Vuonna 1934 Britannian ilmavoimat halusi kalustoonsa uuden, modernin ja nopean hävittäjän. Insinööri Reginald Mitchell työskenteli kuumeisesti Supermarinen tehtaalla Southamptonissa kehittääkseen koneen, joka vastaisi haasteeseen.

© Shutterstock

Spitfire oli ilmojen kauhu

Brittien Spitfiret herättivät pelkoa ja kunnioitusta saksalaislentäjien keskuudessa, sillä ne olivat nopeita, tehokkaita ja poikkeuksellisen kevyitä ohjattavia. Spitfiren suunnittelija Reginald Mitchell onkin jäänyt historiaan yhtenä maailman merkittävimmistä lentokonesuunnittelijoista.

perjantai 15. joulukuuta 2017 teksti Stine Overbye & Jeppe Nybye

Taistelu Britanniasta sai Britannian pääministerin Winston Churchillin toteamaan 20. elokuuta 1940: 

”Koskaan ennen eivät niin monet ole olleet niin suuressa kiitollisuudenvelassa niin harvoille.” 

Hän viittasi sanoillaan kuninkaallisten ilmavoimien (Royal Air Force, RAF) lentäjiin – mutta hän olisi voinut viitata myös ilmavoimien hävittäjään Spitfireen.

Sulavalinjainen ja omaleimaisin ellipsin muotoisin siivin varustettu Spitfire oli yksi maailman parhaista hävittäjälentokoneista ja ratkaiseva tekijä RAF:n taistelussa Saksan Luftwaffea vastaan kesällä 1940. 

Oli kuitenkin vaatinut paljon kehitystyötä ja avointa mieltä, että Spitfire oli saatu puolustamaan Britanniaa. 

Reginald Mitchellin suunnittelema kone oli ollut niin edistyksellinen, että siihen oli suhtauduttu aluksi hyvin epäillen. 

Kuusi Spitfirea tiiviissä muodostelmassa Englannin yllä lokakuussa 1940.

Wrightin veljekset sytyttivät kipinän

Vuonna 1895 syntynyt Reginald Joseph Mitchell oli kahdeksanvuotias, kun Wrightin veljekset tekivät kuuluisan lentonsa Kitty Hawkissa. 

Se teki suuren vaikutuksen Mitchelliin, joka alkoi haaveilla lentämisestä.

Mitchell olisikin halunnut lähteä opiskelemaan lentokonetekniikkaa, mutta hänen päätettyä koulunsa 16-vuotiaana vuonna 1911 lentokoneteollisuus oli vielä lapsenkengissä ja palkkatyön saaminen alalta näytti varsin epätodennäköiseltä. Niinpä hän lähtikin opiskelemaan rautatietekniikkaa.

Vuonna 1916 Mitchell kuitenkin näki työpaikkailmoituksen, jossa lentokonetehdas Supermarine haki työntekijöitä. Hän haki oitis paikkaa ja sai sen. 

Vaikka hän oli luonteeltaan ujo, hänet pantiin merkille Supermarinen tehtaalla Southamptonissa.

Hänen ainoa unelmansa maailmassa oli kehittää lentokoneita, ja se näkyi aitona innostuksena.

Mitchellillä oli erityinen kyky työstää ennakkoluulottomia visioita pitäen silti jalat maassa, minkä ansiosta hän nousi jo parissa vuodessa apulaisesta pääsuunnittelijaksi. 

Hänen uransa ensimmäinen merkkipaalu oli, kun hänen rakentamansa lentokone saavutti toisen sijan lentokilpailussa.

Seuraavina vuosina Mitchell rakensi lukuisia vesitasoja, joilla Supermarine voitti tuon ajan kuuluisimman lentokisan, Schneider Trophyn, kolmesti peräkkäin vuosina 1927, 1929 ja 1931.

Ranskalaisen Jaques Schneiderin aloittamat kansainväliset lento­kilpailut olivat ihastuttaneet koko maailmaa vuodesta 1913, ja kolmella peräkkäisellä voitolla Mitchell sai kiertopalkinnon pysyvästi Britanniaan.

Vuonna 1931 Mitchellin suunnitte­lemalla S.6B-tyyppinimellä tunnetulla koneella tehtiin uusi maailmanennätys: siihen aikaan jo 300 kilometrin tunti­nopeus oli aivan erinomainen lento­nopeus, mutta S.6B ylsi parhaimmillaan ennenkuulumattomaan 655 kilometrin tuntinopeuteen.

Niinpä Mitchell tunsi olevansa valmis tarttumaan haasteeseen, kun Britannian ilmailuministeriö vuonna 1931 kaipasi uutta konetta korvaamaan vanhentuneet kaksitasoiset Bristol Bulldog -hävittäjät. 

Mitchellin vastaus oli Supermarine Type 224, joka perustui S.6B-vesitasoon. Se oli yksitasoinen kone, jossa oli raskas laskuteline ja avoin ohjaamo.

Yksitaso ei ollut enää mikään uusi keksintö, mutta Britanniassa aiemmin valmistetuissa yksitasoissa oli ollut rungon ja siipien välillä sellainen määrä jäykisteitä ja tukivaijereita, että koneet olivat suuren ilmanvastuksen takia auttamatta liian hitaita. 

Mitchell keksi, että siivestä voisi tehdä ohuen mutta kestävän myös ilman ulkoisia tukia tai jäy­kisteitä, jos koneeseen suunniteltaisiin perinteisen kankaalla peitetyn rungon sijaan itsekantava metallikori.

Mitchellin koneelta odotettiin suuria, ja niinpä pettymys oli valtava, kun Type 224 nousi siivilleen helmikuussa 1934. 

Varsinkin sen nopeus niin vaakalennossa kuin korkeutta kerättäessäkin oli kaukana siitä, mitä ilmailuministeriö oli odottanut.

”Lentokone ei näytä täyttävän vaatimuksiamme”, todettiin ministeriöstä koelentojen jälkeen.

Niinpä Type 224 hävisi hankintakilpailussa vanhan koulukunnan koneelle: kaksitasolle, joka oli pian sekin vanhentumassa. 

Syöpäkään ei pysäyttänyt Mitchelliä

Type 224:ää työstäessään Mitchell oli kesällä 1933 sairastunut peräsuolisyöpään, mutta hän toipui siitä ja jo keväällä 1934 hän palasi Supermarinen suunnittelupöydän ääreen.

Lääkärit olivat varoittaneet Mitchelliä, että syöpä saattaisi uusiutua koska tahansa. 

Hän ei kuitenkaan jäänyt murehtimaan terveydentilaansa vaan jatkoi sitä, mitä hän elämässä eniten rakasti: lentokoneiden rakentamista.

Mitchell alkoi kehittää Type 224:stä vertaansa vailla olevaa uutta konetta. 

Runko oli aerodynaamisesti hyvä, mutta konetta piti muuttaa muilta osin: raskas laskuteline korvattiin kapealla mallilla, jonka saattoi nostaa siiven sisään, ohjaamo peitettiin kuvulla ja siipien rakennetta muutettiin huomattavasti.

Mitchell keksi, että kummankin siiven alle asennettaisiin neljä konekivääriä – moinen aseistus oli tuohon aikaan ennenkuulumaton. 

Saadakseen koneen alle tilaa aseille Mitchell piirsi siivestä ohuen ja ellipsin muotoisen, mikä lisäksi paransi koneen aerodynamiikkaa.

Enää piti löytää moottori, joka olisi riittävän tehokas esimerkiksi Saksassa kehiteltäviä hävittäjiä vastaan. 

Mitchell oli ollut tyytyväinen aiempaan Supermarinen ja Rolls-Roycen väliseen yhteistyöhön, ja niinpä Rolls-Royce sai toimittaa moottorin tähänkin konetyyppiin. Kyseessä oli yli tuhannen hevosvoiman V12-moottori.

Uudelle konetyypille esitettiin useita nimivaihtoehtoja, kuten Sniper (sala-ampuja) ja Shrew (äkäpussi). 

Mitchellille itselleen tuntui olevan yhdentekevää, minkä niminen koneesta tulisi. 

Supermarinen emo­yhtiön Vickersin johtaja Robert MacLean vaati, että koneen nimeksi annettaisiin Spitfire (tultasyöksevä), kuten hän leikillisesti kutsui tytärtään. 

MacLean oli keksinyt antaa saman nimen jo Type 224:lle, ja Mitchellin mielestä oli järjetöntä, että johtaja halusi nimetä uuden koneen aiemmin pettymykseksi osoittautuneen mallin mukaan.

Itse Mitchell kutsuikin konettaan vain yleisnimityksellä The Plane tai tyyppinimellä Type 300.


Kaikkiaan Spitfireja rakennettiin 22 759 kappaletta. Kun tuotanto
päättyi vuonna 1948, koneesta oli valmistettu 24 erilaista versiota. Tutustu koneeseen kuvasta.

Koelento onnistui

5. maaliskuuta 1936 koelentäjä Joseph Summers tarttui Spitfiren ohjaussauvaan ja alkoi kiihdyttää sitä ensimmäistä kertaa nousuun. 32-vuotias Summers oli kokenut lentäjä, josta sanottiin, että hän lentäisi vaikka keittiönpöydällä, jos siinä vain olisi potkuri.

Summersin käsissä Spitfire käyttäytyi kuin unelma. Kun hän kahdeksan minuutin kuluttua laskeutui, hänen luokseen riensi joukko uteliaita kuulemaan hänen arvionsa. 

Summers sai tuskin kypärän pois päästään, kun hän jo julisti, että koneessa ei saisi muuttaa yhtään mitään. 

Hän oli haltioissaan. Niin olivat myös ilmailu­ministeriön edustajat, jotka olivat olleet seuraamassa koelentoa

”Näyttää siltä, että meillä on lopultakin kone, joka voittaa kaiken, mitä saksalaiset ovat rakentaneet”, ministeriön edustajat totesivat tyytyväisinä.

Ilmojen ballerina

Toukokuun lopussa 1936 ilmailuministeriö järjesti viimeiset testit, jotka oli tehtävä, ennen kuin Spitfire voitaisiin ottaa RAF:n käyttöön. Kapteeni John Humphrey Edwardes-Jones oli saanut kunnian toimia koelentäjänä.

Lento sujui hienosti, ja Edwardes-Jones kiiruhti innoissaan soittamaan Wilfrid Freemanille ilmailuministeriöön kuvaillakseen tuoreeltaan näkemyk­sensä koneesta. 

Hän ei päässyt alkua pidemmälle, sillä Freeman kysyi vain, kykenisivätkö RAF:n nuoret ja kokemattomat lentäjät käsittelemään niin edistyksellistä konetta. 

Kun Edwardes-Jones vakuutti, että pystyisivät, Freeman tilasi ministeriön nimissä 310 Spitfirea.

Koko kevään ja kesän 1936 Spitfire hurmasi niin ilmailijat kuin tavalliset kansalaisetkin lentonäytöksissä ympäri maata. 

Kaikki ihailivat koneen kauniita ja puhtaita linjoja ja kevyttä liikehdintää, ja sitä alettiin kutsua ”ilmojen ballerinaksi”. 

Jopa ilmailualan lehti Flight, joka ei yleensä sortunut ylisanoihin, myöntyi kehumaan konetta.

Toki se tapahtui peribrittiläiseen vähättelevään tyyliin: ”Väitetään – eikä asiaa näytä käyvän kieltäminen – että Spitfire on maailman nopein sotilaskone.”

Kaikista kehuista huolimatta Mitchellin voimat alkoivat loppua. 

Syöpä oli uusiutunut entistä voimakkaampana, ja vuoden 1936 lopussa Mitchell oli varsin heikossa kunnossa. Vaikka hän kärsi jatkuvasti kovista kivuista, hän tuli yhä joka päivä toimistolle viimeistelemään Spitfiren piirustuksia.

Keväällä 1937 Mitchellin tila heikkeni entisestään, ja 6. kesäkuuta 1937 hän menetti tajuntansa. Hän kuoli viisi päivää myöhemmin 42-vuotiaana. 

Kolme RAF:n konetta lensi muodostelmassa Southamptonin hautausmaan yli hänen hautajaisissaan ja esitti viimeisen tervehdyksensä yhdelle 1900-luvun merkittävimmistä lentokonesuunnittelijosista. 

Lue lisää tekniikkajuttuja HISTORIA-lehdestä

Tilaa HISTORIA täältä

Koneiden toimitus viivästyi

Supermarine-tehdas oli luvannut toimittaa ensimmäiset koneet jo syyskuussa 1937 ja viimeisetkin maaliskuussa 1939. 

Lupaus osoittautui kuitenkin mahdottomaksi täyttää. Kokometallinen Spitfire poikkesi huomattavasti muista brittiläisistä lentokonetyypeistä, ja niinpä sen tie prototyypistä sarjatuotantoon kesti kauan. 

Tilannetta ei myöskään helpottanut se, että Supermarine ei ollut koskaan aiemmin rakentanut niin suuria määriä lento­koneita kuin mitä siltä nyt oli tilattu.

Ilmailuministeriön ei auttanut kuin odottaa, kun Supermarine lykkäsi ja lykkäsi ensimmäistä toimitusta. 

Siitä huolimatta ministeriö kasvatti tilaustaan keväällä 1938 vielä kahdellasadalla koneella.

Britannian oli pakko varustautua sotaan, sillä Hitler oli tehnyt aikeensa selväksi. 

Maaliskuussa 1938 saksalaisjoukot olivat marssineet Itävaltaan, ja nyt Hitler uhkasi miehittää Tšek­ko­slovakian. Oli selvää, että Euroopassa puhkeaisi pian uusi suursota.

Yrittäessään kaikin keinoin saada toimituksiin vauhtia Supermarine alkoi tehdä sopimuksia alihankkijoiden kanssa koneiden osien toimituksesta. 

Vaikka kaik­kiaan lähes 80 yritystä lähti mukaan valmistamaan osia Spitfireen, tehdas ei saanut kurottua aikataulua kiinni.

Supermarine toimitti ensimmäisen Spitfiren RAF:lle lähes vuoden myöhässä vasta 4. elokuuta 1938. Sen jälkeen koneita alkoi sitten valmistua nopeammin. 

Lentäjät olivat viivästyksestä huolimatta tyytyväisiä, ja tarinat Spit­firen suorituskyvystä levisivät kuloval­kean tavoin jo kauan ennen kuin se oli todistanut ominaisuutensa taistelussa.

Lentäjät puhuivat Spitfiresta kunnioittavasti, ja Spitfire innosti monia nuorukaisia ilmoittautumaan RAF:n riveihin. Näin kävi esimerkiksi Hubert Allenille, joka hakeutui oitis lentäjäksi näh­tyään kuvan Spitfiresta.

”Se oli rakkautta ensi silmäyksellä”, kahdeksan pudotuksen lentäjä-ässä Allen kertoi myöhemmin. 

Eikä ensimmäinen lentokokemuskaan tuottanut pettymystä: 

”Kaarsin, syöksyin, nousin jyrkästi, sakkasin, ja ohjaus oli aina vain höyhenen kevyt.”

Allen ei suinkaan ollut ainoa Spit­firen ihailija. Monet sanoivat, että Spitfiren ohjaamossa ihminen ja kone ikään kuin sulautuivat yhteen. 

Myös Bob Doe on kuvannut tätä yhteenkuuluvuuden tunnetta: ”Ei Spit­firea lennetä, vaan Spitfire-pilotilla on siivet selässään. 

Se on ainoa tietämäni kone, johon ei kiivetä sisään vaan joka sujautetaan päälle.”

Spit­firen ohjattavuus oli omaa luokkaansa muihin RAF:n koneisiin verrattuna. Lentäjä James Goodson tapasi ohjeiden vastaisesti polttaa silloin tällöin sikaria lentäessään, ja hän on kertonut: 

”Jos satuin pudottamaan sytyttimeni, minun ei tarvinnut alkaa hapuilla sitä lattialta vaan siirsin vain ohjaussauvaa aavistuksen, jolloin Spitfire lähti kallistumaan ja sain napattua sytyttimeni ilmasta sen pudotessa lattialta.”

Supermarinen tehtailta valmistui vuosina 1938–1948 yli 20 000 Spitfirea.

© All Over Press/Getty Images

Saksalaiset ihailivat Spitfireja

Brittilentäjien rakastama Spitfire osoittautui kesällä 1940 korvaamattomaksi. 

Toisen maailmansodan puhjettua syyskuussa 1939 Saksa oli marssinut voitosta voittoon, ja vain Britannia tuntui pystyvän panemaan sille kampoihin.

Saksalaiset suunnittelivat Britannian valloitusta, ja sen ensimmäisen vaiheen piti olla ilmaherruuden ottaminen ja RAF:n murskaaminen. 

Paperilla britit näyttivät pahasti alivoimaisilta, sillä Luftwaffella oli määrällisesti enemmän sekä miehiä että kalustoa kuin RAF:llä. 

Niinpä suunnitelma vaikutti saksalaisista helpolta ja pätevältä – kunnes he näkivät Spitfiret tositoimissa.

Kun saksalaiset pommikoneet 10. heinäkuuta 1940 lähestyivät Englannin rannikkoa, ne kohtasivat joukoittain Spitfire- ja Hawker Hurricane -hävittäjiä. 

Nuo kaksi konetyyppiä täydensivät toinen toisiaan ilmassa, ja yhdessä ne olivat ylivoimaisia Luftwaffen raskaisiin pommikoneisiin nähden. 

Kun taistelu Britanniasta eteni, saksalaisten oli tunnustettava, että he olivat aliarvioineet vihollisensa pahasti.

Saksalaisilla oli itselläänkin edistyksellinen hävittäjä, Messerschmitt Bf 109. Se oli sekä nopeampi että raskaammin aseistettu kuin Spitfire, mutta ketteryydessä Spitfire voitti sen mennen tullen. 

Monille briteille Spitfire symboloikin voittoisaa taistelua Britanniasta.

Saksalaisille Spit­fire sen sijaan mer­kitsi täydellistä nöy­ryytystä. 

Luftwaffen komentaja Hermann Göring kysyi kerran eräältä parhaista saksalaislentäjistä, mitä tämän mielestä tarvittaisiin kääntämään tilanne Saksan eduksi. 

Göring ei todellakaan ilahtunut kuullessaan lentäjän vastauksen: ”Antakaa meille laivueellinen Spitfireja.”

Lue lisää

Leo McKinstry: Spitfire – Portrait of a legend, John Murray Publishers, 2007. John Dobbs & Tony Holmes: Spitfire, Osprey, 1996. Alfred Price: Spitfire – A Documentary History, Netherwood Dalton & Co., 1977. Michael J.F. Bowyer: The Spitfire – 50 years on, Patrick Stephens, 1986.

Ehkä sinua kiinnostaa...