Sade piiskasi sorateitä ranskalaisen Le Mansin kaupungin eteläpuolella ja kertyi mutaisiksi lätäköiksi. Iltapäivällä taivaalta tipahti vielä raekuuro. Ajanottaja heilautti silti lähtölippuaan, ja 33 autoa tungeksi suljetuille maanteille ensimmäiseen 24 tunnin kilpailuun, josta tulisi pian eräs moottoriurheilun merkittävimmistä tapahtumista.
Vain kahdessa autossa oli kiinteä katto tai kangaskatto. Muut olivat luopuneet sadesuojasta ilmanvastuksen vähentämiseksi, ja ajajia suojasivat vain pienet tuulilasiruudut. Autokilpailusta tulikin tuona toukokuisena päivänä vuonna 1923 melkoinen koettelemus.
”Kuljettajat peittyivät kuraan, joka teki samalla ajolasien käytöstä mahdotonta”, raportoi myöhemmin brittilehti Autocarin toimittaja.
”Ajajien silmiä särki koko ajan, sillä niihin osui vettä, kuraa ja rakeita. Sade piiskasi kaikkia kuljettajia, mutta hitaimpien autojen ajajat kärsivät silti eniten. He saivat kurat silmilleen aina nopeamman auton ohittaessa.”
Tuulilasinpyyhkijöitä ei ollut yhdessäkään autossa, ja moni kuljettaja repi tuulilasin irti tai rikkoi sen nähdäkseen edes jotain. Kaikki osanottajat yrittivät järkähtämättä kiertää 17 kilometriä pitkän Circuit de la Sarthen niin nopeasti kuin mahdollista.
Varovaisuus jäi taka-alalle
24 tunnin kilpailu oli uusin vetonaula luoteisen Ranskan teollisuuskaupunki Le Mansissa, joka oli kehittynyt 1900-luvun alusta lähtien moottoriurheilun mekaksi.
Kilpailun ajatuksena oli koetella ajoneuvoja äärimmäisellä tavalla niin, että kaksi kuljettajaa pitäisi auton liikkeessä läpi vuorokauden.
Automobile Club de l’Ouest oli kehittänyt monimutkaisen kilpailun, joka palkitsi kestävimmät autot ja jossa pienet autot heikkoine moottoreineen saivat tasoitusta suuriin voimakasmoottorisiin autoihin verrattuna. Tarkoitus oli päästä maaliin eikä ajaa nopeimmin. Kaikkien autojen täytyi taittaa tietty matka yhdessä vuorokaudessa, ja suurilla moottoreilla se oli muita pidempi.
Kaikki vähimmäismatkan taittaneet autokunnat pääsisivät seuraavan vuoden kestävyyskilpailuun, joka ajettaisiin samalla tavalla. Vasta vuonna 1925 kruunattaisiin Coupe Triennale -kokonaiskisan voittaja eli auto, jolla oli ajettu kolmena vuotena yhteensä pisin matka.
Sekä kuljettajilla että katsojilla oli kuitenkin toinen käsitys kisasta. Niille voittaja oli se auto, joka ajaisi pisimmän matkan yhdessä vuorokaudessa.
Kärkitalli piti huolta kuskeistaan
Kolmen ensimmäisen tunnin aikana yksikään auto ei pysähtynyt varikolle, ja huonosta säästä huolimatta ensimmäinen kuljettajanvaihto tapahtui vasta neljän tunnin kuluttua lähdöstä.
”Kellään ei ollut aikomustakaan ajaa varovasti”, kirjoitti Autocarin toimittaja ja jatkoi: ”Valtaosalle se oli täyttä kilpaa lähdöstä maaliin.”
Pian kisan käynnistyttyä kävi selväksi, että vain kolmella autokunnalla oli todellinen mahdollisuus voittaa. Yksi niistä oli kolmelitrainen vihreä Bentley Britanniasta. Se oli yksi kolmesta autosta, jotka eivät olleet Ranskasta – muut kaksi olivat Belgiasta. Muut voittaja ehdokkaat olivat ranskalaisen Chenard-Walcker-tallin autoja.
Kuten nykyäänkin, vuonna 1923 osallistujat olivat sekava seurakunta vauhdista pitäviä rahamiehiä yksityisautoillaan sekä astetta ammattimaisempia tehdastalleja.
Pariisin pohjoispuolella Chenard-Walckerin tehtaalla tehdyt autot olivat jo näyttäneet kyntensä lukuisissa kisoissa, ja talli tuli Le Mansin kisaan muihin verrattuna ylivoimaisesti varustautuneena.
Lentoinsinööri teki Cadillacista nopean
Petit Pataud
Huippunopeus 193 km/h
Suljettu ohjaamo ei ollut välttämättä aerodynaamisesti huono, mutta kuljettajan korkean ajoasennon vuoksi myös ohjaamo oli korkea, mikä lisäsi ilmanvastusta.
Renkaiden ja korin välinen aukko lisäsi ilmanvastusta, sillä se loi pyörteistä ilmavirtaa auton sivuille.
Keulan ulokkeet, kuten lisälyhdyt, nahkaremmit ja suuri puskuri, heikensivät ilmavirtaa auton yli.
Le Monstre
Huippunopeus 209 km/h
Pitkä ja viisto perä johdatti ilmavirran hallitusti pois niin, että turbulenssi auton ympärillä oli mahdollisimman vähäistä.
Renkaat koteloimalla autoon saatiin suljettu luotimainen muoto, eikä renkaiden ympärille syntynyt turbulenssia.
Puskuri poistettiin ja keulasta tehtiin tasainen niin, että ilma pääsisi virtaamaan esteettömämmin.
Tallin sponsori tarjosi varikolla uupuneille ajajille sipulikeittoa, kanaa ja samppanjaa, ja täsmällisen suunnittelun ansiosta Chenard-Walcker-autojen varikkokäynnit olivat selvästi muita talleja lyhyempiä. Sääntöjen mukaan vain kuljettajat saivat tankata auton ja korjata sitä kisan aikana.
Tallin mekaanikot asettelivat siksi tarpeelliset työkalut esille juuri oikeaan aikaan, jotta ajajat saisivat korjattua pikkuviat nopeasti.
Sisukkaat britit torjuivat avun
Chenard-Walckerin 38-vuotias tähtikuljettaja André Lagache johti kisaa aivan alusta saakka, ja hän piti apukuljettajansa René Léonardin kanssa ykkössijan lähes koko ajan Bentleyn joukkueen tullessa tiiviisti kannoilla.
Bentleyn oli ilmoittanut kisaan kilpa-autoilusta innostunut Bentley-jälleenmyyjä John Duff, joka oli saanut hankkeelle vastahakoisen tuen Bentleyn perustajalta Walter Owen Bentleyltä. Duffin kuljettajaparina oli tehtaan testikuljettaja Frank Clement.
Bentley-kuljettajien konepeltien alla mylvi 70 hevosvoimaa, kun ranskalaisilla kilpailijoilla niitä oli 20 enemmän. Mutaisten mutkien kuluneissa ajourissa jarruttaminen oli myös Bentleyllä melkoista liukastelua, sillä siinä oli jarrut vain takana.
Britit menettivät vielä hiukan ennen puoltayötä toisen ajovalonsa, kun siihen osui irtokivi. Chenard-Walcker-tallin huolellisesti valmistautuneilla ranskalaisilla oli autoissaan lisävalot juuri tällaisen tilanteen varalta, ja he tarjosivat hyväntahtoisesti briteille varaosaa.
Bentleyn väki kieltäytyi.
Shikaanit ja aidat tekivät radasta turvallisemman
Le Mansin rataa on muokattu moneen otteeseen turvallisuuden parantamiseksi. Autojen muuttuessa nopeammiksi vauhtia on hidastettu muun muassa shikaanimutkilla.
Kisan sääntöjäkin muutettiin, mistä voi kiittää rata-autoilun merkkimiestä Jacky Ickxiä.
Tiet pinnoitettiin
Ensimmäinen kisa vuonna 1923 ajettiin yleisillä mutta liikenteeltä suljetuilla teillä Le Mansin kaupungin eteläpuolella. Sorateistä ainakin yritettiin tehdä pitävämpiä pinnoittamalla ne tervalla.
Neulansilmämutka karsittiin reitiltä
Rataa muutettiin ensi kertaa vuonna 1929, kun järjestäjät karsivat Pontlieuen neulansilmämutkan reitiltä. Järjestäjät rakensivat omilla varoillaan uuden tienpätkän välttääkseen vaaratilanteet kilpa-
autojen kiitäessä kasvavissa esikaupungeissa.
Pikkutiet poistettiin
Vuonna 1932 järjestäjät päättivät karsia radasta sekä yleisölle että kilpailijoille vaarallisen kapean tieosuuden ja rakentaa uuden poikkitien. Uusi osuus sai kilparadalle ominaiset S-mutkat, ja korotetut maavallit suojelivat katsojia. Kilparatal lyheni muutoksen myötä 3,4 kilometriä.
Tähtikuski muutti lähtöä
Aluksi kuljettajat eivät istuneet lähdössä autoissaan, vaan he juoksivat radan yli, istuutuivat autoon, käynnistivät sen ja kaasuttivat matkaan. Monet jättivät turvavyön kiinnittämättä säästääkseen aikaa, mikä sai belgialaisen tähtikuljettajan Jacky Ickxin protestoimaan vuonna 1969. Muiden kuljettajien juostessa autoilleen hän käveli mielenosoituksellisen hitaasti Ford GT40 -autoonsa ja lähti matkaan kauan muiden jälkeen. Lopulta hän ohitti apuajajansa kanssa muut ja ajoi voittoon. Ickx oli tehnyt asiansa selväksi, ja seuraavana vuonna kuskit istuivat lähdössä autoissaan.
Hitaammin varikolle
Autot olivat vuonna 1968 jo niin nopeita, että järjestäjät huolestuivat varikon turvalli-suudesta. Vauhdin hidastamiseksi maalisuoralle rakennettiin Ford-shikaani, joka pakotti kuljettajat jarruttamaan.
Shikaanit jarruttivat vauhtia
Le Mansin radan kiistellyn muutos tehtiin vuonna 1990, kun perinteinen Mulsannen suora katkaistiin kahdella shikaanilla. Muutos johtui autourheiluliitto FIA:n uusista säännöistä ja suoralla alati kiihtyvien nopeuksien aiheuttamasta huolesta. Ranskalainen Dorchy oli ajanut sillä kaksi vuotta aiemmin ennätysvauhtia 405 km/h.
Heidän mielestään valon vaihtamiseen olisi tuhraantunut enemmän aikaa kuin mitä yhdellä ajovalolla ajaminen hidasti vauhtia.
Muillakin autokunnilla oli pulmia valojen kanssa kiveniskemien ja rankkasateen takia, ja pimentyneistä autoista muodostui yöllä yhtenäisiä jonoja, jotka seurasivat letkan keulassa vielä ehjillä valoilla ajanutta autoa.
Britti ohitti ranskalaiset
Bentley oli aamun sarastaessa lähes kolme kierrosta kahta Chenard-Walcker-autoa jäljessä. Sitten sade lakkasi. Tien kuivuessa ja päivän valjetessa Bentleyn kierrosajat paranivat vääjäämättä.
Hiukan ennen aamuyhdeksää Duff ajoi nopeimman kierrosajan. Hän otti pian kiinni kärjessä ajaneet Chenard-Walckerit ja valmistautui ohittamaan niin, että olisi enää alle kierroksen niitä jäljessä.
Ensimmäinen ohitusyritys ennen pitkän Mulsannen suoran päättymistä epäonnistui Bentleyn tehottomien jarrujen takia. Duff onnistui kuitenkin ohittamaan toisen Chenard-Walckerin hiukan myöhemmin sopivasti pääkatsomon edessä.
Hurjapäinen Bentley-kuski ohitti kisaa johtaneen ranskalaisen vielä Mulsannen suoralla, mutta sitten sattui vastoinkäyminen: Bentleystä loppui yhtäkkiä polttoaine viiden kilometrin päässä varikolta.
Irtokivi oli puhkaissut auton bensiinitankkiin reiän.
Clement toi bensiiniä polkupyörällä
Duff juoksi varikolle, missä apukuljettaja Clement lainasi santarmilta pyörän ja polki sitten auton luokse bensiinikanisterit harteillaan keikkuen.
Clement polki pikkuteitä radan sisäpuolella, mutta hänen piti polkea myös pieni pätkä rataa pitkin muita autoja vastaan päästäkseen Bentleyn luokse.
Näppäräsorminen testikuljettaja viilasi tankin reikää hiukan suuremmaksi ja tukki sen puukepillä.
Epäonninen kuljettaja vei 83 mukanaan kuolemaan
Pierre Levegh putosi autosta ja kuoli saman tien.
Autonosia ja sirpaleita osui satoihin katsojiin. Auton konepelti katkaisi kahden pojan kaulat.
Sitten hän kaatoi tankkiin bensiiniä, nakkasi pyörän kyytiin ja ajoi auton varikolle. Santarmi sai pyöränsä takaisin, ja Clement ryömi auton alle paikkaamaan tankin väliaikaisesti ennen kuin istahti ratin taakse ja ajoi heti uuden kierrosennätyksen.
Jupakkaan kului silti aikaa kaksi tuntia, ja Bentley-talli joutui tyytymään lopulta neljänteen sijaan. Lagache ja Leonard voittivat ennen toista Chenard-Walckerin autoa.
Myös Bignan ehti kaksilitraisella 70 hevosvoiman moottorillaan maaliin ennen kanaalin toiselta puolelta tuotua vihreää vauhtihirmua. Britit olivat silti päässeet veren makuun.
Bentley otti revanssin
Julkisuutta vieroksunut tehtaanomistaja W. O. Bentley oli suhtautunut Le Mansiin varautuneesti, mutta hän innostui heti nähdessään kisan paikan päällä.
Entinen rautatieinsinööri julisti, että kisa oli paras hänen näkemänsä autokilpailu koskaan, ja Duff sekä Clement saivat seuraavana vuonna Bentley-tehtaan täyden tuen. Kuljettajat eivät taaskaan piitanneet Le Mansin järjestäjien pyrkimyksestä järjestää monivuotinen kestävyyskilpailu, jossa tärkeintä olisi maaliin pääsy.
”Jokainen kuljettaja kiihdytti lähtösuoralle täyttä vauhtia aivan kuin he olisivat tienneet, että muutkin säntäisivät heti täyteen vauhtiin”, kirjoitti Autocarin toimittaja.
Sää oli parempi, ja Bentley toi kisaan parannetun version autostaan. Siinä oli jarrut joka renkaassa ja vahvistettu polttoainetankki, ja 24 tuntia lähdöstä John Duff ylitti maaliviivan ensimmäisenä peräti 80 kilometriä muiden edellä. Uusi aika oli koittanut, ja sen väri oli British racing green – brittien kansallinen kilpa-autojen väri.
Le Mans oli rikkaiden leikkikenttä
Bentley voitti kisan seitsemänä vuonna viidesti, joista neljä kertaa peräkkäin vuosina 1927–1930. Ratin takana istui pohattojen poikia, jotka elivät yhtä vauhdikkaasti kuin ajoivat. Maineikkaat kuljettajat tunnettiin ympäri maailmaa lempinimellä ”Bentley Boys”, ”Bentley-pojat”.
Bentley-poikien nopeimpiin kuului Kimberleyn timanttikaivosten perijä Etelä-Afrikasta, kapteeni Woolf ”Babe” Barnato, joka osti vuonna 1925 vaikeuksiin ajautuneen Bentley-tehtaan ja ylitti Le Mansin maaliviivan ensimmäisenä suosikkimerkillään vuosina 1928, 1929 ja 1930.
Barnato onnistui myös kukistamaan ylellisen ranskalaisen yläluokan yöjunan Train Bleun kilpa-ajossa Cannesista Calaisiin, ja mies tunnettiin myös kyvystään juoda kaksi pulloa samppanjaa ilman havaittavia vaikutuksia.
Hänen maalaiskartanonsa juhlissa vieraat hurjastelivat suurilla autoilla ympäriinsä improvisoidulla kilparadalla ja poikkesivat varikolle heti, kun kuplajuoman jano pääsi yllättämään.
Barnaton lisäksi Bentleyn sikareihin mieltyneisiin kuljettajiin kuuluivat muun muassa peloton ja aina silkkihuivia pitänyt sir Tim Birkin, seikkailija Glen Kidston, toimittaja Sammy Davis sekä ranskalainen playboy, pankkiiri ja paroni André d’Erlanger. W. O. Bentley oli itsekin yläluokkaa muttei niin räiskyvä persoona. Hän puhui ihaillen omista Bentley-pojistaan:
”Kun he eivät purjehdi Välimerellä jahdeillaan, pujottele Sveitsin Alpeilla tai huvittele Cannesissa tai Pariisissa, niin juhlia pidetään Grosvenor Squarella, ja joka ikinen Lontoon poliisi ja taksinkuljettaja tuntee aukion kaakkoiskulman ’Bentley-kulmana.’”
Bentley viittasi siihen, että Barnatolla ja kolmella muulla Bentley Boys -kuljettajalla oli asunnot vieretysten eräässä Lontoon suosituimmista osoitteista – ja heidän juhlansa kestivät päiväkausia.
Osaksi Bentley-poikien ansiosta Le Mansista tuli kansainvälinen merkkitapahtuma. Ensimmäinen yhdysvaltalaistalli, Chrysler, osallistui kisaan jo vuonna 1925, jolloin Bentley sai seurakseen myös brittiläiset Austinin ja Sunbeamin. 1930-luvulla kisaa hallitsi italialainen Alfa Romeo, kun timanttiperijä Woolf Barnato kyllästyi pitämään Bentley-tehdasta pystyssä ja myi sen Rolls-Roycelle.
Mussolini sekaantui kisaan
Entinen Bentley Boy sir Tim Birkin ajoi Alfa Romeon ensimmäisen voiton vuonna 1931 keskinopeudella 125,73 kilometriä tunnissa, ja italialaismerkki hallitsi Le Mansin kisaa keskeytyksettä vuoteen 1935 saakka, jolloin se joutui tyytymään toiseen sijaan.
Voittoputkea vauhditti taloudellisesti Benito Mussolinin fasistihallinto, joka pyrki levittämään omaa kansallismielistä sanomaansa kilpailussa.
Vuosikymmenten maineikkaimmat
1920-luku
Estetiikkaa arvostanut ranskalainen autotehtailija Ettore Bugatti nimitti brittien Bentley-autoja ”maailman nopeimmiksi kuorma-autoiksi”. Kookkaat ja kulmikkaat autot olivat vähintään yhtä kestäviä kuin nopeitakin, ja voittoja kertyi useita.
1930-luku
Italialainen Alfa Romeo pärjäsi taloudellisista vaikeuksistaan huolimatta 1930-luvun kilparadoilla voittaen Le Mansin neljä kertaa perätysten 8C 2300 -mallilla, jonka kahdeksansylinterinen moottori hitsattiin kahdesta nelisylinterisestä.
1950-luku
Jaguarin pääinsinööri rakensi D-Type-mallin yhteistyössä lentokoneinsinöörin kanssa, ja se oli 1950-luvulla paljon edellä aikaansa. Autoa testattiin poikkeuksellisesti tuulitunnelissa, ja se muotoiltiin ajan aerodynaamisen tiedon mukaan.
1960-luku
Fordin ensi yritys Le Mansissa oli mahalasku, mutta kehitystyö tuotti tulosta, ja GT40 kukisti vihdoin Ferrarin. Ford GT40:n eri versiot voittivat kilpailun neljä kertaa peräkkäin ja valtasivat vuonna 1966 kaikki kolme palkintosijaa.
1970-luku
Pieni ranskalainen urheiluautojen valmistaja Matra sai tähtikuljettaja Henri Pescarolon käsissä kolme kotivoittoa peräkkäin pitkän ulkomaalaisten valtakauden jälkeen (kun säännöt estivät Ferrarin ja parhaiden Porschejen osanoton).
Le Mans ei onnistunut muutenkaan väistelemään tummia pilviä, joita Euroopan ylle oli kertymässä. Kesäkuussa 1936 Espanjan ajautuessa sisällissotaan ja Adolf Hitlerin valmistautuessa tekemään Berliinin olympialaisista natsien kansanjuhlaa Le Mansin järjestäjät joutuivat perumaan kilpailun lakkojen ja koko maailmaa vaivanneen talouskriisin takia.
Sen jälkeen ehdittiin järjestää kolme kisaa ennen kuin toinen maailmansota keskeytti kilpailemisen kymmeneksi vuodeksi.
Le Mans puisteli maailmansodan pölyt kilparadalta vuonna 1949. Useimmat autot olivat sotaa edeltäneeltä ajalta, mutta entinen Alfa Romeon moottoriurheilupäällikkö Enzo Ferrari oli rakentanut uuden ajoneuvon, joka enteili uuden aikakauden alkua.
Ferrari kiihdytti vauhtiin
Italialaisen moottoriurheilupomon 650-kiloinen Ferrari 166 MM painoi vain hiukan yli kolmanneksen niistä autoista, joilla Bentley oli voittanut kisoja 1920-luvulla.
Pienen Ferrarin pitkän ja kaarevan konepellin alla hyrisi kaksilitrainen ja 140 hevosvoiman V12-moottori. Brittiläinen aristokraatti ja moottoriurheilun ystävä lordi Selsdon kuljetti auton Le Mansiin, mutta yllätystä lähti ensisijaisesti jahtaamaan amerikanitalialainen aiempi Le Mansin voittaja Luigi Chinetti.
Brittilehti Motor Sportin kirjeenvaihtaja kuvaili innoissaan lähtöhetkeä edeltänyttä kilparadan tunnelmaa.
”Aurinko paistaa pilvettömältä taivaalta ja kuumentaa asvaltin pinnan tarttuvaksi. Tallien kuorma-autojen väriloisto kiiltelee kilpaa valonsäteiden kanssa, ja unohtumattoman tapahtuman taustana on vehreää metsää. Katsojat istuvat radan varrella nauttimassa eväitään. Orkesteri soittaa äänekkäästi, ja varikolla käyskentelee vähäpukeisia naisia. Lentokoneita laskeutuu koko ajan Le Mansin lentokentälle.”
Ranskalaisvalmisteinen Delahaye otti kärkipaikan lähdön jälkeen, mutta Chinettin suoritus ratin takana teki vuorokaudesta historiallisen. Chinetti oli Enzo Ferrarin vanha ystävä yhteisiltä Alfa Romeon vuosilta, ja hän oli houkutellut Ferraria rakentamaan urheiluauton, jota hän itse voisi myydä uudessa kotimaassaan Atlantin takana.
Amerikkalaistunut italialainen kiisi nyt kierroksen toisensa perään saadakseen Ferrarille parhaan mahdollisen mainoksen: Le Mansin kilpailun voiton.
Yhdysvallat vastaan Eurooppa
Chinetti nappasi kisan kärkipaikan ajettuaan yhteen menoon uskomattomat yhdeksän ja puoli tuntia, ja hän poikkesi varikolle vasta kello 4.26 luovuttaakseen auton ensi kertaa brittiparilleen. Lordi Selsdon ajoi tunnin ja kymmenen minuuttia, kunnes Chinetti oli taas valmiina taistoon. Hän istui ratin taakse ja pysyi siellä, kunnes ylitti maaliviivan ensimmäisenä kello neljältä seuraavana iltapäivänä.
Enzo Ferrarin osallistuminen Le Mansiin itsenäisenä autonvalmistajana aloitti kilpailun historian kuuluisimman kamppailun Ferrarin ja Fordin välillä.
🎥 Katso video vuoden Le Mansin ajoista – jotka Ford voitti
Ferrarin autojen prototyypit dominoivat Le Mansin palkintokoroketta täydellisesti 1960-luvun alkupuolella, ja yhdysvaltalainen autojätti yritti ensi alkuun suoraviivaisesti ostaa Ferrarin. Kauppa oli jo lähellä syntyä, mutta Enzo Ferrari perääntyi viime hetkellä. Silloin Ford ryhtyi panostamaan kaikin voimin eurooppalaiseen autourheiluun ja italialaisten ja etenkin Ferrarin lyömiseen.
Ford palkkasi Euroopan autourheilun taitavimpia osaajia ja perusti erillisen Ford Advanced Vehicles -osaston Britanniaan, missä insinöörit rakensivat erään historian maineikkaimmista kilpa-autoista: Ford GT40:n. Luku 40 tuli auton 40 tuuman (102 sentin) korkeudesta. Ford palkkasi matalan auton kuljettajiksi useita ajan parhaita ajajia, kuten Ferrarin Le Mans -voittajan.
GT40 ei kestänyt kahdessa ensimmäisessä kisassaan maaliin saakka, mutta vuonna 1966 peräti kolme Fordin autoa ylitti Henry Ford II:n johdolla maaliviivan yhtä aikaa. Vain yksi Ferrari selvisi tuona vuonna ilman onnettomuuksia ja moottoripulmia.
Vuoden 1967 kisaa odotettiin siksi erityisen jännittyneenä, ja monet moottoriurheilun ystävät ovat pitäneet tuota Fordin ja Ferrarin kaksintaistelun värittämää kilpailua kaikkien aikojen parhaana Le Mans -kisana.
”Siinä kisasi Yhdysvallat vastaan Eurooppa”, kuten Ford-kuski huomautti.
Radan varrelle kertyi 300 000 ihmistä seuraamaan päivän tapahtumia.
Tähtikuljettaja menetti valtikkansa
Le Mansin osanottajalista oli vuonna 1967 poikkeuksellisen laadukas, sillä Fordin ja Ferrarin ohella paikalla oli muitakin suuria tehdastalleja: Porsche, Chaparral, Lola, Mirage ja Matra olivat kaikki kyenneet mainetekoihin Le Mansin historiassa.
Kymmenen Ford-kuljettajaa hallitsi kisan suoria, mutta valtavat V8-moottorit tekivät autoista painavia ja useita muita kömpelömpiä mutkissa ja jarrutuksissa. Amerikkalaisille sattui myös onnettomuus: Fordin tähtikuljettaja Mario Andretti menetti jarruvikaisen GT40:n hallinnan yhdeltä yöllä ja suisti samalla radalta kaksi muutakin Fordia. Kuljettajat selvisivät rytäkästä, mutta autot eivät.
Amerikkalaiset altavastaajat A. J. Foyt ja Dan Gurney jäivät kahdestaan puolustamaan Fordin kunniaa pahimmiksi kilpakumppaneikseen osoittautuneita Ferrareita vastaan.
Gurney oli osallistunut Le Mansiin kymmenen kertaa ja hän oli arvostettu Formula 1 -kuljettaja, mutta miestä ei pidetty kestävyyskisojen mestarina.
Foyt oli voittanut amerikkalaisen Indy 500 -kilpailun mutta osallistui Le Mansiin ensi kertaa. Kukaan ei siksi uskonut näiden kahden kuljettajan voittoon.
”Mahdollisuuksiamme voittoon pidettiin kaikkein pienimpinä, ja se teki meistä vain entistä innokkaampia”, Gurney on kertonut.
Voittajat yllättivät jokaisen
Fordin kaksikko oli laatinut ennalta erinomaisen taktiikan: he eivät rasittaneet GT40-autoaan äärimmilleen vaan pyrkivät säästämään autoa mahdollisuuksien mukaan. He esimerkiksi jarruttivat autoa aluksi vain ilmanvastuksella Mulsannen pitkän suoran päässä. Se säästi jarruja niin, ettei niitä jouduttu vaihtamaan kisan edetessä.
Taktiikka onnistui. Auto kesti koko matkan ja saapui maaliin kauan ennen sitä takaa ajaneita Ferrareita. Amerikkalaiskaksikko onnistui ajamaan ensimmäisinä Le Mansin osallistujina yli 5 000 kilometriä 24 tunnissa.
Dan Gurneylle ojennettiin voittajakorokkeella magnumpullo Moët & Chandonin samppanjaa, ja hän keksi spontaanisti suihkuttaa kuohujuomaa voiton kunniaksi. Tapa on nykyisin vakiintunut voitonjuhlien rituaaliksi kaikissa moottoriurheilulajeissa.
”Suihkutin samppanjapullolla valokuvaajia kuin paloletkulla”, Gurney kertoi myöhemmin. ”Uskon osuneeni samalla myös Henryyn ja rouva Fordiin. Hän ei tainnut pitää samppanjan roiskimista aivan yhtä hauskana kuin me muut.”