommikoneen hyökkäyksen kohteeksi.

Siihen osui pommi, joka tunkeutui laivan kyljestä sisään bensiini- ja räjähdysainetynnyrien väliin. Miehistön suureksi helpotukseksi pommi ei räjähtänyt.

Vuonna 1943 saksalaiskone pommitti Liberty-alus Robert Rowania, ja ammuksilla lastattu laiva räjähti.

© getty images

Puolitoista vuotta myöhemmin Liberty-alukset pääsivät jälleen tositoimiin, kun liittoutuneet 6. kesäkuuta 1944 aloittivat Normandian maihinnousun Ranskan pohjoisrannikolla.

Jo ensimmäisessä Britanniasta lähteneessä aallossa oli 2 700 rahtilaivaa, joista merkittävä osa oli Liberty-aluksia. Seuraavan kahden viikon aikana laivat kuljettivat Englannin kanaalin yli 638 000 sotilasta, lähes 100 000 ajoneuvoa ja 225 000 tonnia varusteita.

Moni aluksista oli muutettu joukkojenkuljetusaluksiksi, joihin mahtui lähes 600 miestä. Olosuhteet laivoilla eivät sotilaiden mukaan olleet kovin mukavat. ”Sardiinejakin kohdellaan paremmin”, eräs sotilas totesi.

Kahden kuukauden aikana Normandian maihinnousun alkamisesta laivat kuljettivat Ranskaan yli 1,7 miljoonaa sotilasta sekä miljoonia tonneja ruokaa ja sotamateriaalia.

Liberty-alusten viimeinen taistelu

Kun sota Euroopassa kulki hitaasti mutta varmasti kohti loppuaan, Yhdysvalloissa telakat valmistivat edelleen suuria määriä rahtilaivoja. Monet niistä päätyivät nyt Tyynellemerelle Japaninvastaiseen sotaan.

Tyynellämerellä vaarana eivät olleet pelkästään vihollisen sotalaivat ja sukellusveneet vaan myös kamikazelentokoneet. Japanilaislentäjät tekivät itsemurhahyökkäyksiä yhdysvaltalaisten rahtilaivojen kimppuun päivin öin.

Kamikazelentäjät hyökkäsivät Liberty-alus William R. Davien kimppuun sodan aikana 72 kertaa, mutta se säästyi kuin ihmeen kaupalla pinnallisilla vaurioilla.

USS Harvey

USS Harvey oli niin kutsuttu "Liberty Ship" eli suuri sotilasrahtilaiva, joita valmistettiin halvalla ja nopeasti.

© Library of Congress

KUULUISIA LIBERTY-ALUKSIA

Liberty-alus Lewis L. Dyche ei ollut yhtä onnekas. Se kuljetti pommeja ja sytyttimiä, kun kamikazekone varhain tammikuisena aamuna 1945 lähestyi sitä muutama metri merenpinnan yläpuolella.

Kone osui keskelle laivaa, ja koko laiva räjähti valtavaksi tulipalloksi, josta sinkoili palavia laivanosia korkealle ilmaan ja muiden saattueessa olleiden rahtilaivojen päälle. Koko laivan 69 hengen miehistö kuoli.

Saman saattueen toinen laiva kulutti 10 tonnia ammuksia taistellessaan hyökkääviä japanilaiskoneita vastaan.

Japanin armeija ei kamikazelentäjineenkään kuitenkaan mahtanut mitään valtavalle määrälle sotilaita ja sotamateriaalia, jota Yhdysvallat syyti Tyynenmereen sotaan, ja elokuussa 1945 Japani oli pakotettu polvilleen. Yhdysvaltojen voitossa osa kunniasta kuuluu ehdottomasti Liberty-aluksille.

Yhdysvaltalaiskenraali Douglas MacArthur kiitteli sodan jälkeen vuolaasti Tyynenmeren sotaan osallistuneiden rahtilaivojen miehistöä: ”Saimme heiltä elinvoimaa, ja he uhrasivat samalla omansa.”

Kaiser rakensi valtaosan laivoista

Sodan päättyessä 1945 yhdysvaltalaiset telakat olivat rakentaneet yli viisituhatta uutta laivaa. Niistä suurin osa, 2 710, oli Liberty-aluksia, jotka olivat siten sodan yleisimpiä laivoja.

Liberty-aluksista 1 168 eli lähes puolet oli rakennettu Henry Kaiserin kuudella telakalla. Sodan aikana merimiinat, sukellusveneet tai jäävuoret upottivat 215 Liberty-alusta, ja loput selvisivät enemmän tai vähemmän kunniakkaasti kuluttavasta palveluksesta maailman merillä.

Moni oli käytössä vielä sodan jälkeen, ja niillä kuljetettiin muun muassa noin 5,7 miljoonaa japanilaista sotavankia kotiin. Osa myytiin siviilirahtialuksiksi. Viimeinen kaupallisessa käytössä ollut Liberty-alus romutettiin vuonna 1998. Kolme merikelpoista laivaa on vielä olemassa, mutta ne eivät ole aktiivikäytössä.

Monet Liberty-laivat lojuivat pitkään jokien varsilla toimettomina, kunnes ne romutettiin.

© new hanover county public library

Yhdysvalloille jäi maailman suurin laivasto

Toisen maailmansodan päättyessä vuonna 1945 Yhdysvalloilla oli lähes viisi kertaa niin paljon rahtilaivoja kuin ennen sotaa.

Sen laivasto oli suurempi kuin kaikkien muiden valtioiden yhteensä. Vaurioituneimmat Liberty-alukset romutettiin tai niissä upotettiin Saksan kemiallisia aseita muun muassa Tanskan salmiin ja Ruotsin ja Norjan rannikoille.

Noin 900 laivaa myytiin muihin maihin. Kreikka osti paljon aluksia, ja niitä päätyi kreikkalaisille laivanvarustajille, kuten Aristoteles Onassikselle. Loput laivoista jätettiin reserviin jokiin Yhdysvaltojen rannikon tuntumaan.

Sodan jälkeen Henry Kaiser laajensi teollisuusimperiumiaan muun muassa autonvalmistukseen ja alumiinintuotantoon. Hän kuoli 85-vuotiaana vuonna 1967.

Cyril Thompson, joka suunnitteli Liberty-alukset ja käynnisti niiden tuotannon, otti sodan jälkeen isänsä telakan hoitaakseen. Hän kuoli vuonna 1967 sydänkohtaukseen vain 60-vuotiaana.

Thompson vaikutti panoksellaan sodan lopputulokseen ja kuuluu ehdottomasti sen sankareiden joukkoon, mutta hän ei saanut koskaan penniäkään korvaukseksi työstään.