Titanicin runko kohosi kunnioitusta herättävänä Harland­ & Wolffin telakalla­ Belfastissa Pohjois-Irlannissa.

Titanicin taustat: Näin luksusalus rakennettiin

Titanicin turvallisuusvaatimukset muuttivat työtapoja ja edellyttivät uudenlaisia osia. Teräslevyjen, kahden erilaisen moottorin ja radioyhteyden oli määrä tehdä Titanicista suosittu.

maanantai 12. lokakuuta 2015

1. Kaksinkertaisen pohjan piti pitää vesi poissa Titanicista

Titanicin piti olla sekä ylellinen että turvallinen, joten siinä kokeiltiin uusia rakenteita. Kaksoispohja oli jo käytössä joissakin aluksissa, mutta Titanicissa koko aluksen rungon alaosa vahvistettiin kaksinkertaiseksi.

Laivan haavoittuvimmat osat, köli ja pohja, olivat Titanicissa erityisesti vahvistettu. Matalassa kölissä oli pitkiä yhteenniitattuja miehenkorkuisia rautalevyjä koko aluksen pituudelta. Köli niitattiin tukevasti kiinni pohjaan, ja koko rakennelma tuettiin vielä teräspalkilla, jonka piti ottaa vastaan isku, jos alus ajaisi karille.

Lisäksi pohjaan asennettiin ylimääräinen kerros teräslevyjä, joiden tehtävä oli estää veden pääsy laivan sisään, jos pohjaan tulisi repeämä. Se ei sinänsä ollut uutta. Jo vuonna 1858 aikansa suurin laiva matkustaja-alus Great Eastern varustettiin kahdella pohjalla, joiden välissä oli tilaa lähes 90 senttiä. Useimmat laivanrakentajat olivat alkaneet käyttää samaa tekniikkaa, ja noin vuodesta 1900 suurimmassa osassa laivoja oli kaksoispohja.

Titanicin suunnittelijat kehittivät ideaa vielä pidemmälle ja laajenstivat kaksoispohjan niin, että runko oli kaksinkertainen koko laivan alaosassa. Tällä tavoin myös laivan kyljet pyrittiin suojaamaan entistä paremmin. Kahden rungon väliin jäi miehenmentävä tila. Rakennusvaiheessa työn valvoja pystyi ryömimään tilaan ja varmistamaan rungon niittausten kestävyyden sisältäpäin.

Kaksinkertainen runko keulassa piti niitata yhteen käsivoimin. Työhön käytettiin jopa 18 kilon painoisia lekoja.

...mutta teräs oli liian ohutta

Titanic oli suurin koskaan rakennettu laiva, eivätkä insinöörit voineet olla varmoja siitä, miten pitkä runko käyttäytyisi merellä. Titanicin pääsuunnittelija Thomas Andrews piirsi aluksen monen vuoden kokemuksella ja tervettä järkeä käyttäen. Sekä kokemus että järki sanoivat hänelle, että pohjassa pitäisi käyttää erityisen paksuja teräslevyjä: 3,17 sentin paksuisia lain vaatiman 2,54 sentin sijaan. Myös niittien pitäisi laivan tässä osassa olla muutaman millimetrin vaadittua paksumpia.

White Star Line -varustamolla, Titanicin tulevalla omistajalla, oli kuitenkin toiset ajatukset. Alus kuluttaisi joka päivä 650 tonnia hiiltä. Jos tyydyttäisiin ohuempaan teräkseen, kuollut paino vähenisi 2 500 tonnia, mikä säästäisi 25 tonnia hiiltä päivässä. Kesällä 1908 White Star Linen johtaja J. Bruce Ismay käskikin Andrewsin käyttää ohuempia levyjä. Kirjan Titanic’s Last Secrets (2008) mukaan määräys oli kohtalokas.

Kirja paljastaa, että laivan rakentajan Harland & Wolffin salaisten muistiinpanojen mukaan telakka oli vakuuttunut siitä, että katastrofi johtui aluksen pohjan liian ohuista levyistä. Joidenkin tutkijoiden mukaan keulan niitit olivat liian heikkoja ja murtuivat törmäyksessä jäävuoreen. Varustamo oli tinkinyt niittien laadussa ja oli lisäksi joutunut käyttämään niiden kiinnittämisessä kokematonta väkeä. Myös laaduntarkkailussa oli puutteita. Siinä havaittiin vain löysät niitit, mutta ei liian heikkoja.

Haverin jälkeen

Kaksoisrungon pitää ulottua vesilinjan yli. Haverin jälkeen brittiläisen tutkintakomission raportti suositteli vesilinjan yläpuolelle ulottuvaa kaksoisrunkoa. Laivanrakentajat ottivat nopeasti neuvosta vaarin, ja esimerkiksi Titanicin sisar­aluksen Olympicin runkoa vahvistettiin suosituksen mukaan.

2. Titanicissa oli kauko-ohjauksiset väliseinät

Kaikista Titanicin turvallisuusjärjestelmistä poikittaiset laipiot herättivät suurinta ihastusta. Laivan vesitiiviiden terässeinien ovet voitiin sulkea komentosillalta napin painalluksella.

Vesitiiviit ovet voitiin sulkea komentosillalla olleella kytkimellä, mikä teki alan lehden mukaan laivasta käytännössä uppoamattoman. Kuva: Courtesy of Ulster folk & transport museum

Laivanrakennusinsinöörit olivat suunnittelussa ottaneet huomioon tilanteen, jossa vettä pääsisi johonkin Titanicin osaan. Siltä varalta alus varustettiin laipioilla, vesitiiviillä terässeinillä, jotka ulottuivat vähintään viiden kannen läpi.

Titanicin keulaosassa laipiot ulottuivat E-kannelle, jonne myös koneiden korkeimmat osat ulottuivat. Peräosassa laipiot ulottuivat vielä ylemmäs D-kannelle, joka oli pääasiassa matkustajien käytössä. Laipioita oli käytetty ennenkin. Esimerkiksi vuonna 1862 vesitiiviit laipiot olivat pelastaneet 200-metrisen rauta-aluksen Great Easternin uppoamiselta. Vaikka höyryalus sai kylkeensä yli 25 metrin pituisen ja lähes kolmen metrin levyisen repeämän, se pysyi pinnalla.

Titanicin varustelu oli vieläkin parempi. Siinä järjestelmää oli paranneltu ja käytössä oli aivan uutta tekniikkaa: sähköjärjestelmä, jonka avulla laipioiden vesitiiviit ovet pystyttiin sulkemaan komentosillalta. Näin mahdollinen vuoto voitaisiin eristää tehokkaasti ja nopeasti kauko-ohjauksella.

...mutta ei koko laivasta

Great Easternissä oli sekä pitkittäis- että poikittaislaipioita, joilla siihen saatiin yli 40 vedenpitävää osastoa, kun merkittävästi suuremmassa Titanicissa oli vain 15 poikittaislaipiota. Lisäksi koko Great Easternin vesitiivistä aluetta peitti vesitiivis kansi, jossa oli mahdollisimman vähän luukkuja. Järjestelmä oli turvallinen mutta epäkäytännöllinen, sillä laivan henkilökunnan piti aina kulkea pitkä matka kantta pitkin päästäkseen yhdestä osastosta toiseen.

Titanicin kaltaisessa luksuslaivassa ei voinut käyttää niin jäykkää ja epäkäytännöllistä järjestelmää. Henkilökunnan piti päästä nopeasti paikasta toiseen palvelemaan matkustajia, ja vesitiivis kansi olisi estänyt esimerkiksi laivan upean, viiden kannen läpi ulottuvan pääportaikon rakentamisen.

Titanicin vedenpitävät laipiot ulottuivat 3 metriä vesilinjan yläpuolelle, mikä ei myöskään vetänyt vertoja Great Easternin 9 metriä veslilinjan yli ulottuville laipioille. Titanicin laipioissa oli kuitenkin ovet, jotka voitiin sulkea keskitetysti komentosillalta. Se oli yksityiskohta, josta lehdet kirjoittivat erityisen haltioituneesti.

Todellisuudessa vain 12:ta ovea voitiin ohjata sillalta, muut toimivat käsivoimin. Onnettomuusyönä osa laipioista suljettiin mutta osa jäi auki. Lisäksi laipioita avattiin ja suljettiin sieltä täältä, jotta miehistö pääsi pumppaamaan vettä.

Haverin jälkeen

Korkeammat laipiot ja vedenpitävä kansi. Virallinen brittiläinen onnettomuustutkimus suositteli, että laivat varustettaisiin vastedes myös pitkittäisillä laipioilla tai vedenpitävällä kannella, jotka estäisivät sisään päässyttä vettä upottamasta laivaa. Tämä uudistus toteutettiin muun muassa Titanicin sisaraluksissa Olympicissa ja Britannicissa.

3. Kaksi moottorityyppiä takasivat Titanicin etenemisen tehokkaasti

Titanicin piti pärjätä kilpalijoilleen nopeudessa, ja samalla matkanteon piti olla mukavaa. Laivaan tuli sekä moderni höyryturbiinimoottori että perinteiset mäntähöyrykoneet, mikä oli tehokas ja taloudellinen ratkaisu.

Aluksen mäntähöyrykoneet olivat valtavan kokoisia, ja suurin neljästä sylinteristä painoi 50 tonnia. Koneet rakennettiin maissa, purettiin ja koottiin jälleen laivassa. Kuva: Courtesy of Ulster folk & transport museum

Titanicin valtavassa konehuoneessa oli sekä mäntähöyrykoneita että höyryturbiini. Yhdistelmän tarkoitus oli olla nopea ja taloudellinen ja taata miellyttävä matkanteko. Matalapaineturbiini käytti uudelleen mäntähöyrykoneen höyryn ja säästi siten hiiltä. Se oli merkittävä uudistus, sillä hiili oli varustamon ehdottomasti suurin menoerä isojen laivojen merenkulussa.

Höyryturbiini teki matkanteosta myös miellyttävän tasaista ilman töytäyksiä ja tärinää, joista aluksen saksalaiset kilpailijat olivat tunnettuja. Titanic ei yrittänyt lyödä nopeusennätyksiä, sillä sellainen kuului menneisyyteen, päätti White Star Line -varustamo Titanicia rakennettaessa. Alus ei silti voinut olla kilpailijoitansa merkittävästi hitaampikaan, ja jotta Atlantti ylitettäisiin suunnitelmien mukaan kuudessa päivässä, Titanicin olisi pidettävä yllä hyvää vauhtia. Se ei ollut ongelma, sillä aluksen suurin mahdollinen nopeus siinä käytetyillä voimanlähteillä oli joka tapauksessa lähes 23 solmua.

...mutta toinen ei peruuttanut

Kun Titanic sunnuntaina 14. huhtikuuta 1912 höyrysi Newfoundlandin vesillä, kapteeni käski valmistella kaikki kattilat lämmittämistä varten. Varustamonjohtaja Ismay kertoi myöhemmin, että seuraavana päivänä oli tarkoitus yrittää nopeuskoetta.

Kun myöhemmin yöllä havaittiin jäävuori suoraan edessä, ensimmäinen perämies Murdoch määräsi koneet täysillä taakse ja antoi komennon ”täydet styyrpuuriin”. Jotkut tutkijat arvelevat, että Titanic­ ei pystynyt kääntymään riittävästi koneiden yhdistelmän takia. Turbiinimoottori ei nimittäin kyennyt peruuttamaan, joten peruutusmääräyksen tultua se pysäytettiin, jolloin sen ohjaama potkuri pysähtyi. Tämä puolestaan heikensi merkittäväsi laivan ohjattavuutta.

Se saattaa selittää, miksi Titanic kääntyi niin hitaasti, että ei välttänyt törmäystä jäävuoreen. Historioitsijat ovat arvioineet Titanicin vauhdiksi törmäyshetkellä 22 solmua, mikä oli lähes sen arvioitu huippunopeus.

Haverin jälkeen

Jäävartiopalvelu. Vuonna 1913 järjestettiin konferenssi, joka käsitteli ihmishenkien turvallisuutta merellä (SOLAS). Konferenssin yhteydessä perustettiin vartio valvomaan jäätilannetta Pohjois-Atlantilla. Pohjois-Atlantin jäävartiopalvelu toimii edelleen.

4. Titanicilla oli uusi radioyhteys

Lennätin laivassa oli vielä uutta, ja Titanicissa ollut malli oli tehokkain siihen asti merellä käytetyistä. Titanicilla lennätintä hoiti kaksi sähköttäjää.

Radion keksijä Guglielmo Marconi olisi halunnut itse olla mukana Titanicilla, mutta siellä oli kaksi hänen työntekijäänsä.

Neitsytmatkallaan Titanicilla oli mukana uudentyyppinen langaton lennätin. Aluksen viestien kantomatka oli aikansa parhaita, 250 merimailia. Lennättimien käyttö laivoissa oli vielä melko uutta vuonna 1912, mutta White Star Line -varustamo uskoi vakaasti, että hätätilassa lennättimellä voitiin pelastaa ihmishenkiä.

Kun varustamon alus Republic­ oli kolme vuotta aiemmin törmännyt italialaiseen höyrylaivaan Yhdysvaltain koillisrannikolla, aluksen 742 matkustajaa ja miehistö saivat kiittää lennätintä ja sähköttäjää pelastumisestaan. Titanicilla yhteyttä ulkomaailmaan pitivät Marconi-yhtiön sähköttäjät Jack Phillips ja Harold Bride.

..mutta varoitukset eivät välittyneet

Titanic vastaanotti viimeisenä päivänään useita ilmoituksia jäävuorista. Kaikki ilmoitukset eivät kuitenkaan välittyneet lennätinhytistä komentosillalle, sillä sähköttäjät olivat yksityisen lennätinyhtiön palkkaamia ja palvelivat pääosan ajasta aluksen matkustajia. Sähköttäjät välittivät kuumeisesti rikkaiden matkustajien henkilökohtaisia viestejä. Nelisenkymmentä minuuttia ennen törmäystä Titanic sai lähistöllä olleelta rahtialukselta viestin: ”Pysähtyneet jäiden ympäröimänä.” Sähköttäjä vastasi: ”Turpa kiinni! Minulla on kiire!”

Haverin jälkeen

24 tunnin päivystys. Muutama kuukausi onnettomuuden jälkeen ensimmäinen kansainvälinen lennätinkonferenssi päätti, että laivoissa oli oltava lennätin, joka oli miehitetty 24 tuntia vuorokaudessa. SOS-signaalista tuli kansainvälinen hätäsignaali.

Lue, miksi Titanicia alettiin rakentaa ja miten Titanicista oli määrä tulla kaikkien matkustajalaivojen mittapuu.

Ehkä sinua kiinnostaa...